中國儲能網(wǎng)訊：新能源車的話題在沉寂了一段時間之后，再度借著兩會的春風(fēng)被引爆。
日前，伴隨著兩會的召開，科技部部長萬鋼乘電動汽車赴會的新聞成為了各大媒體的焦點。有消息稱，目前國家四部委（工信部、發(fā)改委、財政部和科技部）正在調(diào)研各試點城市新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，針對國內(nèi)新能源車的新補貼政策已在制定之中，預(yù)計在兩會之后正式出臺。
而北京市相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受理財周報記者采訪時也表示，傳聞已久的北京購電動車不搖號的政策將于上半年推出。并且北京將首次真正打破電動車地方保護主義的枷鎖，向所有車型開放。
接連不斷的政策令新能源汽車的上下游企業(yè)都興奮異常，但值得注意的一點卻是，盡管我國此前在新能源車領(lǐng)域已經(jīng)有一些鼓勵政策出臺，但整個新能源車市場的進展卻極為緩慢。據(jù)萬鋼介紹，目前我國僅有4400多個人使用新能源汽車。
一半是海水，一半是火焰。在中國新能源汽車熱鬧喧囂的景象背后，還存在諸多爭議。
產(chǎn)業(yè)化困局
3月7日，兩會期間，北京長安街上一組由各個品牌純電動車所組成的“電動跑兩會”車隊成為了路人們圍觀的焦點。
其間，很多行人都會趴到電動車的車窗前仔細(xì)研究。“哎呀，真是頭一次看到這種車。”圍觀者紛紛議論道。
這是純電動目前在中國市場上的真實境遇。事實上，從“新能源汽車元年”2008年算起，今年我國新能源汽車發(fā)展已經(jīng)邁向了第六個年頭。這六年中，各地新能源汽車如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。但真正行駛在馬路上的新能源汽車并不多。
這其中，既有電動車本身技術(shù)成熟度的問題，也與產(chǎn)業(yè)配套的不成熟息息相關(guān)。
資料顯示，業(yè)界習(xí)慣于將電動車的產(chǎn)業(yè)化節(jié)點劃定在2010年，那一年，“新能源補貼試點辦法”出臺，純電動車成為鼓勵發(fā)展方向。隨著十城千輛和各車企、地方電動車示范區(qū)的建立，百億投資毋庸置疑。
但來自科技部的消息卻顯示，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市僅示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛（包括客車、出租車以及一些政府用車），私人領(lǐng)域0.44萬輛。且2013年3月底將完成財政補貼清算，示范推廣規(guī)模預(yù)計達到3.97萬輛。
“這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于諸多城市在開始時設(shè)立的預(yù)期目標(biāo)。”新能源發(fā)展與應(yīng)用產(chǎn)業(yè)化專家委員會副主任謝子聰表示。
“當(dāng)時在戰(zhàn)略選擇上確實有些過于超前”，羅蘭貝格一位不愿透露姓名的分析師表示，就技術(shù)先進性和應(yīng)用上而言，國內(nèi)電動車與歐美日相比差距還比較大。
在武漢大學(xué)理學(xué)博士鐘發(fā)平看來，由于電池技術(shù)尚不成熟，純電動車存在安全隱患。此前通用沃藍(lán)達、菲斯科、眾泰等相繼發(fā)生起火等安全事故，已令消費者對純電動車質(zhì)量憂心忡忡。
而對此，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬也表示，中國大部分的鋰電廠家并沒掌握鋰電核心技術(shù)，也不可能跨越動力電池的技術(shù)鴻溝，絕大部分廠家是在借概念圈地圈錢。
他同時披露說，國內(nèi)鋰電廠家生產(chǎn)的動力電池的確很便宜，但用一年退貨的很多，甚至出現(xiàn)著火故障，問題出在電池串聯(lián)質(zhì)量上。
據(jù)悉，目前在中國已經(jīng)發(fā)布的國產(chǎn)純電動乘用車中，除了比亞迪E6外，并沒有可以稱為“商品”的電動車型。
而在不久前汽車界兩會代表委員座談會上，北汽集團董事長徐和誼則表示，北京新能源汽車政策遲遲難出臺，不是缺少產(chǎn)品，而是配套措施不夠。
“比如建充電站和充電樁，在小區(qū)建要和小區(qū)物業(yè)協(xié)調(diào)，而且數(shù)量很大。而充電站建設(shè)，首先就面臨土地問題。在市區(qū)建，土地都寸土寸金。”深圳市發(fā)改委重大項目協(xié)調(diào)處副處長陸象楨表示，無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取企業(yè)自主建設(shè)，自負(fù)盈虧的模式。這一模式頗具阻力，建設(shè)企業(yè)面對盈利模式不明，甚至連運營模式也不明的前提下，初期建設(shè)更傾向于完成政治任務(wù)。
