忽略與媒體關(guān)系，這也正是在近日比亞迪的技術(shù)解析會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福率領(lǐng)其技術(shù)、銷售、公關(guān)等團隊悉數(shù)亮相的重要緣由，也是王傳福坦言的所犯下的三大過錯之一。
在解析會上，王傳福承認在經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、媒體關(guān)系和品質(zhì)問題上的失誤，并坦言2013年是比亞迪三年調(diào)整的收官之年，比亞迪將以技術(shù)翻身，以電動車來破局。
王傳福反思失誤
比亞迪2003年進入汽車行業(yè)，在隨后的幾年時間內(nèi)高速發(fā)展，銷量連續(xù)5年100%高增長，2009年銷量達到40萬輛，成為中國車市第六名和自主品牌第一名，并且受到股神巴菲特的青睞，股價飆升，王傳福亦一躍成為中國汽車首富。
但時至2010年比亞迪高增長的勢頭戛然而止。
2011年初，比亞迪公布財報顯示，其2010年凈利潤同比下跌33.48%，其中汽車業(yè)務(wù)利潤從2009年的35億元下滑至17.4億元，下滑幅度接近50%。
2012年3月，比亞迪公布財報顯示，其2011年凈利潤同比下跌了45.13%，汽車業(yè)務(wù)的利潤再次下降為13.85億元。
2012年8月，比亞迪公布財報顯示，其2012年上半年凈利潤同比下降達94.09%。2012年12月10日，由于業(yè)績下滑，比亞迪被香港恒生指數(shù)剔除。
在此期間，還不斷有一些比亞迪的負面消息爆出：經(jīng)銷商退網(wǎng)、大規(guī)模裁員、股票遭大股東瘋狂減持、E6電動車起火等，讓王傳福與他的團隊焦頭爛額。
渠道盲目擴張建設(shè)、品質(zhì)提升不夠、忽視媒體關(guān)系，這是王傳福坦言所犯下的三大過錯。在意識到這個問題所在時，王傳福及其率領(lǐng)的團隊開始了三年調(diào)整，日前進入收官階段。
經(jīng)過調(diào)整，比亞迪當(dāng)前經(jīng)銷網(wǎng)點數(shù)量從1200家減少到800家，其中有紅網(wǎng)和籃網(wǎng)各400家網(wǎng)點的兩條銷售渠道，分別售賣F3、S6和G6、F0等車型。為保障經(jīng)銷商利益，增加經(jīng)銷商的投資信心，比亞迪在未來擴網(wǎng)時，將優(yōu)先考慮當(dāng)?shù)匾延械慕?jīng)銷商，并不會再肆意擴充網(wǎng)點。
而為解決一直困擾自主品牌的品質(zhì)問題，比亞迪也采用兩項措施：將新車兩年平均故障率控制在1%以下，推出了4年或10萬公里超長質(zhì)保。2012年新車到店維修率下降了80%。
在與媒體溝通方面，王傳福坦言自己是做技術(shù)的，他最有興趣的實際上是在實驗室與工程師們討論技術(shù)，但現(xiàn)在他會花時間跟媒體做溝通。
526比亞迪E6起火緣由，現(xiàn)在已經(jīng)證明了并不是比亞迪汽車的質(zhì)量問題，相反還證明了比亞迪電池的過硬技術(shù)。但當(dāng)時比亞迪沒有與媒體及時溝通，讓公眾了解真相，短短幾天之內(nèi)比亞迪市值蒸發(fā)了60億。這是比亞迪忽視與媒體溝通的一個血的教訓(xùn)。
目前，比亞迪已經(jīng)建立了一個全方位與媒體及時溝通的公關(guān)隊伍，并且王傳福及其團隊也將會更多地重幕后走向前臺與媒體進行溝通。
自主品牌滴血前行
王傳福及其團隊從幕后走向前臺，將比亞迪作為自主品牌成長過程的艱辛也更多地展現(xiàn)在世人面前。
自主品牌的成長是在沒有扶持政策下，受外資與合資品牌雙重擠壓的在夾縫中生存，目前隨著國際汽車巨頭對低價位車的關(guān)注和合資企業(yè)產(chǎn)品線的下探，品牌間的競爭進一步加劇，自主品牌生存將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。
2011年中國汽車市場銷售數(shù)據(jù)顯示，2011年銷售總量為1851萬，乘用車銷售1221萬輛，包括合資自主和合作自主在內(nèi)的自主品牌只有295萬輛，僅占24%，不到1/4。
全國政協(xié)委員、一汽大眾集團董事李維斗曾這樣描述中國汽車市場基本格局中的自主品牌：影響力較弱，沒有創(chuàng)造出知名的全球品牌，只能依靠壓低價格的方式來獲得微薄的利潤。
