雖然發(fā)展初期存在著諸多挑戰(zhàn)和困難，中國仍應堅持長期發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)。發(fā)展電動汽車對于中國應對日漸嚴峻的能源安全和污染問題至關重要。同時，由于中國在汽車內(nèi)燃機技術方面落后于歐美日等發(fā)達國家，電動汽車也為中國與全球汽車制造商在本乃至全球其他市場展開競爭提供了重要契機。
通往純電動汽車之路沒有捷徑。尚未成熟的電池技術、滯后的供應鏈以及缺乏基礎設施標準僅僅是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中諸多障礙的一部分。我們的研究表明，在未來由純電動汽車主導之前，插電式混合動力汽車可以被視作中短期的過渡方案。
中國式電動汽車可能會是增程式電動汽車。我們的研究表明，增程式電動汽車（即串聯(lián)式插電式混合動力汽車）— 內(nèi)置小型內(nèi)燃機以在行駛過程為電池不斷充電的電動汽車，可能對于中國相對滯后的汽車行業(yè)來講成本更低、也更容易實施。
電動汽車將在公共服務領域中率先得到應用。在紐約、東京、柏林或巴黎，電動汽車的早期購買者通常非常相似：技術迷或注重環(huán)保的消費者。然而，在中國，這兩類用戶群不太可能成為推動電動汽車普及的主流。而更有可能成為早期購買者的是清楚了解電動汽車全生命周期成本的公共交通運營商。它們將推動價值鏈上各參與方不斷進步，進而為未來形成更廣泛的消費市場奠定基礎。
中國電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀
一百多年前，當汽車時代的大幕剛剛拉開之際，電動汽車被認為比內(nèi)燃機汽車更可靠、安全和易于操控。但多年來，重新引進這種技術并進行產(chǎn)業(yè)化的種種努力幾乎都以失敗告終。
唯一的例外是普通混合動力汽車：從1999年推出至今，普通混合動力汽車經(jīng)歷了不同程度的市場增長，但電動汽車整體市場并未獲得類似成功。
電動汽車如何滿足中國需求面對中國目前和未來發(fā)展中可能出現(xiàn)的機遇與挑戰(zhàn)，電動汽車已變得越來越有吸引力：能源安全。根據(jù)目前的預測，中國2020年的原油消耗量將在2010年的基礎上增長約70%，達到屆時全球原油總需求的16%。由于國內(nèi)生產(chǎn)能力有限，大部分增長都將依賴進口，因此中國將越來越多的面臨全球原油供給波動的風險。假如中國達到與美國同樣的汽車擁有率，其原油需求將超過全球原油總產(chǎn)量（圖1）。而電動汽車可以有效減少原油消耗，從而提高中國的能源安全。
降低排放。中國已經(jīng)是世界最大的溫室氣體排放國，且2020年中國道路交通碳排放將可能占到全球道路交通碳排放總量的四分之一。 電動汽車可以降低碳排放，預計在2030年，純電動汽車將比內(nèi)燃機汽車的碳排放降低約40% 。
電動汽車還將幫助中國解決嚴峻的空氣污染問題。圖2顯示，與使用汽油的內(nèi)燃機汽車相比，插電式混合動力汽車可以降低一氧化碳排放達75%，降低氮氧化物排放達40%。純電動汽車效果則更為顯著，可以降低一氧化碳排放最高達99%，并可降低約一半的氮氧化物污染。
經(jīng)濟性不斷提高。從全生命周期成本的角度看，由于原油價格的上漲以及電動汽車配件成本的不斷下降，電動汽車與內(nèi)燃機汽車的成本差距正在逐步縮小。我們的分析表明，到2020年，電動汽車的電池成本最高可降低60%，從而使電動汽車的價格更容易被普通消費者接受。
更多的消費者選擇
。隨著全球汽車廠商致力于電動汽車，設計出色、技術領先的車型將不斷涌現(xiàn)。電動汽車投資開發(fā)力度空前，車型的設計開發(fā)將滿足用戶的各種需求。
減少對基礎設施的依賴
