和廣汽在股票市場有著類似的經(jīng)歷，回歸A股市場才一年的比亞迪，35.55元只是曇花一現(xiàn)的輝煌，過去的一年，繼退網(wǎng)門、裁員門、車禍門后，對于處于調整期的比亞迪和王傳福來說，比亞迪顯然并未完全觸底，在市場形勢依然嚴峻的時刻，拋售門橫空出世。破繭過程之中的比亞迪，顯然還難以復出到曾經(jīng)的榮耀地位。
這些“門”所帶來的直接影響就是讓它黯然跌破18元發(fā)行價，截止到2012年8月24日，比亞迪的股票為14.84元，這一勢態(tài)還呈下降趨勢。
真正引發(fā)市場關注的是比亞迪的營業(yè)利潤指標變動幾何。“-49.04%”，這是最終定格在比亞迪2011年年報中的營業(yè)利潤同比下降幅度，所幸的是最終公布的利潤下降幅度在50%以內(nèi)，主承銷商即保薦比亞迪上市的瑞銀證券兩位保薦人才未受到證監(jiān)會的處罰。
風光不再沒有任何征兆，深交所披露的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪副總裁楊龍忠在7月27日通過大宗交易平臺套現(xiàn)843萬股，套現(xiàn)金額過億元。交易所數(shù)據(jù)也顯示，比亞迪擬定在8月28日披露中報，7月27日恰在中報前30日禁售股票窗口期的門口。
這并非一個可以忽視的細節(jié)。在剛剛過去的7月份，中國A股市場共有171只股票發(fā)生了569次大宗交易，成交金額約97.42億元。其中，成交金額最大的就是比亞迪。數(shù)據(jù)顯示7月份比亞迪大宗交易成交5246.67萬股，成交8.42億元。目前深交所披露的數(shù)據(jù)顯示，這些大宗交易絕大部分是比亞迪股東和高管拋售的。
這個拋售的過程清晰若現(xiàn)，從7月2日比亞迪4.77億股限售股解禁開始。“深交所誠信檔案數(shù)據(jù)顯示，7月2日、3日、6日，比亞迪高管和股東均有大幅拋售，7月12日拋售金額首次上億元，13日套現(xiàn)1.18億元，25日套現(xiàn)1.52億元，27日套現(xiàn)1.81億元”。
其中，“楊龍忠套現(xiàn)843萬股，成交價14.16元，套現(xiàn)1.19億元”。
“比亞迪股價的暴跌與高管迫不及待套現(xiàn)有直接關聯(lián)，這對股價和股民信心形成了很大沖擊。”東北證券一位市場分析人士表示，據(jù)比亞迪招股說明書的數(shù)據(jù)計算，此次比亞迪高管在7月份所持的股份，占高管們持股總量的比例僅為10%左右，這也就意味著，高管套現(xiàn)將在今后很長一段時間成為懸在比亞迪股價頭上的達摩克利斯之劍。
時光拉回到一年前的6月30日，作為正宗巴菲特概念股的比亞迪正式在深交所掛牌交易，總股本高達23.5億股。盡管當時一些研究員都認為，頭頂“股神”巴菲特光環(huán)的比亞迪圈錢性質明顯，很有可能上市就破發(fā)。
這種唱衰的聲音并未阻擋大資金流進入，開始的五個交易日全部上漲，還包括三個漲停。7月6日，比亞迪低開高走，盤中一度創(chuàng)出上市新高35.55元，午盤之后漲幅收窄，收盤微漲1.06%，收于33.4元，較18元發(fā)行價上漲85.5%。此后，其資金流向和龍虎榜數(shù)據(jù)已表現(xiàn)出凈流進資金的持續(xù)大幅減少，而大部分先期買進的營業(yè)部也已完成了快進快出。新高之時的比亞迪，似乎在A股上演著擊鼓傳花的游戲。
3個月的限售期一到，比亞迪盤中隨即跌破18元發(fā)行價。
短短三個月，許多投資者都數(shù)不清比亞迪究竟出了多少負面新聞。然而隨著8月份比亞迪半年報曝出上半年凈利同比下降88.63%，而后又陷入高管離職、大幅裁員、安全氣囊等質量問題，打破了比亞迪的增長神話，即使頭頂“巴菲特光環(huán)”也難以挽救股價走勢。
此后圍繞著比亞迪的就是接二連三的傳聞或者負面，這都直接影響了它資本市場的情況。
