4月20日，上海國際車展在小雨中開幕。
第一次在中國車展上亮相的底特律電動汽車公司(Detroit Electric)帶來了它的首款產(chǎn)品—輕量化電動跑車SP01。這是一家創(chuàng)立于1907年的公司，當時電動車可以與蒸汽、內(nèi)燃機汽車平分秋色，亨利·福特的妻子甚至還買了一輛它們生產(chǎn)的電動車。但在那之后，汽油車占據(jù)主導(dǎo)，這家公司隨之沉寂了70年，2008年重組之后開發(fā)出了這款世界上最快的電動跑車，每小時0至100公里加速只需3.7秒。
底特律電動汽車公司的回歸可以被看作是汽車業(yè)第二次電氣化進程中的一個標志性時刻。這一熱潮最早可以追溯到通用汽車公司在1990年代開發(fā)EV1電動車，到2008年前后，電動車開始成為所有主流汽車公司都熱衷的一個話題，電動車產(chǎn)品開始占據(jù)各大國際車展的舞臺中央。
當時所有樂觀估計都建立在一個假設(shè)基礎(chǔ)上—原油儲量越來越少，汽油價格越來越高，這會促進車用電池技術(shù)迎來突破性進展，成本會隨著銷量規(guī)模的擴大快速下降。然而5年過去，對汽油的悲觀和對電池的樂觀都已經(jīng)消退，電動車概念又被放在一邊了。
上海車展上，豪華車小型化、個性車型以及SUV又成了主流。極少有傳統(tǒng)汽車公司推出全新的電動車產(chǎn)品，豪華車品牌熱衷于在已有車型上裝配混合動力系統(tǒng)，而一直對純電動車持有謹慎態(tài)度的豐田再次明確表示要繼續(xù)把混合動力系統(tǒng)擴展至大部分車型上，2012年豐田還將電動車項目縮減至只能生產(chǎn)100輛小型電動車的規(guī)模。
到目前為止，電動車的不成功歸根結(jié)底都可以總結(jié)為一個因素：其性能和駕駛體驗無法滿足消費者的日常使用需求。
2000年通用汽車停止生產(chǎn)EV1曾催生了一部名為《誰殺死了EV1》的紀錄片，影片最后得出一個結(jié)論：強大的石油公司用金錢將EV1扼殺在搖籃中?，F(xiàn)在看來，石油公司可能會左右遏制充電站等公共設(shè)施建設(shè)，但最終用戶體驗和市場起決定作用，《時代》雜志曾將EV1列為1990年以來最差的50款汽車之一。
對電動車的不同定義可能會將這一話題引入無休止的爭論。通?；旌蟿恿ζ嚤粴w入廣義電動車范疇，汽車公司大力發(fā)展混合動力可以被看作是電動車改良進程的一部分。但混合動力仍然是以內(nèi)燃機為主的驅(qū)動方式，對于把電動車當作解決能源危機和環(huán)境問題的最終方案的人來說，混合動力并不是這個方案的一部分?，F(xiàn)實情況告訴我們，單純依靠電力驅(qū)動汽車這一技術(shù)至少目前依然存在關(guān)鍵障礙。
2012年，最著名的幾款電動車銷量均沒有達到公司年初設(shè)定的目標。通用在2012年年初計劃銷售4.5萬輛沃藍達，但實際只完成了一半，其間還因市場不景氣而兩次關(guān)閉沃藍達工廠。日產(chǎn)聆風(fēng)2012年全球共賣出2.7萬輛，日產(chǎn)首席執(zhí)行官賀俊之稱電動車整體銷量不佳令人感到失望。
卡洛斯·戈恩領(lǐng)導(dǎo)下的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟是純電動車最大的支持者，這兩家公司到目前為止在全球累計銷售了7萬輛電動車，這讓到2016年累計銷售150萬輛純電動車的目標看起來像是個玩笑。
卡洛斯·戈恩不愿承認日產(chǎn)的戰(zhàn)略有誤，日產(chǎn)副總裁安迪·帕爾默在本次上海車展接受采訪時依然強調(diào)日產(chǎn)的戰(zhàn)略重點是純電動車，但日產(chǎn)已經(jīng)悄悄改變策略，宣布在2017年之前推出15款混合動力車。
戈恩對《華爾街日報》說：“我們依然會大力推廣電動汽車，但我們是商人，是實用主義者。”
中國被普遍認為會在電動車普及上取得領(lǐng)先，政府制定了遠大目標，到2020年電動車和插電式混合動力車保有量要達到500萬輛。但是中國2012年一共只銷售了不到1.3萬輛電動車。
王傳福，這位曾憑借電動車光環(huán)獲得巴菲特投資的企業(yè)家正將公司的電動車業(yè)務(wù)從私人市場轉(zhuǎn)向商用市場，主要是向租車公司、出租汽車公司和政府部門出售電動轎車和電動大巴。
