1/6
軌道艙內(nèi)的空氣壓力是火星大氣壓力的1/6
2
在最初設(shè)計(jì)中，每位乘客只能攜帶2個(gè)包裹搭乘列車。
3
大型的“膠囊”車體除了可以運(yùn)送乘客，還可以裝載3輛全尺寸汽車。
4×6
乘客乘坐的“膠囊”尺寸寬4.43英尺，高6.11英尺。
20
運(yùn)營(yíng)后的票價(jià)預(yù)計(jì)單程只有20美元，相比飛機(jī)火車要便宜多了。
23
當(dāng)列車在軌道艙內(nèi)運(yùn)行時(shí)，兩個(gè)“膠囊”車體間距為23英里。
28
一個(gè)“膠囊”車體滿員可以搭乘28位旅客。
30
兩次列車的發(fā)車間隔最短可以達(dá)到30秒。
35
乘坐這種列車從洛杉磯到舊金山只需35分鐘。
760
該列車的設(shè)計(jì)時(shí)速為760英里/時(shí)（相當(dāng)于1220公里/時(shí)）。
900
列車預(yù)計(jì)的最佳行駛距離在900英里（相當(dāng)于1500公里）之內(nèi)，如果你的旅行距離還要遠(yuǎn)一些，建議你還是搭乘超音速飛機(jī)吧。
6800
如果僅運(yùn)送乘客，那么“膠囊”車體自重為6800磅；而打造可以貨運(yùn)的車體，自重將增加到7700磅。
2.8萬(wàn)
列車預(yù)計(jì)每年將消耗2.8萬(wàn)馬力的能量，但鋪設(shè)在軌道表面的太陽(yáng)能面板每年產(chǎn)生的能量遠(yuǎn)高于此。
135萬(wàn)
每一個(gè)“膠囊”車體的造價(jià)預(yù)計(jì)為135萬(wàn)美元。
740萬(wàn)
列車預(yù)計(jì)每年可單向運(yùn)送旅客740萬(wàn)人次，每個(gè)小時(shí)的客運(yùn)量就能達(dá)840人。
60億
整個(gè)新項(xiàng)目的造價(jià)預(yù)算為60億美元，但要滿足客貨兩運(yùn)，造價(jià)會(huì)提升至75億美元。
684億
美國(guó)加州高鐵計(jì)劃的造價(jià)預(yù)算到達(dá)684億，也許正是因?yàn)?ldquo;高造價(jià)、低時(shí)速”才讓埃倫·穆斯克推出了Hyperloop計(jì)劃。（數(shù)據(jù)來(lái)源：網(wǎng)易）
8月8日，美國(guó)特斯拉汽車公司（Tesla Motors）發(fā)布了2013年第二季度財(cái)報(bào)，引來(lái)狂熱關(guān)注。該公司業(yè)績(jī)遠(yuǎn)超預(yù)期，今年股價(jià)已上漲347%，公司創(chuàng)始人兼CEO埃倫·穆斯克（Elon Musk）更因此獲得430萬(wàn)美元股票期權(quán)獎(jiǎng)勵(lì)。
8月12日，穆斯克再次引發(fā)全球關(guān)注。這位科技狂人公布了其全新運(yùn)輸概念體系Hyperloop系統(tǒng)的alpha版設(shè)計(jì)。
全新運(yùn)輸概念體系
Hyperloop系統(tǒng)是一套全新的運(yùn)輸概念體系，穆斯克將其稱為繼汽車、火車、飛機(jī)、輪船之后的第五代現(xiàn)代交通工具。
據(jù)穆斯克介紹，該系統(tǒng)將鋁制的“膠囊”狀車體，放置在一個(gè)密閉的鋼制低壓管道中，通過(guò)內(nèi)置的氣壓轉(zhuǎn)換裝置，將“膠囊”前方的空氣阻力轉(zhuǎn)化為后方的動(dòng)力，然后像發(fā)射炮彈一樣將其“發(fā)射”至目的地。
穆斯克戲稱：“整體設(shè)計(jì)就像是獵槍槍管那樣。”他還將該系統(tǒng)描述為“協(xié)和式超音速噴射客機(jī)、電磁軌道炮和氣懸冰球臺(tái)面三者的混合體”。
在設(shè)計(jì)中，Hyperloop系統(tǒng)主體由兩條可同時(shí)雙向運(yùn)作的低壓架空管道，以及70架“膠囊”形狀鋁制車體構(gòu)成。車體設(shè)計(jì)的理想速度是760英里/時(shí)，最高速度可達(dá)800英里/時(shí)。每部車最多載28位乘客，發(fā)車間隔2分鐘。在高峰或繁忙時(shí)段，發(fā)車間隔可縮至30秒，保證同時(shí)有40部車運(yùn)作。