。純電動汽車需要大量的基礎設施，而普通混合動力汽車和插電式混合動力汽車并不需要，因此可以成為內(nèi)燃機汽車向純電動汽車發(fā)展的過渡技術。發(fā)達市場的經(jīng)驗表明，普通混合動力汽車的駕駛性能與內(nèi)燃機汽車幾乎相同，同時還更省油。插電式混合動力汽車則為車主提供了更多的充電靈活性，既可以便捷地利用標準電力插座充電，還可以在沒有基礎設施的情況下通過內(nèi)燃機為電池組充電。
其他考量
。還有其他一些因素使得電動汽車對于中國消費者、汽車廠商和零配件供應商更有吸引力。目前大部分中國城市擁有上百萬輛電動自行車和電動摩托車用戶，中國消費者可能比其他任何國家的消費者都要更了解電動汽車的優(yōu)點。這有利于解決低認知度和不了解電動汽車優(yōu)點等問題。
從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度講，雖然中國汽車廠商不太可能在內(nèi)燃機技術上很快超過全球領先汽車廠商，但有潛力在電動汽車市場做到這一點，因為全球絕大部分廠商在電動汽車技術上均處于大致相同起點。
代用燃料汽車也具備電動汽車的部分優(yōu)勢，但相較電動汽車，它們優(yōu)勢有限且更難以付諸實施。例如壓縮天然氣汽車能降低原油消耗，但并不能顯著減少溫室氣體排放（反而大幅增加了甲烷排放）和空氣污染（如氮氧化物排放）。壓縮天然氣加氣站的建設成本很高，尤其是儲氣量較大和充氣速度較高的加氣站。某些生物燃料雖然有助于解決能源安全和空氣污染問題，但是使用這些燃料需要較為復雜的燃料發(fā)動機技術。中國的制造商及零配件供應商在這一技術上積累相對薄弱，可能在競爭中處于劣勢。
為何中國電動汽車仍未騰飛
最初中國對電動汽車的熱情很高，政府期望通過推動純電動汽車的發(fā)展使電動汽車迅速產(chǎn)業(yè)化，使國內(nèi)汽車廠商趕超國際對手。根據(jù)最初的設想，成千上萬的消費者將會選擇購買電動汽車，從而減少中國對原油進口的依賴，并降低污染和二氧化碳排放。同時，外國汽車廠商也會根據(jù)中國政府的要求將更多的電動汽車相關的技術轉(zhuǎn)移給中國合作伙伴。此外，中國的零配件供應商把重點放在增加鋰電池和其他支持性部件的產(chǎn)能上。而且通過宏觀經(jīng)濟調(diào)控，政府還可以很容易地解決缺乏基礎設施的問題。
盡管政府作出了很多努力，包括提供大量政府補貼，但是電動汽車大發(fā)展的設想并未如期而至。例如，在深圳，私人購買純電動汽車可享全國最高補貼—每輛車高達12萬元人民幣，但該市2011年僅賣出600輛純電動汽車。雖然中國“十二五”規(guī)劃制定了2020年達到500萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車保有量的目標，但據(jù)不完全統(tǒng)計，2009年第三季度，全國僅有970輛純電動汽車和插電式混合動力汽車上牌—不到新車上牌總量的0.02%。截至2011年，汽車廠商也并未實現(xiàn)50萬輛新能源汽車年產(chǎn)能的目標，當年僅生產(chǎn)了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。雖然中國汽車廠商和零配件供應商對電池研發(fā)的投資高達100億元人民幣，但目前達到電動汽車量產(chǎn)和質(zhì)量要求的本土供應商寥寥無幾。在基礎設施方面，《中國電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃（摘要）》提出到2015年建設超過40萬個充電樁的目標，2011年，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)總共建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。