比亞迪就是在此艱難中一路跌跌撞撞走來。王傳福在談到比亞迪的成長過程時，一度情緒激動，咳嗽不止，在解析會上短短幾十分鐘的發(fā)言中兩次提到比亞迪是“滴血”前行。
“比亞迪受過很多冷眼，包括供應(yīng)商的、一些地方政府的。有一次，我們拿著設(shè)計圖紙去找制造商，他們還特意問比亞迪這圖紙設(shè)計出來的東西是否能見光，怕因比亞迪抄襲給自身惹上麻煩。”王傳福向21世紀(jì)網(wǎng)表示。
比亞迪汽車的起伏，更是讓王傳福及其團隊體會到“滴血前行”的艱辛。
2003年比亞迪進入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域。自2005年推出F3以來，比亞迪開始步入發(fā)展快車道。從2005年年產(chǎn)銷2.5萬輛起步，比亞迪多年延續(xù)著高增長，時至2009年比亞迪以44.8萬臺的總銷量和同比大增283.3%的成績，成為國內(nèi)汽車企業(yè)總銷量增長冠軍。
2010年比亞迪基于對市場增長前景的樂觀預(yù)估，進一步擴張產(chǎn)能，在2009年的基礎(chǔ)上提升至年產(chǎn)量76萬輛，產(chǎn)能增幅75%。
作為產(chǎn)能擴張的配套，比亞迪將2010年的銷售目標(biāo)定在了100萬量，銷售網(wǎng)絡(luò)的擴張就勢在必行。為此，其經(jīng)銷商數(shù)量從2008年的600多家增至1200家左右，并在2008年分網(wǎng)銷售改革的基礎(chǔ)上，將原有的A1、A2兩個銷售網(wǎng)絡(luò)擴至四個網(wǎng)絡(luò)。
但是這樣的快速擴張讓經(jīng)銷商進入無序競爭，利潤大幅下滑，并最終導(dǎo)致了2010年底的經(jīng)銷商退網(wǎng)風(fēng)波，當(dāng)年比亞迪也未完成其預(yù)計銷售目標(biāo)。
2010年底開始，比亞迪進入新一輪的調(diào)整，在銷售總經(jīng)理夏治冰辭職之后，公司開始了大規(guī)模的減員，當(dāng)年招聘的1700多名畢業(yè)生被勸退和分流，其中銷售部門有900人之多。而隨后創(chuàng)始人之一楊龍忠的離職、股東減持等因素影響，2012年比亞迪股價曾一度跌至史上最低位。
對此，王傳福表示，對于周遭的冷眼，自己及公司將默默承受，自主品牌沒有政策保護，市場不會給予更多的機會，必須為自己犯下的錯誤買單。
“我們自主品牌不容易。全球很多市場都有一定的保護行為，唯獨中國沒有，而其他很多外資品牌利潤都來自中國。自主品牌還受到外資品牌與合資品牌的雙重擠壓。2012年發(fā)布的公務(wù)車采購的草稿目前還沒有得到實施。我們并不抱怨，只有低下頭，繼續(xù)堅持。我們比亞迪有18萬員工，從掃地的到總裁逐層分壓，壓力分擔(dān)下去就是18萬分之一，所以我們不懼怕壓力。”
當(dāng)有媒體問及王傳福與給比亞迪無限光環(huán)的股神巴菲特時，王傳福輕松一笑。“盡管我們近年來業(yè)績不好，但還是會硬著頭皮向巴菲特匯報比亞迪業(yè)績的。但我們很堅強，在改進。”
電動車破局
在意識到自身錯誤后，比亞迪進行了調(diào)整，并將以電動車作為新的突破點。
盡管我國出租車輛保有量約為120萬輛，公交大客車保有量約50萬輛，電動車具有廣闊市場空間，但由于購車成本高，補貼標(biāo)準(zhǔn)不一，全國市場還未被打開。
但王傳福仍然堅信，電動車的未來可期，純電動汽車產(chǎn)業(yè)在2013年迎來新的拐點，“2毛的電動車將革8毛的汽油出租車的命”。
王傳福以深圳的電動出租車為例，向記者算了一筆賬。
據(jù)王傳福介紹，深圳傳統(tǒng)內(nèi)燃機出租車平均每公里的成本花費是8角錢，而比亞迪e6電動車則是2角錢。一進一出乎4倍的差額，這對于包括出租車在內(nèi)的運營車輛而言，經(jīng)濟效應(yīng)是非?？捎^的。
目前，深圳出租車已有800輛采用了比亞迪E6，占到了當(dāng)?shù)爻鲎廛嚳偭康?%、8%，逐漸形成了一定的規(guī)模。由于電動車出色的經(jīng)濟特性，當(dāng)?shù)睾芏喑鲎廛嚬径荚诳紤]要換成電動車，E6今年有望在深圳出租車市場取得重大突破。“E6的續(xù)航里程為300公里可滿足長時間運行的需求。”
比亞迪針對E6純電動出租車推出“零首付全額月供”。若以總價30萬元的E6電動出租車為例，除去政府補貼的6萬元，“零首付”的月供只需2781元。而每月的電力成本將比燃油節(jié)省6601元，對營運單位頗具吸引力。