電動車銷售不振已經(jīng)影響到了車用電池供應(yīng)商和部分電動車公司的生存。車用鋰電池領(lǐng)域的重要供應(yīng)商、曾獲得美國政府貸款的A123系統(tǒng)公司2012年宣布破產(chǎn)，后被中國萬向集團收購。由一群包括高盛銀行家、美國前財務(wù)部部長在內(nèi)的商業(yè)精英創(chuàng)建的Coda電動車公司2012年裁員15%，總共只賣出約100輛電動車。前寶馬設(shè)計師Henrik Fisker創(chuàng)建的高性能電動車公司Fisker不久前也開始在中國尋找買家。
汽車市場咨詢公司艾爾西(LMC)預(yù)測，到2020年，98%以上的車輛將仍然使用某種形式的內(nèi)燃機，這其中包括一小部分混合動力和插電式混合動力汽車，單純使用汽油的新車比例跟現(xiàn)在相比只有小幅下降。
在這些數(shù)據(jù)面前，汽車公司不需要下多大決心就能作出改變。
在今年3月的年度媒體會期間，奧迪管理董事會主席施泰德(Rupert Stadler)告訴《第一財經(jīng)周刊》，奧迪過去幾年在新驅(qū)動技術(shù)方面獲得很多經(jīng)驗，對混合動力、純電動車、燃料電池技術(shù)都進行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)可充電式混合動力技術(shù)是最實際的選擇，駕駛者無需忍受任何里程限制。
這與通用開發(fā)沃藍達時所考慮的如出一轍。
施泰德還說：“汽車業(yè)不會發(fā)生革命，只會發(fā)生漸進式的演變。”
革命這樣的字眼，很顯然是為像Tesla、Fisker和Better Place這樣的初創(chuàng)的新能源汽車公司準備的。這些公司代表著硅谷精神對汽車業(yè)的沖擊，嶄新的商業(yè)構(gòu)想，從風(fēng)險投資人那里募集資金，希望用最新技術(shù)撬動一個步伐沉重的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
其中發(fā)展最為順利的Tesla剛剛發(fā)布了自2010年在納斯達克上市以來的首個盈利預(yù)報。在這之前，Tesla在保持質(zhì)量一致性以及擴大產(chǎn)能方面都遇到過問題。
這家公司最近出現(xiàn)在媒體上并非由于盈利，而是其首席執(zhí)行官、主要投資人埃隆·馬斯克(Elon Musk)與《紐約時報》之間的爭吵。
《紐約時報》記者John Broder把自己在美國東海岸駕駛Tesla S電動跑車的經(jīng)歷撰寫成一篇名為《拋錨在特斯拉的電動大道上》的報道，文章中批評這款車的行駛里程根本沒有達到媒體上所宣傳的數(shù)字，最后他不得不叫來拖車將這輛車拖往充電站。
盡管后來馬斯克不惜冒著侵犯隱私的壞名聲，調(diào)用后臺數(shù)據(jù)證明《紐約時報》報道有失偏頗，后者承認文章不夠嚴謹，但這也改變不了一個事實，Tesla還不是合格的未來汽車。消費者要么把Tesla當作備用車輛，要么心甘情愿忍受里程焦慮。“里程焦慮”這個詞是專門用在電動車用戶身上的。
對電動車持懷疑態(tài)度容易招致諸如對未來和環(huán)境漠不關(guān)心的批評，與此相對的是環(huán)保人士過分渲染我們面臨的麻煩或者緊迫性。無論哪一種都不利于我們看清事實，找到切合實際的應(yīng)對方案。
比如，通常我們都會有一種石油肯定會在未來幾十年消耗殆盡的印象，但最近英國皇家國際事務(wù)研究所的一項研究表明，全球已探明的石油儲量至少還夠用52年，未探明儲量也肯定會增加。
了解這些不同的觀點并不意味著我們放棄努力，坐等危機到來的那一天，只是讓我們有更充分的時間來制定可行進度表，作出理性選擇。
還有一個容易被忽略的問題是，汽車引發(fā)的問題并不是孤立存在的，也不僅僅是技術(shù)問題，而是需要系統(tǒng)地思考解決方案。當我們談?wù)撃茉聪臅r，很少有人意識到堵車和尋找車位浪費掉相當高比例的燃料，美國麻省理工學(xué)院媒體實驗室(MIT Media Lab)發(fā)布的一份報告稱，在擁堵嚴重的城市，約有40%的汽油浪費在了尋找車位的過程中。這當然也會帶來二氧化碳和污染顆粒物排放的增加，而這一問題在現(xiàn)階段并非只能依靠推廣電動車來解決。
1996年獲得諾貝爾獎的經(jīng)濟學(xué)家威廉·維克瑞(William Vickrey)在研究公共交通問題時談到，當我們駕車出行的時候，我們考慮的是自己在時間、汽油，以及汽車貶值方面的個人成本，但通常不會考慮自己給其他任何一位駕車者帶來的成本。因此，我們造成了道路的過度使用。駕車者通過污染、交通事故和交通擁堵給其他人造成了多大的傷害?這些成本加在一起是每升0.61美元。
