“不過，目前我國(guó)磷酸鐵鋰電池還是主流。” 中國(guó)汽車技術(shù)研究中心高級(jí)工程師王芳表示，但這并不會(huì)成為動(dòng)力電池的終極產(chǎn)品。
2012年科技部頒布的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達(dá)到180瓦時(shí)/公斤以上，模塊能量達(dá)到150瓦時(shí)/公斤。
按照這個(gè)指標(biāo)，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會(huì)超過2015年。
經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，電池所占電動(dòng)車整車成本的25%-40%但是國(guó)內(nèi)電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數(shù)都不能用于高速電動(dòng)車。而且國(guó)內(nèi)五大一線車企均已選擇或優(yōu)先考慮國(guó)際電池供應(yīng)商。
每一次電池類型的變化，企業(yè)的存活率只有10%。而2012年，科技部的發(fā)文提出了對(duì)未來電池的要求，這勢(shì)必又或?qū)⒁馕吨姵匦袠I(yè)技術(shù)路線變化的開始。
為電動(dòng)車提供能源的載體為電池，對(duì)于電動(dòng)車所需電池而言必須要解決好能量密度、安全性以及散熱等問題。隨著我國(guó)電動(dòng)車的發(fā)展，也培育出了許多動(dòng)力電池供應(yīng)商。
我國(guó)能夠排得上號(hào)的約有50家電池廠商，真正可以產(chǎn)出動(dòng)力電池的不下30家企業(yè)。而這些供應(yīng)商里也分門別類選擇了不同的技術(shù)路線，技術(shù)路線也不斷發(fā)生著變化。
理論上，國(guó)內(nèi)主流的鐵鋰電池只能達(dá)到160瓦時(shí)/公斤，而成電池組以后能量密度會(huì)衰減至100瓦時(shí)/公斤。從材料結(jié)構(gòu)上就不能達(dá)到此要求。
業(yè)界不少企業(yè)都認(rèn)為比能量和散熱性較好的三元材料電池是取代鐵鋰電池的趨勢(shì)，但是這一變化跡象并沒有明顯地在行業(yè)內(nèi)反映出來。三元電池已在日本相當(dāng)成熟。
以中國(guó)電池界里的“四大家族”(比克、比亞迪、力神以及ATL)為例，僅比克堅(jiān)持三元材料為基礎(chǔ)，而其余三家均堅(jiān)持鐵鋰路線。三元材料短期內(nèi)不可能成為主流。
不過，隨著對(duì)續(xù)駛里程的關(guān)注度不斷提升，三元材料會(huì)在未來的動(dòng)力電池市場(chǎng)占據(jù)一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場(chǎng)。未來動(dòng)力電池走向，關(guān)鍵要看不同材料的電池占有市場(chǎng)份額的大小。
