首先，汽車工業(yè)是基于全球資源的大協(xié)作生產(chǎn)，汽車所使用的鉑資源不應(yīng)僅把國內(nèi)出產(chǎn)量作為限制邊界。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車也要使用鉑作為尾氣催化劑中的主要活性金屬。按照國III排放標(biāo)準(zhǔn)，一輛我國出產(chǎn)的2.0L排量的汽車，就要使用3克鉑[1]；按照國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，這個用量還要高；到歐V，每輛車的鉑用量會大幅度上揚至10克。2010年，我國汽車產(chǎn)量將達(dá)到1800萬輛[2]，也就是說需要的鉑至少在20噸，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我國鉑的產(chǎn)量。而我們并未感受到來自鉑資源的限制，我國內(nèi)燃機(jī)汽車的產(chǎn)量和需求還在持續(xù)增長。
其次，全球范圍內(nèi)，到目前為止鉑資源還沒有制約汽車的產(chǎn)量增長。全球汽車產(chǎn)量2009年是5700萬輛，2010年將達(dá)到7000萬輛[3]，成長了22.8%。而2010年全球鉑仍是供大于求[4]，鉑礦區(qū)出產(chǎn)量達(dá)到186.9噸; 全球鉑的凈需求為177.9噸，其中：汽車尾氣催化劑對應(yīng)需求為92.8噸，首飾51.3噸，硝酸生產(chǎn)和燃料電池工業(yè)14.0噸，電子工業(yè)7噸，從上述四類工業(yè)中回收的鉑57.2噸。按照現(xiàn)在汽車尾氣催化劑回收工業(yè)的數(shù)據(jù)，鉑的回收率至少是95%，而美國則達(dá)到了97-98%。這也就是說，到目前為止，貴金屬鉑沒有制約汽車工業(yè)的發(fā)展，其中一個重要的手段是從報廢的尾氣催化劑中回收鉑。
其三，要把燃料電池汽車，放在一個長周期的商業(yè)化推進(jìn)、產(chǎn)業(yè)化分工而導(dǎo)致的持續(xù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步過程中來考慮。國際上已經(jīng)明確了燃料電池汽車的起步商業(yè)化(50萬輛級產(chǎn)量)階段技術(shù)目標(biāo)就是每輛車5-10克鉑，也即相當(dāng)于歐V階段內(nèi)燃機(jī)車的鉑用量。每輛燃料電池轎車20克鉑，這是現(xiàn)階段的技術(shù)水平，這并不對應(yīng)著7000萬輛的生產(chǎn)推廣規(guī)模。我國所進(jìn)行的示范，更多的是從技術(shù)集成需要實際驗證考核的角度來開展的。與“現(xiàn)階段應(yīng)縮小示范的燃料電池汽車規(guī)模”的觀點相反，我國應(yīng)擴(kuò)大燃料電池汽車的示范規(guī)模，因為我們所謂“擴(kuò)大”的基數(shù)是全中國才百輛級，這僅是國外一個公司——通用汽車——驗證一個燃料電池車型——Equinox——的量級。
最后，應(yīng)當(dāng)加大對燃料電池對應(yīng)基礎(chǔ)科學(xué)探索和應(yīng)用技術(shù)開發(fā)的支持力度。這一方面是為了規(guī)避鉑資源限制真的到來的風(fēng)險，另一方面也是為了未來的示范與推廣儲備基礎(chǔ)研究成果。基于現(xiàn)階段的數(shù)據(jù)，鉑資源的限制風(fēng)險更多的會來自于鉑資源分布不均導(dǎo)致的地域政治因素，而不在總出產(chǎn)量。在2010年的鉑供應(yīng)量中，南非占76.3%，俄羅斯13.5%，津巴布韋4.7%，北美3.5%，我國只有2.1%。燃料電池汽車能否徹底不用鉑作為催化劑？大連化物所包信和院士認(rèn)為，以稀土等元素取代鉑的氫氧電催化，沒有在科學(xué)原理性的障礙；從提高技術(shù)集成能力，降低每千瓦性能的催化劑用量，到同等活性與耐久性的低鉑催化劑，再到非鉑催化過程，這應(yīng)該是合理的進(jìn)步途徑；這樣一個過程，既需要需要持之以恒的集成能力培養(yǎng)，也需要持之以恒的基礎(chǔ)科學(xué)研究，以及兩者之間的互動促進(jìn)。