麥肯錫的電動汽車指數(shù)可以被用來衡量一個國家是否有足夠準備支持電動汽車產(chǎn)業(yè)。該指數(shù)從供給和需求角度對一個國家的電動汽車成熟度進行評估：根據(jù)本國汽車廠商規(guī)劃的電動汽車產(chǎn)量等指標進行供給衡量，根據(jù)對車主提供的優(yōu)惠措施和基礎設施投資水平等指標進行需求衡量。麥肯錫的電動汽車指數(shù)表明中國在供給和需求的得分都相對較低。而且中國電動汽車整體成熟度從2010年7月的第三位降至2012年2月的第五位，排在日本、美國、法國和德國之后（圖3）。
中國電動汽車的根本問題
要找到制約目前中國電動汽車發(fā)展的關鍵問題，需要我們對整個價值鏈的利益相關方進行深入分析。
我們訪談的行業(yè)專家和政策制定者認為，此前政府在短期內(nèi)迅速推動純電動汽車量產(chǎn)的政策過于樂觀。最初計劃是以電動汽車作為戰(zhàn)略重點，并希望在電池、電機和電控等一系列技術領域取得突破；通過鼓勵純電動汽車的量產(chǎn)，政府可促成國內(nèi)廠商在電動汽車領域的領先地位。最近中國政府也認識到這一問題，并提出新的分階段發(fā)展規(guī)劃，我們之后將作具體討論。
普通消費者
不太可能會在短期內(nèi)大規(guī)模購買電動汽車，原因包括購置價格高、基礎設施不完善、車型選擇相對少、以及認為電動汽車技術遠未成熟等問題。電動汽車的購置價格即便在補貼之后仍非常高。例如，高額購車補貼之后的純電動汽車的價格要比配置相當?shù)膬?nèi)燃機汽車貴出150%。這讓對價格非常敏感的中國消費者難以接受。基礎設施也非常有限：中國最大的城市之一重慶，人口達到3000萬，但至2011年底僅有150個充電樁。而且，即使消費者希望購買一輛電動汽車，他們也沒有太多選擇：截至2012年4月，市場上可供私人 比亞迪E6，最高12萬元人民幣補貼后的價格約為23萬元人民幣，其配置相當?shù)膬?nèi)燃機引擎汽車比亞迪F6,價格僅為9萬元人民幣。購買的純電動和插電式混合動力轎車車型不足10種。相對不成熟的電池技術對電動汽車駕駛體驗的方方面面都有負面影響，包括里程、充電時間、速度和安全性。
汽車廠商
仍處于觀望狀態(tài)。這是出于對高成本、標準的缺乏以及有限的基礎設施的種種擔心。在華的外國汽車廠商因為擔心知識產(chǎn)權問題而止步不前，而中國汽車廠商還沒有拿一款真正適合中國消費者的車型。單單電池一項，成本即可最高占到一輛電動汽車總部件成本的60%左右，這也是電動汽車與內(nèi)燃機汽車相比價格劣勢的主要原因。由于缺乏行業(yè)標準，汽車制造商擔心投資在錯誤的電池技術上。而中國在選擇換電還是充電的政策不確定性，也使得一些廠商猶豫應該開發(fā)哪一種解決方案。
零配件供應商
由于經(jīng)驗不足、能力有限，在與汽車廠商建立合作關系方面也困難重重。雖然中國的電動汽車部件具有巨大產(chǎn)能，特別是鋰電池領域，但只有少數(shù)零配件供應商能夠在成本、質(zhì)量和交付上完全滿足電動汽車制造廠商的要求。事實上，大多數(shù)零配件供應商缺乏大規(guī)模為汽車制造商供貨的經(jīng)驗，也缺乏電動汽車設計和制造流程的知識，并且沒有所需的質(zhì)量保證和質(zhì)量控制體系去滿足汽車制造商的嚴格要求。
在基礎設施
方面，中國大城市擁有車庫的家庭不多，缺乏晚上進行充電的條件。因此純電動汽車車主通常需要依賴公共充電站。但是直到現(xiàn)在，中國僅建設了很少的公共充電站和充電樁。而且換電和充電兩種技術間的競爭和標準的缺乏也增加了基礎設施的投資風險。
目前，少數(shù)國內(nèi)汽車廠商和國家電網(wǎng)支持換電技術，而大部分國內(nèi)汽車廠商和外資廠商傾向于充電技術。此外，快充（如10分鐘就可以充滿電池）技術尚未成熟，使得目前充電時間非常長，會帶來充電站的交通堵塞。