“膠囊”車體被安裝在鉻鎳鐵合金制作的滑板上。這種滑板質(zhì)地很薄，可經(jīng)受高溫高壓，已被穆斯克的太空探索科技公司（Space X）廣泛應(yīng)用于太空產(chǎn)品中。在車體前部有兩個(gè)像協(xié)和噴氣式客機(jī)那樣的噴氣口，一個(gè)電動(dòng)渦輪壓縮機(jī)會(huì)不斷壓縮前部進(jìn)入的空氣，然后送入滑板和車體，目的就是排走在車前段那股會(huì)隨著運(yùn)行而累積的空氣阻力。
滑板上有切口，可以吸入空氣在車底制造一股氣墊，將列車浮在管道中間。在滑板中還有磁體，激發(fā)電磁脈沖，可以讓車體獲得最初的推動(dòng)力，然后由發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)車體前進(jìn)。車內(nèi)雖然有電池，不過(guò)其主要是制造自身氣墊之用。在管道內(nèi)，約每 110 公里就會(huì)有一個(gè)外部線性電動(dòng)機(jī)為列車補(bǔ)充動(dòng)力。
架空管道置于多座高度為 30 米的鐵塔上，支撐柱相隔50—100碼，于加州的 5 號(hào)州際公路附近平行而建。這樣可以盡量減低其對(duì)環(huán)境的影響，也可以最大限度減少土地的使用。同時(shí)，保持管道直線以減少列車轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生離心力對(duì)乘客造成的影響。
獨(dú)立的能源系統(tǒng)
穆斯克曾這樣形容Hyperloop：“這套系統(tǒng)在我心中是這樣的，它不會(huì)彼此相撞，也不會(huì)受天氣影響，比子彈頭列車要快上3—4倍，平均速度是飛機(jī)的兩倍。從洛杉磯到舊金山不超過(guò)30分鐘。Hyperloop會(huì)由太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)，太陽(yáng)能一天產(chǎn)生的電量足以支持系統(tǒng)的日常用電。”
從公布的方案中不難看出，Hyperloop擁有獨(dú)立的能源系統(tǒng)。架空管道上部鋪滿了太陽(yáng)能面板，除了每年2.8萬(wàn)馬力的消耗，這些設(shè)備產(chǎn)生的電能足夠整個(gè)系統(tǒng)維持運(yùn)行。此外，利用電池還可以將富余的電能存儲(chǔ)起來(lái)，供夜晚和陰天使用。
盡管目前有關(guān)Hyperloop能源系統(tǒng)的詳細(xì)信息尚未公布，但坐擁陽(yáng)光電城公司（SolarCity）的穆斯克，手握美國(guó)最大太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商的先機(jī)，以及在美國(guó)成功建設(shè)城際間電動(dòng)車充電網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于Hyperloop的太陽(yáng)能系統(tǒng)可算是手到擒來(lái)了。
突顯的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
很難想象，Hyperloop的創(chuàng)想或許是因?yàn)槟滤箍藢?duì)美國(guó)加州“高鐵”項(xiàng)目的不滿。他在自己的博客上表示：“當(dāng)加州高鐵項(xiàng)目獲得核準(zhǔn)時(shí)，我曾相當(dāng)失望，因?yàn)槲抑涝S多人也有著同樣的想法。打造全球每英里（約合1.61公里）造價(jià)最高、最慢的高速列車，這怎么能讓它代表著硅谷和噴氣推進(jìn)實(shí)驗(yàn)室的家園——這里做出了一些不可思議之舉，如索引全球所有的知識(shí)和把探測(cè)器送上火星。”
穆斯克在接受彭博社采訪時(shí)表示，相比高鐵和飛機(jī)，Hyperloop系統(tǒng)可以極大地節(jié)省人們的時(shí)間。此外，該系統(tǒng)不僅避免了土地使用權(quán)的糾紛，其最低造價(jià)僅需60億美元，不到加州高鐵項(xiàng)目造價(jià)的1/10。即使要裝人載車，建設(shè)費(fèi)用也不會(huì)超過(guò)100億美元。