“電動車現(xiàn)在比較大的挑戰(zhàn)是成本非常高，第二是充電裝置有沒有具備，另外對電動車沒有研究透徹，這是在電動車營銷上遇到的三大挑戰(zhàn)。”長安福特銷售公司總經(jīng)理劉淳瑋向記者表示，電動車及其配套設(shè)施這些基礎(chǔ)性的問題若不解決，新能源汽車的發(fā)展甚至很難邁出“第一步”。
豐田叫停純電動項目
數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車銷量僅為12791輛，加上2011年的8159輛，離去年提出的到2015年累計銷量目標(biāo)50萬輛還差479050輛。這意味著未來3年，我國每年平均要賣出近16萬輛才能達到目標(biāo)。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以中國新能源車目前發(fā)展的現(xiàn)狀來看，這是一個幾乎不可能實現(xiàn)的任務(wù)。
一份關(guān)于中國新能源汽車發(fā)展的分析報告佐證了這一觀點。報告指出，樂觀情況下，2015年，我國公交車、出租車和政府用車等新能源汽車加起來可以達到約35萬輛；2020年，其達到約100萬輛。而悲觀情況下，2015年我國新能源汽車數(shù)量僅約為15萬輛；2020年數(shù)量約為40萬輛。
值得關(guān)注的是，與中國對電動車的關(guān)注相比，跨國汽車巨頭豐田已“叫停”了純電動車項目。
去年9月底，豐田副總裁內(nèi)山田武宣布，豐田將叫停純電動車業(yè)務(wù)，并承認(rèn)自己對純電動汽車市場和電池技術(shù)滿足市場需求的能力存在誤讀。
內(nèi)山田武表示，“以豐田現(xiàn)有的電動車技術(shù)和能力，尚不具備完全滿足市場消費者需求的能力。無論是行駛距離，相關(guān)成本以及充電時間而言都還沒有達到最佳的水平。”此外，豐田宣布取消其第二款全電動汽車EQ的量產(chǎn)計劃。豐田高管曾經(jīng)公開表示，眼下全電動汽車無論從業(yè)務(wù)上還是財務(wù)上都行不通，投資并建設(shè)電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的代價格外昂貴。
而據(jù)了解，今年初美國能源部也表示，政府此前設(shè)立的2015年前在美國實現(xiàn)100萬輛電動車?yán)塾嬩N量的目標(biāo)將被放棄。據(jù)悉，美國當(dāng)前純電動車和插電式混合動力車銷量頗低，多家專門從事電動車業(yè)務(wù)的制造商已遭遇困境。
突破點：公交電動化
很顯然，目前新能源汽車由于價格高、充電不方便等原因，短期內(nèi)大量進入家庭有一定困難。而且，由上述分析也可看出，新能源汽車在中國的確有大躍進的傾向。
在今年的兩會上，萬鋼表示，今后新能源汽車的推廣仍將堅持以公交推廣為主。這是因為從目前的情況看，新能源公交在高補貼、地方汽車企業(yè)和電池廠商的推動作用下，堪稱新能源汽車中的佼佼者。而且公交車行駛路線固定，一般不會跑長途，最適合選用電動汽車。“截至去年，25個城市有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。”萬鋼稱。
而對于這一觀點，新能源汽車的倡導(dǎo)者之一——比亞迪汽車也表示非常贊同。據(jù)悉，為配合新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，比亞迪已于日前發(fā)布了城市公交電動化解決方案：針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車零成本零排放”解決方案，由國家開發(fā)銀行提供金融戰(zhàn)略支持。這一模式為解決公交公司一次性購買電動車的資金壓力、加速公交電動化進程開辟了一條現(xiàn)實可行的道路。
只是，新能源公交的推廣也面臨一些制約因素。比如上海申沃客車公司副總經(jīng)理黃錚便表示，新能源客車的動力電池的壽命短，3年需要報廢。而按照公交車的使用壽命在報廢之前還要買一組，目前市場上150千瓦電池組的一般價格在60-70萬左右。從經(jīng)濟效益看，純電動公交的運營成本很高，企業(yè)的壓力很大。“但不管怎樣，新能源車想要得到真正的發(fā)展，走向私人購車領(lǐng)域就是必須要跨出的一步。”比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
而對此，北京新能源汽車發(fā)展促進中心副主任陳貴()如表示，即將于今年上半年出臺的北京購買電動車政策，私人購買純電動車直接享受市政府補貼，補貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量標(biāo)準(zhǔn)確定，最高補助6萬元/輛。購買電動車不需要搖號。
無獨有偶，上海近日也傳出將為電動汽車提供免費牌照并實行補貼的消息。然而，放開車牌能否真正帶動電動汽車市場還未可知，放開新能源領(lǐng)域先行的是廣州，卻遭遇了冷場。廣州首次搖號便發(fā)放了1090張節(jié)能與新能源車的車牌，但因為新能源車的單位和個人指標(biāo)通過審核的申請人不到指標(biāo)總數(shù)的20%多數(shù)車牌未能申領(lǐng)。