這些問題困擾著汽車廠商和消費者。由于基礎設施標準不統(tǒng)一和政府政策的變化，外資廠商很難選定方向，并有大動作。消費者也對很多問題感到困惑，例如哪里有充電站、充電成本、充電耗時、續(xù)航里程和安全問題。
讓中國電動汽車產(chǎn)業(yè)騰飛
雖然存在很多挑戰(zhàn)，我們?nèi)匀幌嘈烹妱悠囋谥袊鴵碛芯薮鬂摿Α，F(xiàn)在正是重新評估中國電動汽車戰(zhàn)略的好時機。
重點發(fā)展增程式電動汽車（即串聯(lián)式插電式混合動力汽車）
我們的訪談和研究結論表明：作為中短期戰(zhàn)略，中國的汽車產(chǎn)業(yè)應該考慮將插電式混合動力汽車作為過渡技術，直至整個行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)足夠成熟可支持純電動汽車的量產(chǎn)。由于目前技術不成熟且存在諸多問題，純電動汽車想占據(jù)市場主導，并無捷徑可走。表面看來，純電動汽車似乎是中國汽車廠商實現(xiàn)技術超越的更好機會，因為不需要面對插電式混合動力汽車的內(nèi)燃機開發(fā)和整合的挑戰(zhàn)。但是，純電動汽車還不能像插電式混合動力汽車一樣，可以大規(guī)模推廣應用。因此，我們認為發(fā)展插電式混合動力汽車可以作為中短期的戰(zhàn)略重點：從基礎設施的角度而言，插電式混合動力汽車不像純電動汽車需要密集的基礎設施。如果無法插電，仍然可以用車上的小型內(nèi)燃機充電。
從成本角度而言，插電式混合動力汽車比純電動汽車價格低很多，純電動汽車由于需要更大的電池，價格可能比插電式混合動力汽車高兩倍以上。我們估算配有15千瓦時電池的插電式混合動力汽車到2017年可與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車的全生命周期成本相當，而純電動汽車到2020年之后才可以達到這一水平（圖4）。而配有10千瓦時電池的插電式混合動力汽車，有望在2014年即可達到傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車的全生命周期成本水平。這類電池容量較小的插電式混合動力汽車可提供40公里純電續(xù)航里程，足以滿足中國大部分上班族的需求。
從技術和性能的角度而言，電池技術仍未成熟，成本高昂，所以純電動汽車無法滿足多數(shù)消費者所需的更長續(xù)航里程和更短充電時間的要求。
插電式混合動力汽車又可分為增程式電動汽車（即串聯(lián)式插電混合動力汽車）和并聯(lián)式混合動力汽車兩種。我們的研究表明，中國的汽車廠商應該重點開發(fā)增程式電動汽車（圖5）。增程式電動汽車完全為純電驅(qū)動，并有一個小型內(nèi)燃機可以隨時根據(jù)需要對電動汽車電池進行充電。而并聯(lián)式插電式混合動力汽車具備純電和內(nèi)燃機兩種可獨立運作的驅(qū)動模式。增程式電動汽車比并聯(lián)式插電式混合動力汽車的優(yōu)勢在于，前者僅需要一個小型內(nèi)燃機作為增程器，而后者在電動機之外還需要一個正常尺寸的傳統(tǒng)內(nèi)燃機用以驅(qū)動。所以增程式電動汽車對于沒有強大的內(nèi)燃機技術的中國廠商來說更為適合，而且也是實現(xiàn)純電動汽車更好的過渡技術，因為其在設計上比并聯(lián)式插電式混合動力汽車更接近純電動汽車。
現(xiàn)在行動，把握未來
為了充分實現(xiàn)中國電動汽車的市場潛力，電動汽車的各利益相關方必須現(xiàn)在行動起來，把握技術的未來發(fā)展方向。
政府政策的微調(diào): 政策制定者可以通過提供清晰的指導方向，以及利于電動汽車發(fā)展的環(huán)境，掃除電動汽車行業(yè)存在的很多不確定性。
兩大舉措對鼓勵全球業(yè)者把領先技術帶到中國非常關鍵：
通過針對性的補貼、研發(fā)支持和標準制定，為產(chǎn)業(yè)技術藍圖提供方向
