中國儲能網(wǎng)訊：與新能源汽車頻頻被政策激發(fā)市場容量不同，充電設施仍舊被視為電動車規(guī)?；某钢?，這引來新一輪的資本狂歡。
乍一看，Neo像個搖滾青年?！?開著特斯拉)走青藏線，你問問中國幾個人敢干?我就敢干。”他的語氣云淡風輕，但認真的表情又會讓你想起聚精會神盯住獵物的猛獸，粗大的金屬手鏈與豪邁的戒指碰到桌面叮當作響。
王振飛開著特斯拉在青藏線上
Neo的中文名字叫王振飛。一年前，在創(chuàng)業(yè)的道路上打拼多年的他，從比特幣生意中賺了幾千萬，“一夜暴富”(Neo的自嘲之語)，成為Tesla在中國的第一批訂車者。一年之后，他已經(jīng)成為特斯拉在中國最大的目的地充電合作方。特斯拉在中國80%的目的地充電設施都是他建的。9月底接受專訪時，他剛從拉薩回來沒多久。一路走下來總共十天，他在沿途13個點總共建了33個目的地充電樁。
跟之前在充電設施領域跑馬圈地的國家電網(wǎng)、中石化等巨頭相比，Neo更像是一個民間玩票者。但自從7月底國家出臺相關政策鼓勵民間資本投資充電設施以來，資本推動下，很多人對充電設施的好奇心已經(jīng)越來越多的付諸行動。
換言之，充電設施已開始告別巨頭時代，引來新一輪的資本狂歡。在新的游戲規(guī)則里，之前投資方所擔心的盈利問題有了新的解決方式，比如通過提供充電服務來收取服務費，或者周圍配套餐飲娛樂設施。特立獨行的特斯拉甚至通過免費的方式征服了更多粉絲。
在悲觀者看來，這是一場殘酷且刺激的燒錢大戰(zhàn)，投資數(shù)以億計，但保護機制缺乏，在商業(yè)模式上亦無成功的先例可循。“沒戲?！币晃恢霸谀晨鐕緩氖鲁潆姌堆邪l(fā)的行業(yè)人士說。因為看不到希望，他已經(jīng)申請轉(zhuǎn)到公司其他業(yè)務部門，對眼下的充電設施投資熱有種冷眼旁觀之意。
但這也為冒險家天馬行空的盡情暢想打開了一扇全新的窗戶。通過跟各個地方政府合資成立充電設施運營公司，青島特銳德電氣股份有限公司的掌門人于德翔甚至號稱要打造一個全球最大的充電網(wǎng)絡。
目前來看，這仍是一場領跑者躍躍欲試，但終點尚未出現(xiàn)的比賽。充電設施和市場需求之間的那層窗戶紙，是否即將迎來被捅破的時刻?
充電之痛
喜憂參半。
好消息是，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2014年1-9月份新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為38522輛和38163輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。其中，9月份新能源汽車產(chǎn)量達到8047輛，同比增長833%;銷售超過9000輛，同比增長超過8倍。這一組數(shù)據(jù)被稱為前9個月中國汽車市場上的最大亮點。
王振飛在青藏線沿途建了33個目的地充電樁
但按照新能源汽車廠商的2014年規(guī)劃，規(guī)模不止于此。以北汽新能源汽車股份有限公司(簡稱北汽新能源)為例，這家成立于2014年2月的新能源車企今年的銷量目標是兩萬輛，但從公開數(shù)據(jù)來看，1-9月份銷量僅為1329輛。在9月底接受本刊采訪時，北汽新能源營銷公司總經(jīng)理張勇透露北汽新能源的訂單已超過5000輛，“我們痛苦地感覺到訂單增長速度超過了我們的充電設施建設速度”，“今年兩萬輛很難完成，充電樁建設慢是極大的制約因素?！彼f。