對于“拋售門”，比亞迪方面倒是顯得很“淡定”――“高管們減持股份，主要是為了個人財務安排和家庭生活安排。”比亞迪方面向媒體回應稱。可股民們反問，難道一時間，高管們的財務都出現(xiàn)問題？《汽車觀察》雜志就此問題與比亞迪高層進行溝通時，所得到的回復是“股票事情，一切以公告為準。”
“趕在中報發(fā)布之前大量套現(xiàn)，這已經(jīng)預示著比亞迪中報數(shù)字會十分不理想。”
上述東北證券分析人士表示，“由于擔心中報發(fā)布后比亞迪股價繼續(xù)下挫，高管們才紛紛提前將手中的股票變現(xiàn)。更為重要的是，這似乎也說明高管們對比亞迪未來業(yè)績趨勢并不看好。”
事實上，雖然比亞迪目前尚未披露業(yè)績快報，但此前一季報時的預測指出，其1月～6月份凈利潤同比變動幅度預計下降75%～95%。
7月16日，又將其推向了另一波輿論的漩渦，網(wǎng)上一則有關戴姆勒棄用比亞迪電池的消息傳出，比亞迪A股與H股股價雙雙遭受重創(chuàng)，A股跌停，H股一度大跌近7%。整個7月份，比亞迪最大累計跌幅超過了30%。
電動車已不是救命稻草比亞迪上市后受到追捧的原因是新能源概念令市場關注，“5.26”事件像一記重拳打在比亞迪身上，這是國內(nèi)首宗純電動車起火燃燒導致乘員死亡的案例，就在比亞迪事故后第一個交易日，股票上出現(xiàn)大跌，一度損失市值57.34億元。
比亞迪內(nèi)部人士像《汽車觀察》雜志透露，為了等調查結果出來，比亞迪的e6生產(chǎn)廠停工了三個月，直到有關部門發(fā)布的鑒定報告出來。
“5.26”交通事故純電動出租車質量鑒定結論是，比亞迪e6純電動車在這次事故中，動力電池并未爆炸，而是高壓線路和車體之間形成短路起火。專家組對比亞迪純電動車做出了“整車安全設計未見缺陷”的最終結論。
這并未給比亞迪在資本市場注入一劑強心劑，業(yè)內(nèi)人士分析，作為一家在電動車方面最有實力、最有可能扭轉中國汽車在世界汽車格局中不利地位的自主品牌廠家，比亞迪在經(jīng)歷了高速發(fā)展和快速擴張的一段時期后，它已經(jīng)碰到了自己的瓶頸。
2009年以來，比亞迪公司業(yè)績一直持續(xù)下滑：2009年～2011年，比亞迪的凈利潤分別為37.94億元、25.23億元和13.85億元，后兩年分別同比下降了33.48%和45.13%。
而據(jù)比亞迪此前發(fā)布的今年一季度財報顯示，截止到2012年3月31日，比亞迪在前3個月共實現(xiàn)凈利潤2700萬元人民幣，遠低于上年同期的2.667億元人民幣，第一季度凈利潤較去年同期下滑達90%。值得注意的是，比亞迪的汽車業(yè)務仍處于虧損狀態(tài)，同時，如果扣除節(jié)能補貼、汽車研究補助等相關政府補貼，比亞迪一季度的整體利潤也是虧損。
比亞迪在今年一季報中預計，2012年上半年凈利潤與上年度相比下降幅度為75%至95%，凈利潤金額范圍為1376.8萬元至6884.1萬元。而去年同期，其凈利潤為2.75億元。
對于凈利潤驟降的原因，比亞迪的解釋是，集團汽車業(yè)務與去年同期基本相當，而手機部件及組裝業(yè)務受主要客戶市場份額下降影響，其業(yè)績較去年同期相比有所下降。受歐美整體經(jīng)濟環(huán)境影響，全球太陽能市場持續(xù)低迷，太陽能電池產(chǎn)品價格大幅下跌，全球太陽能產(chǎn)業(yè)鏈普遍虧損，集團太陽能電池業(yè)務延續(xù)2011年的巨大壓力，虧損額較大，拖累集團整體業(yè)績。
汽車專家賈新光（微博)認為，在經(jīng)歷了去年的銷量下滑之后，比亞迪原本打算依靠它的電動車戰(zhàn)略來一個彎道超車。但卻正好碰到中國的節(jié)能和新能源扶持方向發(fā)生了變化，從此前的不補貼混合動力汽車，轉向補貼混合動力汽車，這給比亞迪電動車的推廣和銷售帶來很大的競爭，局面逐漸轉向不利。
開始反思十年時間，比亞迪從收購西安秦川，正式進入汽車制造與銷售領域，用低成本帶動高速發(fā)展，是比亞迪起步的成功模式之一，這一模式也被王傳福復制到了汽車領域，到之后躋身國內(nèi)車企十強之列，成為國內(nèi)車壇引人注目的黑馬。