從洛杉磯到舊金山，以高鐵每小時(shí)164英里的速度來(lái)算，需要2.5小時(shí)，估計(jì)車票將在105美元左右。哪怕是乘坐飛機(jī)，純飛行時(shí)間也需要1小時(shí)。而Hyperloop只需要耗時(shí)35分鐘，票價(jià)大概在20美元左右，可謂是既經(jīng)濟(jì)又高速。
而在安全性方面，由于管道是密閉的，可以克服各種天氣影響，此外，還可以通過(guò)增加減震裝置和管道鋪設(shè)的靈活性來(lái)減少來(lái)自地震的影響。即使前一個(gè)車體出現(xiàn)問(wèn)題，后面所有的“膠囊”都會(huì)緊急剎車。車體內(nèi)還會(huì)提供足夠的氧氣，就像飛機(jī)上有氧氣面罩一樣。綜合來(lái)看，Hyperloop比其他運(yùn)輸工具更加安全。
Hyperloop并不孤單
穆斯克的創(chuàng)想并非前無(wú)古人。早在41年前，就有一位科學(xué)家想到了類似的設(shè)計(jì)理念，這就是美國(guó)蘭德公司的R·M·索爾特。
當(dāng)時(shí)，索爾特將此列車稱為“極高速運(yùn)輸系統(tǒng)（VHST）”。其設(shè)計(jì)就是將電磁懸浮汽車置于地下真空的密封管道中，來(lái)運(yùn)輸乘客，從而讓乘客在短時(shí)間內(nèi)快速地到達(dá)目的地。不過(guò)，這種方法卻遭到了馬斯克的否決，在馬斯克看來(lái)，索爾特的這種密封的通道“總會(huì)有縫隙，或者每隔幾百英里就會(huì)有裂縫，整個(gè)系統(tǒng)也將因此會(huì)停止動(dòng)作。”
此外，一家位于美國(guó)科羅拉多州的ET3公司也已經(jīng)開始著手類似的研發(fā)了。該公司的設(shè)想是一個(gè)叫做真空管道高速交通（Evacuated Tube Transport）的項(xiàng)目。其原理和實(shí)現(xiàn)效果與Hyperloop十分類似。
ET3公司稱，其項(xiàng)目的動(dòng)力供應(yīng)采用的是磁懸浮技術(shù)，處于一個(gè)幾乎沒(méi)有摩擦力的環(huán)境中，以某種彈射裝置發(fā)射出去，無(wú)間斷地駛往目的地。乘客乘坐一個(gè)類似梭子般的車廂，每一個(gè)梭子重達(dá)183公斤，長(zhǎng)16英尺（4.87米），能容納4至6名乘客，還有存放行李的貨廂。鏈接兩個(gè)目的地的管道跟高速鐵路一樣，會(huì)搭建在地上。按照預(yù)想的規(guī)劃，這樣的管道或許可以“附著”到既存的高速鐵路架橋上，以節(jié)省路線資源與基礎(chǔ)設(shè)施搭建成本。
速度方面，ET3公司的設(shè)計(jì)為4000英里/時(shí)。從舊金山到紐約只需要45分鐘，而從紐約至北京只需要2個(gè)小時(shí)。想象一下，建設(shè)一個(gè)橫跨太平洋的管道似乎不太可能，但從阿拉斯加到俄羅斯或中國(guó)，在海底鋪設(shè)管道還是可以實(shí)現(xiàn)的。
ET3公司稱，相比現(xiàn)在昂貴的機(jī)票價(jià)格，他們的項(xiàng)目能夠把從舊金山至紐約的旅行費(fèi)用降低至100美元。此外，在今年年底前，他們還將搭建一段長(zhǎng)度為3英里的管道來(lái)測(cè)試。但具體何時(shí)能夠開始商業(yè)運(yùn)作，目前還是個(gè)未知數(shù)。
“未來(lái)”言之過(guò)早
穆斯克公布Hyperloop設(shè)想之后，遭到了來(lái)自多方的質(zhì)疑。一些加州議員表示，該項(xiàng)目短期內(nèi)不太可能開建，也難以給公眾帶來(lái)任何利益。
加州議會(huì)裝配運(yùn)輸委員會(huì)主席邦尼·洛溫塔爾說(shuō)：“我覺(jué)得這是個(gè)了不起的創(chuàng)意，但從設(shè)想到落實(shí)仍有很長(zhǎng)的路要走。”她補(bǔ)充表示，“在加州開展大型基建項(xiàng)目非常困難。我們有著非常復(fù)雜的資金來(lái)源、而且要考慮環(huán)境保護(hù)、地震斷層和土地征用問(wèn)題——這也只是其中的一小部分問(wèn)題而已。”
此外，一些評(píng)論家指出，在Hyperloop系統(tǒng)中維持如此長(zhǎng)距離的管道，需要大量的能量，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的空氣摩擦和熱量，這些熱量或許就會(huì)毀壞車體本身和整個(gè)運(yùn)作機(jī)制。而來(lái)自壓力的挑戰(zhàn)同樣不小，任何離地100英尺的建筑都會(huì)承受一定的風(fēng)壓，風(fēng)向可能是單向或者是多向。Hyperloop能否承受這些壓力也都是問(wèn)題。
