－－動力電池何時“給力”？
電動汽車的心臟—電池，一直是發(fā)展新能源汽車的最大阻力，在世界范圍內(nèi)也是一個有待攻克的難題。
目前，國內(nèi)動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同的廠家一般都會選擇不同的體系作為產(chǎn)品重點。
“磷酸鐵鋰電池能量密度較低，不會成為動力電池的終極產(chǎn)品，但由于其性價比較高，再加上其他材料動力電池的應用經(jīng)驗不足，至少三至五年之內(nèi)，磷酸鐵鋰仍是動力電池企業(yè)最理性的選擇。”合肥國軒高科動力能源有限公司副總經(jīng)理、總工程師宋金保表示。
河南環(huán)宇集團有限公司技術總監(jiān)馮祥明指出，雖然不少電池廠家認為三元材料將成為未來市場的主流，但是他認為，現(xiàn)階段及短期內(nèi)，磷酸鐵鋰電池仍會占據(jù)市場主導地位。至于未來動力電池的發(fā)展走向還是需要看市場發(fā)展。
馮祥明表示，隨著原材料進一步國產(chǎn)化，多數(shù)原材料價格也將同步下降。預計三至五年，磷酸鐵鋰電池的價格有望下降１０％。但是，三元材料電池本身價格比較高昂，下降空間很難斷定。
馮祥明進一步指出，隨著對續(xù)駛里程的關注度不斷提升，三元材料會在未來的動力電池市場占據(jù)一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場。未來動力電池何走向，關鍵要看不同材料的電池占有市場份額的大小。
－－充電換電模式何時更方便？
中國新能源汽車發(fā)展究竟采用換電模式還是充電模式，一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中爭論不休的問題。
據(jù)了解，中國電動汽車充換電智能服務網(wǎng)絡建設目前進入快速發(fā)展時期，已成為建成運行充換電站最多的國家。電動汽車的換電模式在公共領域被證明是非常可靠的運行模式。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東說：“公共領域比較適合換電模式，特別是公交車與出租車。”
恒通電動客車總經(jīng)理鄧平則認為，世界先進國家爭相成立快速充電協(xié)會，并發(fā)布快充標準，從一定程度上表明，快充模式已經(jīng)成為世界電動汽車發(fā)展的潮流，中國也應大幅調整電動汽車的技術方向，走出一條快速補充能源的道路。
劉永東表示，完全沒有必要將兩個能源補給模式對立起來。兩種模式都有各自針對的領域，充電模式與換電模式應該相結合。
－－多項措施合力攻克電池難題
電動汽車究竟該何去何從？動力電池技術難關又該如何突破？如何進一步促使電動汽車時代來臨，與會專家建議如下。
一是加大對電池的管理。丹麥鋰平衡ＣＥＯ?。蹋幔颍蟆。拢幔颍耄欤澹蚪榻B，所有電池都需要進行一定程度的管理，以優(yōu)化電池性能，而電池組越大，對管理系統(tǒng)的需求越大。對于鋰離子電池而言，由于其價格昂貴，安全性較差，因此，管理系統(tǒng)是必備的，需要與電池組本身相配合。
二是需要簡化充換電站設計，降低基礎設施投資。環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司董事長葛原認為，出租車等乘用車采用底盤換電模式保證行駛里程；大巴采用充電模式，線路兩端建充電樁補電降低基礎設施投入。電池企業(yè)、車廠和投資機構共同發(fā)起成立電動車運營公司，參與充換電設施的建設，負責電池、電動車的商業(yè)化運營以及售后維護并承擔技術風險。
三是對充換電站、電池、電動車身分開進行補貼，以便基礎設施、電池租賃、電動車制造、電動車運營等各方的利益能夠切分清楚、獨立發(fā)展。
四是中央財政應該加大補貼力度，盡可能減少地方財政補貼以打破地方壁壘。對電動車充電實施峰谷電價。不限城市補貼或對城市群電動車網(wǎng)絡城市全部適用試點城市補貼辦法。