今年內(nèi)北京將建設1000個充電樁，這意味著完成后五環(huán)以內(nèi)相隔三五公里就有一個快速充電樁。“如果這1000個快充樁在今年上半年建起來，形勢就完全不一樣了?！彼锌?。
“我估計今年年底中國新能源汽車產(chǎn)能會全線打開，但是充電解決不了?！庇诘孪枵f。在他看來，充電問題對電動汽車廠商來說是切膚之痛。之前國家電網(wǎng)被寄予厚望，但其規(guī)劃的充電舉措似乎總是跟市場需求之間缺少默契。
“當時國家電網(wǎng)做了很多犧牲，承擔了很多責任，但干得不好。因為國家電網(wǎng)在做這個事情的時候太以自我為中心，沒有和中國車企及政府形成一個聯(lián)動和共贏的體系。國家電網(wǎng)開始不想跟任何人合作，推出來換電模式，它似乎想吞噬汽車產(chǎn)業(yè)?！蹦吵潆娫O施公司高管在接受采訪時稱。在他看來，現(xiàn)實證明換電模式不適合私家車，“奔馳怎么可能換奇瑞的電池?而且電池有保險，新電池怎么可能換舊電池”?這意味著國家電網(wǎng)換電模式在私人消費領域折戟，“一個偉大的理想沒有做成”。
同樣在理想和現(xiàn)實之間感受到巨大鴻溝的還包括一些民營充電樁公司。黃俊華是廣州邦訊信息系統(tǒng)有限公司的創(chuàng)始人之一，在他看來，現(xiàn)在電動車市場是叫好不叫座。
邦訊身上有不少充電樁公司的縮影。從2012年開始，在看到電動車充電業(yè)務的潛在價值后，邦訊在主業(yè)之外增加了充電樁業(yè)務，每年投入四五百萬資金，但每年相應收入僅為一二百萬。投入跟回報不成正比。
在黃俊華看來，充電設施對車企固然重要，但相對而言電動汽車產(chǎn)品本身的改進完善已經(jīng)讓車企自顧不暇。“充電業(yè)務的投資難度比我們之前預期的要大，但還是要咬牙堅持下去?！彼f。
有不愿具名的行業(yè)人士認為，充電設施的窘境在于大公司不愛干，小公司干不了?！拔覀冊诨A設施角度放大了民營的作用，但從市場規(guī)?？磳嶋H上是小公司干不了的，需要的資源非常多”。
或許只有特斯拉例外。這家公司從最初就把充電設施建設的主動權握在自己手里。在充電設施和電動車銷量先有雞還是先有蛋的糾結關系中，特斯拉在鋪設充電網(wǎng)絡的速度方面似乎從未猶豫。
以超級充電站為例。作為超級充電站項目總監(jiān)，朱曉彤在4月17日凌晨拿到了特斯拉的offer，緊接著就買了一張凌晨5點多去上海的機票。一周后，Elon Musk到中國來時，首批車主交車儀式上，其超級充電站也同步亮相。
目前特斯拉在全球有超過200個超級充電站，中國的超級充電站數(shù)量已經(jīng)占十分之一，而中國團隊的成立時間是最短的。現(xiàn)在朱曉彤每兩個星期跟Musk開一次會，Musk接受采訪時也提到超級充電站在中國的建設速度是最快的。
勇敢者的游戲
這是一個只屬于勇敢者的游戲。
8月初，比亞迪總裁王傳福跟中科招商董事長單祥雙的手握到了一起。雙方宣布成立專項新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，一個看起來跨界感十足的合作由此開啟。該基金在深圳前海設立母基金10億元，在香港設立專項基金5億港元。按計劃，未來將在全國新能源汽車示范城市設立一系列子基金，核心投向是新能源公共車輛的運營和充電樁、充電站及綜合服務體的建設。