穆斯克也表示，在1000英里以內(nèi)，連接兩個(gè)人口流動(dòng)量較大的城市，Hyperloop系統(tǒng)將比飛機(jī)更具優(yōu)勢(shì)，因?yàn)椴恍枰^長(zhǎng)的起落時(shí)間。他說(shuō)：“從洛杉磯到舊金山，或者紐約到華盛頓，Hyperloop都會(huì)是更好的選擇。而1000英里以上的路程，管道的建設(shè)成本將會(huì)過(guò)高，相對(duì)而言并不那么適用。”
穆斯克還宣稱，自己目前已經(jīng)沒(méi)有多余的精力去分心在Hyperloop系統(tǒng)上。他表示：“我只是提出方案，它是一個(gè)開源設(shè)計(jì)。它顯然可以變得更好，可以修正錯(cuò)誤，優(yōu)化設(shè)計(jì)。”不過(guò)，如果一直沒(méi)人將Hyperloop化為現(xiàn)實(shí)，幾年之后，或許穆斯克會(huì)把其納入到特斯拉公司之中。
鏈接
埃倫·穆斯克——“狂人日記”
1971年，出生在南非；
1981年，擁有第一臺(tái)計(jì)算機(jī)并自學(xué)編程；
1983年，以500美元出售了自己第一個(gè)名為Blastar的商業(yè)游戲軟件；
1988年，高中畢業(yè)，不服兵役鎮(zhèn)壓異族，選擇移民美國(guó)；
1992年，在皇后大學(xué)學(xué)習(xí)兩年后離開加拿大，轉(zhuǎn)而到賓夕法尼亞大學(xué)學(xué)習(xí)商業(yè)和物理，后從賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院畢業(yè)獲學(xué)士學(xué)位，又留校一年獲第二個(gè)學(xué)位：物理學(xué)士學(xué)位；
這個(gè)時(shí)候，穆斯克就開始考慮三個(gè)最想涉足的領(lǐng)域，這三個(gè)領(lǐng)域在他看來(lái)都將深刻影響人類未來(lái)發(fā)展的領(lǐng)域，它們分別是：互聯(lián)網(wǎng)、清潔能源、太空。
1995年，在斯坦福大學(xué)學(xué)習(xí)材料科學(xué)和應(yīng)用物理碩士課程，但只待了兩天就輟學(xué)。與兄弟一起創(chuàng)辦CMS公司，為新聞機(jī)構(gòu)開發(fā)在線內(nèi)容出版軟件Zip2；
1999年，康柏公司AltaVista部門以3.07億美元現(xiàn)金和3400萬(wàn)美元股票期權(quán)收購(gòu)ZIP2；
1999年，合伙創(chuàng)辦全球最大在線支付公司PayPal；
2002年，以15億美元價(jià)格將PayPal賣給全球最大的網(wǎng)商eBay；
2002年，創(chuàng)辦空間技術(shù)公司Space X，并兼任CEO和CTO。先后研制出Falcon 1、 9火箭和Dragon飛船，成為首家NASA選中的第三方空間技術(shù)公司，SpaceX的愿景是開拓私人及商業(yè)空間運(yùn)載、太空開發(fā)等；
2004年，創(chuàng)辦電動(dòng)汽車公司Tesla Motors，作為公司聯(lián)合創(chuàng)始人和總設(shè)計(jì)師，推出驚艷的高端電動(dòng)跑車Tesla Roadster等;
2006年，投資全美最大家庭裝太陽(yáng)能公司SolarCity，是最大的股東和董事會(huì)主席。該公司由穆斯克的表兄妹創(chuàng)辦，是美國(guó)最大的太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商，目前正在拓展電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)。
如今，穆斯克集工程師，企業(yè)家和慈善家各種身份于一身，也是美國(guó)最年輕的億萬(wàn)富翁之一。他被媒體譽(yù)為現(xiàn)實(shí)版的“鋼鐵俠”。他堅(jiān)定地說(shuō)：“我要在火星上退休。”
