盡管停頓了，但是，質(zhì)子現(xiàn)場公司投資者和陽氫公司創(chuàng)始人湯姆•沙利文（TomSullivan）看到的只是機(jī)會，他發(fā)財(cái)靠的是木材清盤公司（LumberLiquidators）的硬木地板產(chǎn)業(yè)鏈。
燃料電池汽車最終就是電動汽車，但它們使用氫作為燃料。燃料電池把氫儲存的能量轉(zhuǎn)化為電能，產(chǎn)生的水蒸汽是唯一的副產(chǎn)品。陽氫公司也使用水作為起始點(diǎn)來制氫，把這些分子分裂為氫氣和氧氣，用的就是太陽能，從理論上說，可以使整個(gè)燃料鏈生態(tài)合理。
質(zhì)子現(xiàn)場公司的創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官羅伯特•弗里德蘭（RobertFriedland）說，公司仍計(jì)劃推出陽氫公司的燃料站，但要成群設(shè)在城市內(nèi)，而不是個(gè)別燃料站設(shè)在數(shù)百英里之外。他解釋說，這個(gè)變化源自汽車制造商的需求。“成群開設(shè)，使汽車制造商可以在那個(gè)地理區(qū)域出售它們的車輛，因?yàn)楫?dāng)?shù)剀囕v的加油需求會得到滿足，”弗里德蘭說。但顯然，這家公司也在響應(yīng)這種不怎么活躍的氫能商業(yè)氛圍。該公司成立時(shí)名為質(zhì)子能量公司（ProtonEnergy），四月份更名為質(zhì)子現(xiàn)場公司，當(dāng)時(shí)，它增加了制氫系統(tǒng)產(chǎn)品，包括氮?dú)獍l(fā)生器，容器和壓縮機(jī)。
弗里德蘭承認(rèn)，集群模式背離了原來的“氫能高速公路”計(jì)劃。“雖然這一計(jì)劃也可能會管用，因?yàn)榭梢允谷笋{車從緬因州（Maine）行駛到邁阿密（Miami），但是，它沒有解決日復(fù)一日、周復(fù)一周的充氣需求，”他說。自從開設(shè)第一個(gè)燃料站以來，陽氫公司已經(jīng)開始與汽車制造商合作，同步推出燃料站開放計(jì)劃和氫燃料電池汽車宣展計(jì)劃，就在東海岸。汽車制造商說，他們的市場很可能包括紐約，新澤西州（NewJersey），康涅狄格州（Connecticut）和華盛頓特區(qū)。弗里德蘭說：“這并不意味著，這些集群不會出現(xiàn)在東海岸的其他州，”。
不過，他承認(rèn)，這些計(jì)劃仍是暫定的。“湯姆•沙利文最終是務(wù)實(shí)的，我認(rèn)為他希望汽車制造商在更高層次參與，把汽車帶到東海岸，”弗里德蘭說。“我們對汽車人講，每月有數(shù)次，而東海岸車輛計(jì)劃仍然懸而未決。”
弗里德蘭說，汽車制造商都表示了明確的意圖，要引進(jìn)生產(chǎn)燃料電池汽車，就在2014年或2015年的某個(gè)時(shí)候。但是，他補(bǔ)充說，“他們也已明確，早期推出的地區(qū)要有足夠的加油基礎(chǔ)設(shè)施。”這表明，雞和蛋的問題一直困擾了燃料電池汽車十多年：汽車制造商害怕沒有市場，除非消費(fèi)者可以便捷使用氫燃料站，但是，企業(yè)家沒有什么動機(jī)建造燃料站，因?yàn)闆]有汽車要充氣。
雖然汽車行業(yè)仍然堅(jiān)持認(rèn)為，燃料電池汽車將在未來幾年進(jìn)入零售，但是，氫氣根本就不是替代燃料選擇，甚至對于尋求塑造自身形象的公司而言，也是這樣。
例如，能源巨頭英國石油公司（BP）已經(jīng)放棄了氫。公司發(fā)言人在一封電子郵件中說，曾大張旗鼓宣傳的新加坡零售站，不久前停止產(chǎn)氫，該公司現(xiàn)在青睞生物燃料。
氫似乎已經(jīng)失寵，價(jià)格是另一個(gè)原因。消費(fèi)者燃料電池汽車的最初成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同等大小的非氫汽車。豐田氫動力車價(jià)格超過12萬美元。它的目標(biāo)是，幾年以后，向消費(fèi)者展示時(shí)達(dá)到5萬美元，但一輛新的汽油混合動力普銳斯汽車（Prius），開價(jià)在23500美元左右，而且，這家公司明年春天也計(jì)劃推出一個(gè)版本，在美國14個(gè)州也可以插電式充電。發(fā)布的起始價(jià)格，插入式普銳斯插電汽車（PriusPlug-In）是32000美元。