制定并執(zhí)行規(guī)章制度，以保護國際汽車制造商和零配件供應商的知識產(chǎn)權
沒有政府明確的技術藍圖和對知識產(chǎn)權保護的承諾，國際汽車廠商和零配件供應商很可能會止步不前。
政府對電動汽車供給和需求方的持續(xù)支持可以幫助打開插電式混合動力汽車市場。通過提供對消費者補貼、稅費減免、免費上牌等類似優(yōu)惠，可以鼓勵更多消費者和企業(yè)考慮購買插電式混合動力汽車。從供給的角度而言，政府可以提供研發(fā)支持，包括對汽車制造商的補貼。也可以將部分國家科技研發(fā)資源用于這一類車的研發(fā)。政府還可以考慮對汽車制造商銷售的節(jié)能或新能源汽車提供清潔能源補貼。
政府正在采取更為可行的時間表和策略發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)。就時間表而言，政府不再簡單期望迅速將純電動汽車推向產(chǎn)業(yè)化并以此超越內(nèi)燃機技術領先的對手，而采取了更為平衡審慎的策略?？萍疾孔罱鼮殡妱悠嚢l(fā)展規(guī)劃制定了新的時間表：
1. 2015年前：盡快推進混合動力技術的應用
2. 2015～2020年：加大純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度
3. 2020年之后，純電動汽車逐步占據(jù)主導地位
回應消費者的顧慮：在西方，電動汽車早期用戶大多為環(huán)保主義者或“技術迷”。但在中國，根據(jù)麥肯錫的調(diào)研，最有可能的早期用戶是引領潮流者或?qū)θ芷诔杀久舾械南M者，這一點與西方的電動汽車的早期用戶有巨大的差別。原因之一是中國消費者普遍比西方國家消費者對價格更為敏感，因此即使有各種補貼、優(yōu)惠，中國也很難依靠普通消費者來帶動整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
我們認為，與歐美相比，中國的公共服務領域，特別是公交車隊，有望成為電動汽車的首批用戶。公交車上有足夠空間可容納更多電池，從而解決電池容量限制的問題。而且城市公交的路線固定，并在固定的地點進行服務和維修，便于充電或換電。
政府補貼用于在公交車隊中推廣電動汽車比在私人消費者中更為有效。中國政府的“十城千輛”計劃從2009年開始，至今已在25個城市試點推廣新能源汽車。試點車輛包括城市公交、出租車、公務用車和其他公共服務車輛，電動汽車可以在這一項目下獲得特殊補貼。
這些措施初見成效：2011年，純電動汽車和插電式混合動力汽車在商用車新車銷售中的滲透率為0.3%，比在乘用車新車銷售中的滲透率（0.03%）高10倍。如果這些推廣項目持續(xù)開展，我們認為到2016年電動公交車的數(shù)量有望達到10萬輛。
公交車隊作為電動汽車的早期用戶將為未來電動車在普通汽車消費者中的普及奠定基礎。首先，它將拉動中國電動汽車的生產(chǎn)規(guī)?？焖僭鲩L，從而對電動汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括汽車廠商、零配件供應商和基礎設施運營商，起到催化作用，提升其產(chǎn)能并增強其能力。繼而進一步降低電動汽車的成本、提升性能，并促進基礎設施的建設，最終促使電動汽車真正被廣大消費者接受。
其次，此舉也會提升公眾對電動汽車的了解和興趣，消費者得以乘坐電動汽車，親自體會電動汽車帶來的好處。事實上，此類舉措以及其他可增進公眾對電動汽車了解的舉措對提升公眾對電動汽車的興趣非常重要。
重新調(diào)整汽車廠商戰(zhàn)略：很多國內(nèi)的汽車廠商最初將重點放在純電動汽車上。我們的分析表明，應該把中短期重點轉(zhuǎn)到增程式電動汽車(即串聯(lián)式插電式混合動力汽車)，作為純電動汽車技術成熟前的過渡。在目前宣布的2015年前有望面市中國市場的約35款電動汽車車型中，僅有約20%是插電式混合動力汽車。