作為投資公司，中科招商并不愿缺席眼下炙手可熱的新能源汽車領域，尤其是在傳統(tǒng)PE退出渠道并不理想的背景下，PE需要選擇新的狩獵戰(zhàn)場。
2013年11月中國公布第一批新能源汽車推廣城市名單，按照規(guī)劃，第一批示范城市在2013-2015年間推廣的新能源汽車接近26萬輛。這讓作為配套的充電設施運營體系成為一塊誘人蛋糕。7月21日，《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》出臺，明確提出鼓勵社會資本參與新能源汽車生產(chǎn)和充電運營服務。通過資本杠桿來撬動這一資金密集型領域，成為中科招商認準的新商機。
而在產(chǎn)品領域，比亞迪電動車E6在深圳作為出租車已經(jīng)運行多年。在跟中科招商合作之前，比亞迪主要以“投資換市場”的市場策略為比亞迪電動車在地方市場的登陸掃清障礙，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金則改變了比亞迪單打獨斗的局面，增加了一種新的可能性——借助資本杠桿，先行鋪開充電網(wǎng)絡，從而為新能源汽車打開局面埋下伏筆。
無獨有偶。9月10日特銳德公告稱，公司與北汽新能源草簽了《充電產(chǎn)業(yè)及商業(yè)模式戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將在北京、青島等地共同推廣電動汽車充電業(yè)務。
“這是個朝陽產(chǎn)業(yè)，一定能形成萬億規(guī)模的市場。五年后，這種模式可能會成為解決充電問題的決定性模式?！睆堄抡f。在他看來，跟之前國家電網(wǎng)在充電領域的布局相比，車企向充電設施運營方轉(zhuǎn)變的最大優(yōu)勢是知道車主在哪，從而保證充電設施能被有效使用。
跟北汽相比，作為合作伙伴的特銳德更加野心勃勃。
特銳德以創(chuàng)業(yè)板第一股的身份上市時，帶有明顯高鐵概念。但2011年7.23動車事故之后，國內(nèi)高鐵建設“急剎車”，特銳德亦在轉(zhuǎn)型的道路上備受煎熬。從2012年開始，于德翔選擇把電動汽車作為事業(yè)發(fā)展的新賽道。
不過開始進展并不順利。他曾提議讓政府單位和其它一些公司一起做汽車充電，但應者寥寥，原因是“沒有人看到前景和希望，覺得這是一個沒有意義的東西”。轉(zhuǎn)機在2013年11月底出現(xiàn)。當選第一批新能源汽車示范城市之后，如何尋找充電解決方案成為青島市政府當務之急。特銳德的一紙公告提供了一種答案。公告顯示，公司將斥資6億元打造無樁充電“智能汽車群充電系統(tǒng)”，“這或?qū)㈩嵏铂F(xiàn)有的以充電樁為主力的電動車充電系統(tǒng)”。
這家失速已久的公司終于找到了奔跑的快感。9月底接受采訪當天，于德翔跟好幾撥潛在合作者輪番開會，連續(xù)說話長達10個小時。
他需要跟時間賽跑。“現(xiàn)在別人沒有這個產(chǎn)品，我動的越快，優(yōu)勢就越大?！庇诘孪枵f。為了實現(xiàn)充電設施運營服務的快速落地，他計劃跟不同地方政府或相關企業(yè)成立幾十家合資公司。到明年底，要完成全國布局。之前充電設施需要政府或者相關企業(yè)去投，管理和盈利模式并不清晰。但于德翔在跟政府接觸時卻打下包票：“我們免費建，幫你運營，替你管理，出了任何安全責任我來負責?！?