隨著國內(nèi)汽車市場的降溫，巴菲特入股以及新能源概念帶來的光環(huán)逐漸淡化，比亞迪低成本模式初期所依賴的外力開始逐步喪失，快速的擴張讓它達到巔峰后自由落體，比亞迪也正在遭遇自創(chuàng)業(yè)以來最大的一次考驗。
中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2012年上半年的汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，這匹曾經(jīng)被譽為自主品牌“黑馬”的比亞迪汽車(微博)，甚至在上半年跌出了銷量前十的榜單。
“快速的發(fā)展中，我們確實犯了一些錯誤。”比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理侯雁向《汽車觀察》雜志記者坦言，這和前不久比亞迪總裁王傳福接受媒體記者采訪時說的話相同：“由于在2010年前，比亞迪汽車的銷量差不多連續(xù)5年以100%的比例增長，這讓公司對產(chǎn)品品質的重視程度降低。”
盡管王傳福現(xiàn)在對喬布斯很迷戀，他在比亞迪對上下都提出了要以客戶體驗為主導，要有創(chuàng)新精神，總結過去的三個主要問題，網(wǎng)絡問題、企業(yè)與媒體關系問題，但目前最最重要的是如何去提升他們在品質方面的問題。
對于王傳福來說，無論是主動的調整，還是被動的適應眼下的市場環(huán)境，品質提升顯然已經(jīng)不容有失。事實上，對于自主品牌來說，2012年注定不是一個好年份，車市的整體疲軟，合資自主的下壓，廣州限購令的推出，這些因素給國內(nèi)自主車企帶來了巨大的壓力。
比亞迪自然也受到很大的沖擊，今年比亞迪2012年的銷量目標為47萬輛，上半年應完成23.5萬輛，實際完成了20.7萬輛，只完成全年銷量目標的44.04%。比亞迪董事長王傳福日前也向媒體承認公司利潤的大倒退，并稱這是因為受累于汽車板塊銷量下降、IT板塊銷量下降以及新能源前期購入的高價原料。而在不久之前，比亞迪大幅度下調了員工的績效獎金，成為國內(nèi)第一家公開宣布降薪的整車企業(yè)。
“S6和G6等中高端車型上市后，比亞迪汽車的產(chǎn)品結構正在從低端向中高端過渡，現(xiàn)在比亞迪可謂正處在車型結構調整的關鍵期，更需要依托產(chǎn)品來緩解業(yè)績壓力。”知名汽車評論員鐘師認為。
但在短期內(nèi)，國內(nèi)車市預計很難實現(xiàn)回暖，在技術、品牌以及管理水平等方面都處于劣勢的情況下，自主品牌市場份額逐漸受到外資蠶食的趨勢十分明顯，“從短期來看，比亞迪汽車所面臨的市場壓力依舊巨大。”鐘師說。
陣痛面臨的就是改變，比亞迪將重點從增長率轉向對車輛品質的控制，圍繞這個目標，比亞迪進行了大刀闊斧的改革，強化品質處的權限是第一步。“品質處直接向總裁匯報，權力非常大，對很多領導都具有生殺大權。”比亞迪總經(jīng)理助理李云飛對《汽車觀察》說。
目前的比亞迪品質處有500多人，在管理部門中的規(guī)模僅次于銷售部。作為監(jiān)管品質的趙儉平，以及他的團隊，堪稱是比亞迪汽車工廠內(nèi)最挑剔的人，也是公司內(nèi)部地位高、權利較大的一批人。生產(chǎn)的新車型能否按時上市，是否達到品質要求，生殺予奪權掌握在他們手里。
趙儉平說：“每周一早上8點半是雷打不動的品質會，各板塊的負責人都要參加，王傳?？偛弥灰谏钲冢矔邢?。大家不僅要匯總新發(fā)現(xiàn)的品質問題，還要對解決情況進行匯報。”
為兌現(xiàn)“2年內(nèi)平均故障小于1”的承諾，比亞迪對故障的跟蹤和排除采取現(xiàn)場辦公方式。“售后服務部門天天看大屏幕，盯著排名靠前的故障問題，限時解決。”趙儉平說。
放慢腳步的比亞迪，王傳福只給自己三年時間，期限是到2013年，從銷售為主導，回歸到以產(chǎn)品和品質為主導，對于投資者們來說，他們更想知道的是，再造比亞迪，王傳福還有哪些良方？
