Fuller和他的攝影師兄弟Kirk駕駛一部具有備用內(nèi)燃機(jī)的電動汽車橫越美國海岸，這是電動汽車問世以來的一大躍進(jìn)。他們所面對的，是沒有發(fā)電站能為沃藍(lán)達(dá)充電的美洲大陸，這輛電動汽車搭載了具備288個電池單元、16kwh的電池組。據(jù)司機(jī)回報(bào)，在美國50個州之中，有48個州的充電站數(shù)量都少于10個。這讓Brian和Kirk必須使用沃藍(lán)達(dá)的83馬力備用內(nèi)燃機(jī)，使用的程度超過他們所預(yù)期。事實(shí)上，在從電池動力(行駛距離35英哩)轉(zhuǎn)換到汽油動力(再多開了300多英哩)以后，沃藍(lán)達(dá)平均每加侖可行駛30英哩。這個數(shù)字還不算太壞，不過，若與1972年份的Honda Civic相比，就顯得很尷尬了。
當(dāng)我聽到Brian的‘創(chuàng)新駕駛’(Drive for Innovation)試驗(yàn)時(shí)，我發(fā)現(xiàn)，我關(guān)注的重點(diǎn)并不在Chevy 沃藍(lán)達(dá)這輛車本身的性能局限，而是驚訝于這輛車的推廣速度。不到2年前，當(dāng)我首次看到沃藍(lán)達(dá)原型車的報(bào)導(dǎo)時(shí)，我的理解是，以經(jīng)濟(jì)面來看它離消費(fèi)者很遙遠(yuǎn)，起碼10年內(nèi)它不會對任何既有市場帶來沖擊。
這個預(yù)測顯然太過保守了。今天，已經(jīng)有許多沃藍(lán)達(dá)上路，還包括競爭對手推出的車款，如Nissan的Leaf、其他的混合動力車，以及預(yù)計(jì)今年問世的Ford Focus電動汽車，因此，建議想買電動汽車的人，最好再觀察一段時(shí)間。
美國聯(lián)邦政府承諾投注在電力儲存，特別是電池方面的技術(shù)研發(fā)，是促成電動汽車躍進(jìn)的一大原因。而這一切，都是從一項(xiàng)高達(dá)690億美元的潔凈能源專案，以及通用汽車(沃藍(lán)達(dá)汽車的創(chuàng)始者)的投入而開始。美國政府針對購買電動汽車提供了7,500美元的抵稅優(yōu)惠，同時(shí)奧巴馬政府也對美國境內(nèi)20所國家實(shí)驗(yàn)室的電池開發(fā)計(jì)劃進(jìn)行投資。在最近一期的《Washington Monthly》，美國阿岡國家實(shí)驗(yàn)室(Argonne National Laboratory)主管Eric D. Issacs表示，他的團(tuán)隊(duì)在2011年率先開發(fā)出了沃藍(lán)達(dá)電池，并已授權(quán)給韓國化工巨擘LG Chem進(jìn)行生產(chǎn)。
沃藍(lán)達(dá)或許令人振奮，然而它仍然存在著許多不足之處──體積過大;可行駛距離過短，且非常昂貴(10,000美元)，Issacs因而感嘆道，截至目前，研究人員仍無法生產(chǎn)出空氣陰極(air-cathode)電池。若能克服這項(xiàng)技術(shù)障礙，將可實(shí)現(xiàn)比現(xiàn)有電池高出10倍的儲存容量，也就是說，將沃藍(lán)達(dá)的35英哩行駛距離提高到350英哩。
Isaacs解釋了研發(fā)方面遭遇的問題：“首先，我們必須找出一種能讓電池從空氣中‘吸入’氧氣從而提供電力，而后讓電池再次‘吐氣’以進(jìn)行充電的方法。然后，我們還得將這些發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)上可行的大規(guī)模電池生產(chǎn)系統(tǒng)。我們希望將這些技術(shù)真正應(yīng)用在汽車上，提高購買意愿。因此，我們必須在國際競爭對手迎頭趕上前完成這一切。”