此外，中國汽車廠商需要重新評估它們的產(chǎn)品戰(zhàn)略，引入低成本車型以吸引對成本敏感的早期消費者用戶。增程式電動汽車(即串聯(lián)式插電式混合動力汽車)技術將對此產(chǎn)生很大幫助：我們的調(diào)研表明，配有較低容量電池（10千瓦時）的插電式混合動力汽車能夠在2015年之前達到與內(nèi)燃機汽車相當?shù)娜芷诔杀荆▓D4）。
提高中國零配件供應商能力：汽車廠商需要與本土零配件供應商合作，幫助它們提高能力，形成低成本電動汽車部件供應基地。可以通過在研發(fā)過程中讓本土零配件供應商參與分享技術，提升供應商能力，并引入汽車廠商標準質(zhì)量管理工具。還可以提供財務支持，幫助零配件供應商獲得關鍵資產(chǎn)。
汽車廠商與電動汽車零配件供應商可以選擇不同的模式進行合作。最基本的是交易式合作，通常適用于大宗產(chǎn)品，并以降低全生命周期成本為重點。進一步的合作是按客戶指定要求生產(chǎn)和改進產(chǎn)品。最后，公司之間可以形成戰(zhàn)略合作伙伴關系，共同開發(fā)定制的創(chuàng)新產(chǎn)品。在這種合作模式下，雙方共同創(chuàng)造價值，分擔投資和風險。
選擇基礎設施：換電可以是城市公交等應用的短期解決方案，但我們認為充電將成為最終模式，它的好處在于不需要電池的高度標準化，并有助于本土廠商將產(chǎn)品出口到?jīng)]有換電設施的國際市場。尤其在快速充電技術商業(yè)化成熟之后，消費者會更偏愛充電。
中國成為電動汽車全球領先者的愿景仍可實現(xiàn)，但是需要價值鏈上所有利益相關方重新調(diào)整期望值和行動方向。中國政府、汽車制造商、零配件供應商和基礎設施運營商需要共同致力于制定新的戰(zhàn)略，以使中國成為電動汽車行業(yè)的領跑者。 有望于2015年前上市的插電式混合動力車和純電動汽車車型，包括示范項目的車型、宣布上市的車型和概念車型。不包括普通混合電動汽車車型。
方法
與30多個行業(yè)專家進行訪談，涉及電動汽車價值鏈上各利益相關方，包括政策制定者、行業(yè)協(xié)會、廠商、零配件供應商、基礎設施運營商和學術界人士。同時，在麥肯錫深入的獨家研究和廣泛的行業(yè)客戶經(jīng)驗基礎上，我們形成了本報告。
名詞解釋
純電動汽車：僅通過電池供電的電動汽車。
插電式混合動力汽車：可以通過插電充電的混合動力汽車，共有兩類：并聯(lián)式插電式混合
動力汽車與串聯(lián)式混合動力汽車（通常亦稱作增程式電動汽車）。
增程式電動汽車：即串聯(lián)式插電式混合動力汽車，由電動機推動，并有一個小型內(nèi)燃機作
為增程器，可在運行中向電池充電。
并聯(lián)式插電式混合動力汽車：可以通過插電充電的混合動力汽車。其中并聯(lián)式插電式有電
動機和內(nèi)燃機傳動系統(tǒng)，所以可以由任何其中一種驅(qū)動。
普通混合動力汽車：包括電動汽車和內(nèi)燃機引擎?zhèn)鹘y(tǒng)系統(tǒng)，都可以單獨為汽車提供動力。
普通混合電動汽車的電池不能插電進行充電。
內(nèi)燃機汽車：汽油或柴油內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車，是當前全球汽車行業(yè)的主要技術。
電動汽車指數(shù)：麥肯錫公司對主要市場支持電動汽車的成熟度進行的整體分析，得出的各
國的電動汽車指數(shù)，最高5分。
動力傳動系統(tǒng): 產(chǎn)生、傳遞和轉(zhuǎn)化動力的部件，包括電池、內(nèi)燃機、電動機和變速箱。
全生命周期成本：產(chǎn)品從購買到廢棄的總成本，包括購買、運營和維護等成本。