此外，比亞迪還為純電動汽車提供電池、電機和電控系統(tǒng)的“三包”服務(wù)。王傳福表示，目前比亞迪的充放電實驗已近1萬次，其電池容量仍能夠穩(wěn)定在70%以上。按此水平仍可驅(qū)動車輛行駛200公里以上。按充放電4000次，每次行駛260公里計算，E6的使用壽命也超過100萬公里。
雖然電動車前景可期，但王傳福也指出，國內(nèi)各地地方保護政策仍在某種程度上限制電動車發(fā)展。“尤其是K9主打公交市場，屬政府采購，為打開當(dāng)?shù)厥袌?，我們不得不考慮去當(dāng)?shù)亟⒔M裝廠。”
相比之下，在王傳?？磥恚瑖馐袌龅耐卣顾坪踹^呢過順利些。在海外市場，比亞迪已與荷蘭、新加坡、美國、丹麥、德國、加拿大等簽訂新能源車項目協(xié)議，在以色列、加拿大、西班牙、英國倫敦實現(xiàn)電動車的運營或試運營。
“當(dāng)前E6和K9在海外市場還鮮有競爭對手，未來我們計劃在美洲和歐洲分別建立組裝廠，仍將主打出租車和公交市場。”
二次騰飛
2013年是比亞迪三大調(diào)整的收官之年，也是比亞迪的“二次騰飛”之年。
“2013年，比亞迪將二次騰飛，這次比亞迪寧可飛的慢一些，也不愿再摔跟頭了，比亞迪不想有第三次騰飛。”王傳福表示，比亞迪的“二次騰飛”將以新技術(shù)為支撐點。
解析會上，王傳福率領(lǐng)廉玉波等比亞迪技術(shù)負責(zé)人，分別解析了不同的現(xiàn)有技術(shù)及未來規(guī)劃，重點分析了比亞迪遙控駕駛、雙向逆變式充放電和DM二代技術(shù)的三大技術(shù)。其中，雙向逆變式充放電技術(shù)或?qū)⑹潜葋喌辖o新能車充電問題帶來一場革命性的技術(shù)。該項集驅(qū)動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現(xiàn)放電，充分解決了新能源車充電難的難題。
新能源車的充電模式之爭還未有解題，王傳福直接一躍而過，以雙向逆變式充放電技術(shù)進行突破，“革新充電技術(shù)，充電設(shè)備投資幾乎為零。因為走得太遠，目前國際上還沒有一個標(biāo)準(zhǔn)。”
王傳福首次向媒體談及的“綠混”技術(shù)，致力于電池的高度智能化，將于今年上海車展發(fā)布，這也是比亞迪今年技術(shù)的一個亮點。
綠混技術(shù)是其中的重要一環(huán)，它有些類似于大眾的藍驅(qū)技術(shù)，主要包括把現(xiàn)在使用的鉛酸電池替換為鐵電池;延長電池壽命達到10年;將電池電壓由現(xiàn)在的12伏提升至48伏;推廣啟停和制動回收技術(shù)等。
據(jù)悉，綠混技術(shù)的價格是5000元/套，可幫助車輛百公里油耗減低1L，預(yù)計將于2014年搭載于比亞迪全系產(chǎn)品。據(jù)此，比亞迪將搶占到一個節(jié)能制高點，市場將更為開拓。
一項針對改善車內(nèi)空氣質(zhì)量名為“綠凈”的技術(shù)也頗受大家關(guān)注。據(jù)悉，它將通過三層過濾保護，在室外PM2.5為150的情況下，將車內(nèi)PM2.5值降為12左右。依據(jù)此技術(shù)，在比亞迪車類將能躲避近日籠罩在全國各地的“毒霾”。
同時，一項用4個電機分別控制4個輪胎驅(qū)動的技術(shù)比亞迪也已準(zhǔn)備在2014年北京車展期間發(fā)布。
王傳福坦言，這些技術(shù)都需要大量的實驗和數(shù)據(jù)支撐，并且需要大量的資金投入。“比亞迪在技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，真正實現(xiàn)功能的投入只占總投資的10%，其余的90%都用來做產(chǎn)品可靠性實驗，以保障自身品質(zhì)。這是我們二次騰飛的根本。”
任重道遠
盡管比亞迪意識到自身發(fā)展中的錯誤，并在積極地調(diào)整，但作為以新能源汽車為突破口的比亞迪還是面臨多個問題。
要走一條技術(shù)突破性道路，在應(yīng)用新技術(shù)的過程中，如何確保產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可靠性是需要通過反復(fù)的實驗與數(shù)據(jù)認證的，盡管王傳福表示會投入大量資金來進行研究，但歷經(jīng)陣痛的比亞迪，其IT、光伏產(chǎn)業(yè)業(yè)績也不佳，資金已是捉襟見肘。這需要王傳福用其大智慧來解決的。
比亞迪能否以新能源車彎道超車，還有待時間證明，依舊是任重道遠。