在接受采訪時，他的宏大夢想已經(jīng)在現(xiàn)實中找了若干支撐。在一次技術鑒定會上，于德翔對產(chǎn)品的介紹贏得了臺下兩位聽眾的尖叫，這兩位聽眾來自蕪湖。據(jù)蕪湖科技局副局長趙雪松介紹，按照蕪湖市規(guī)劃，今年底新能源汽車的規(guī)模將達到1000輛以上，按照車、樁數(shù)量一致的標準，之前建好的幾百個充電樁無法滿足新能源汽車規(guī)模的需求。“之前基礎設施建設這塊，沒有挑頭的企業(yè)。”趙雪松告訴本刊記者，特銳德的出現(xiàn)讓問題迎刃而解。
特銳德9月16日晚間公告稱，公司于9月16日與安徽省蕪湖市人民政府簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，特銳德與蕪湖交通投資有限公司(國有獨資企業(yè))在蕪湖合資成立蕪湖特銳德汽車充電有限公司，計劃三年內(nèi)在蕪湖完成投資建設交、直流智能充電終端1萬個。
先行者的困惑
踏上目的地充電建設這條路后，Neo經(jīng)常被問到的一個問題是：你的商業(yè)模式是什么?他的回答就倆字：沒有。
“特斯拉都不賺錢，我怎么賺錢?”他說。他的風格是先干了再說，也許干的過程中柳暗花明有了新的商機也說不定。
現(xiàn)在，他的想法已經(jīng)開始逐漸改變。在他看來，之前特斯拉的目的地充電只是單純地為車主考慮，現(xiàn)在也開始從ToB的角度來考慮能產(chǎn)生哪些新的商業(yè)模式?！癟esla是一個最好的驗證商業(yè)模式的基礎，因為branding夠大?！彼f。
前提是，他需要把已經(jīng)建好的目的地充電點進行網(wǎng)絡化管理，現(xiàn)在的管理方式還相對初級，主要是通過電話回訪。他的期待是遠程就能知道充電樁的狀態(tài)是開著還是關著。對用戶來講，能遠程知道某個目的地充電是using還是avialable?！俺潆娫O施要想發(fā)展起來還是要靠互聯(lián)網(wǎng)思維?！彼f。
與此同時，于德翔也需要面對充電網(wǎng)絡如何實現(xiàn)盈利的問題，尤其是在基礎設施免費建設的前提下，特銳德的充電設施能否通過運營實現(xiàn)盈利更是懸念十足。
于德翔給出的一個方法是收服務費。這也是北汽新能源在投資充電設施時提到的回收成本的主要方式。
同時，特銳德還在建車行，面積在4000-6000平方米左右，由此特銳德會切入新能源汽車銷售領域，從銷售環(huán)節(jié)分一杯羹。順著新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，特銳德的視線還延伸到了通過車輛數(shù)據(jù)進行在線診斷、線下維修等環(huán)節(jié)。
不過于德翔覺得最好玩的環(huán)節(jié)是互聯(lián)網(wǎng)金融。按照他的預期，未來特銳德服務的電動車規(guī)模會在200萬-300萬輛之間，占中國電動車數(shù)量的一半，幾百萬的客戶在充電時將使用特銳德的網(wǎng)上支付系統(tǒng)，這樣就形成一個大的資金池，設計出很多互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品。
雖然得到現(xiàn)實驗證還需要時間，但他能在阿里巴巴和京東身上看到自己篤信的互聯(lián)網(wǎng)力量的魔力。
但在悲觀者看來，以特銳德目前的架構和能力，要想整合如此之多的資源并不現(xiàn)實?！靶袠I(yè)內(nèi)不是太看好特銳德的玩法。這屬于資本的玩法，不是實打?qū)嵉??！辈恢挂晃恍袠I(yè)人士告訴本刊。
于德翔對特銳德的風險并不諱言，“我們的風險也非常大”。挑戰(zhàn)之一就是前期投資太大。按照特銳德的布局計劃，一個城市的充電基礎設施投資在兩三億，布局的城市數(shù)量將達到幾十個，這意味著到明年年底就將產(chǎn)生上百億的巨額資金投入，而目前特銳德的市值還不到百億。用于德翔的話說，特銳德“賭的是行業(yè)上的發(fā)展性，真要行業(yè)上出大問題的話，我們公司死定了，而且會死的很慘”。
這樣的擔心Neo也有?！罢f實話我對這個事情也是一邊干一邊打鼓，干到什么時候能不再燒錢了?能不能有社會力量幫助我們，讓我們更加成功成熟?能不能有更多資本介入?這個需要時間?！?
原標題:特斯拉都不賺錢，充電樁生意該怎么做？