更重要的是，該技術(shù)還不夠成熟，這是蒂莫西•麥克斯韋（TimothyMaxwell）所說，他是美國德州理工大學(xué)（TexasTechUniversity）機(jī)械工程學(xué)教授。一個(gè)問題是，燃料電池汽車的傳輸系統(tǒng)耗費(fèi)大量能源，降低了效率。麥克斯韋說，通用汽車公司最新估計(jì)，雪佛蘭續(xù)集（ChevroletSequel）這一款原型燃料電池多功能汽車（SUV），是2007年發(fā)布的，這款汽車行駛車300英里，需要約8公斤氫，是壓縮到700帕斯卡的，這就具有兩倍的壓力，因此也有兩倍的有效燃料容量，對比當(dāng)時(shí)的其他任何燃料電池汽車而言都是這樣。
同時(shí)，氫教育協(xié)會（HydrogenEducationAssociation）副總裁帕特里克•瑟法斯（PatrickSerfass）說，美國的政治氣候阻礙了燃料電池汽車的進(jìn)展。“在聯(lián)邦政府民選官員中，我們需要消除對燃料電池電動汽車的負(fù)面言論，”他說。“我們需要對美國公司恢復(fù)信心，進(jìn)行所需的投資，超越我們目前的部署水平，就是試生產(chǎn)車輛和很少的燃料站，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)車輛，配有成群燃料站，使數(shù)千個(gè)早期采用的客戶，可以方便地進(jìn)行充氣，就在他們住處不遠(yuǎn)的地方。”他認(rèn)為，政府的財(cái)政支持，可以加速安裝基礎(chǔ)設(shè)施，制造車輛，也可以促使公眾打開錢袋。
日本，挪威，德國等國，采用燃料電池技術(shù)比美國快。弗里德蘭說，這不是因?yàn)檫@些國家有更多的資金支持氫燃料站，而是因?yàn)檎念I(lǐng)導(dǎo)。他指出，德國計(jì)劃，到2020年有1000個(gè)氫燃料站運(yùn)營，而日本政府、國家能源公司和各大汽車制造商承諾，到2015年合作建成燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施。
“美國政府大致沒有類似的意圖向前邁進(jìn)，”弗里德蘭說。“國際社會正在向前發(fā)展替代能源，步伐快得多，并不是因?yàn)樗麄兛隙ㄓ袕?qiáng)大的經(jīng)濟(jì)體，而是因?yàn)樗麄冇懈鼜?qiáng)的政治意愿。”
事實(shí)上，一年前，奧巴馬政府談話中經(jīng)常談到氫燃料，但現(xiàn)在就不是這樣了。何布•德威爾（HerbDwyer）是印第安納波利斯（Indianapolis）咨詢公司凱文•肯尼迪聯(lián)合公司（KevinKennedyAssociates）的分析師，他說，“在這一點(diǎn)上，我不知道奧巴馬政府的政策是什么，而且我不敢說他們知道，我認(rèn)為底線是要有其他潛在的應(yīng)用，如壓縮天然氣，”這是當(dāng)局首先要考慮的。
瑟法斯說，不幸的是，奧巴馬政府一直在推動電動汽車，增加10倍資金，用于電池驅(qū)動的插入式電動汽車，同時(shí)一再削減燃料電池電動汽車的資金。但是，要充分利用電力進(jìn)行運(yùn)輸，他說，“我們需要的不止是電池，除非你只是要設(shè)計(jì)小型城市車輛，進(jìn)行優(yōu)化，用于相對低速的短程行駛。”
即使假設(shè)技術(shù)和價(jià)格問題都解決了，但是，美國公眾會買進(jìn)燃料電池股嗎？
德威爾說，他不希望燃料電池汽車快速發(fā)展，除非它們能直接替換現(xiàn)有的天然氣為動力的汽車，不會喪失任何性能，舒適性或安全性，而且要有同樣的價(jià)格。但是，他說，“主要挑戰(zhàn)是需要基礎(chǔ)設(shè)施支持它。”到目前為止，這是一個(gè)問題，甚至湯姆•沙利文的熱情都未能解決。