這種思路甚至?xí)龑?dǎo)我們重新思考為何汽車必須以5座為標準來生產(chǎn)，我們已經(jīng)經(jīng)歷了從分子到原子、從家用PC到個人移動設(shè)備的進化，既然大多數(shù)汽車在大多數(shù)時間里都是一個人使用，汽車為何不能從滿足家庭出行需求發(fā)展至提高個體移動性。
回到純粹的技術(shù)問題上，這種思考方式同樣有所幫助。在“銀子彈”—某種具有顛覆性，且價格可被接受的技術(shù)—出現(xiàn)之前，多樣性的嘗試無論對于傳統(tǒng)汽車還是電動車都益處多多。
以色列人夏嘉曦(Shai Agassi)在2007年辭去了他在SAP的一份有前途的工作，并創(chuàng)辦了Better Place。它本質(zhì)上是一個出售電池使用時間的公司，將車輛和電池的所有權(quán)分開，以解決電動車里程焦慮。具體做法是，顧客購買電動車車身，夏通過建立電池更換站向他們提供充滿電的電池。
Better Place在以色列和丹麥進展相對順利，但是在以發(fā)展電動公共交通為主或地域廣闊的地區(qū)卻難有作為。這表明不同地區(qū)的客觀環(huán)境、生活習(xí)慣和觀念也會導(dǎo)致各種技術(shù)在推廣時面臨不同的阻礙。不過當夏嘉曦把自己的想法分享給TED觀眾時，他的獨特視角還是贏得了熱烈掌聲。
傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)將解決問題的視野擴大至多個領(lǐng)域。豪華車品牌正在更多車型上裝配發(fā)動機啟停系統(tǒng)，這本質(zhì)上是初級的混合動力技術(shù)，理論上可以帶來8%的油耗節(jié)省。
PSA集團執(zhí)行董事主席瓦蘭(Philippe Varin)對《第一財經(jīng)周刊》表示，在電動車技術(shù)獲得突破之前，對現(xiàn)有汽油、柴油車進行升級改造，采用混合動力是比較好的解決方案。PSA正在研發(fā)空氣混合動力技術(shù)，采用壓縮空氣動力系統(tǒng)取代以往的電動系統(tǒng)，用壓縮空氣儲存、釋放的能量來驅(qū)動汽車。
到目前為止最有成效的做法是在原有技術(shù)積累上進行改進，比如提高內(nèi)燃機效率、降低發(fā)動機和車身重量、使用高效變速箱和可再生替代原材料等。
內(nèi)燃機的衰落不會像我們想象的那么快，光是渦輪增壓、可變氣門調(diào)節(jié)、發(fā)動機輕量化這幾個因素就具備讓內(nèi)燃機節(jié)油20%以上的潛力。密歇根大學(xué)交通研究所發(fā)現(xiàn)，過去5年輕型車輛的油耗改善幅度幾乎相當于之前80年里汽車業(yè)所取得的進展。
法國零部件制造商佛吉亞(Faurecia)在上海車展上展示了為奔馳SL敞篷跑車和大眾高爾夫制造的天然纖維門板，其優(yōu)點是可再生及減輕重量。福特也在量產(chǎn)車上使用以大豆為原料制作的座椅，以及用蒲公英制造的車用橡膠。這些材料已經(jīng)應(yīng)用到包括?？怂乖趦?nèi)的多款國產(chǎn)車型上。佛吉亞工作人員表示，使用替代材料是個明顯上升的趨勢。
福特執(zhí)行董事長比爾·福特是來自汽車公司內(nèi)部的環(huán)保人士。1979年以一名產(chǎn)品計劃分析師的身份進入福特后，比爾·福特意識到汽車公司要想發(fā)展下去必須吸收頂尖的學(xué)生，當時美國大學(xué)生熱衷于探討環(huán)保話題。“如果福特不能擁抱環(huán)保，就很難吸收到這些人才，公司沒辦法發(fā)展。”他告訴《第一財經(jīng)周刊》。
交通擁堵是他目前最為關(guān)注的問題。“即便是電動車堵車，那也是堵車。”福特是最早在硅谷設(shè)立實驗室的公司之一。“未來有很多關(guān)于環(huán)保、交通擁堵還有安全方面的發(fā)明，確實可能會來自于汽車產(chǎn)業(yè)之外。這也是為什么我們會在硅谷建立起技術(shù)中心。大家都知道現(xiàn)在技術(shù)的發(fā)展是非?？斓模晕覀儾荒軌蚓窒抻趥鹘y(tǒng)的供應(yīng)商，而要去其他地方尋找一些新的想法和發(fā)明。我們不能夠僅僅迷戀于某一種技術(shù)，換句話說我們應(yīng)該要永遠保持一種敏銳度，去關(guān)注市場上新出現(xiàn)的一些技術(shù)。”比爾·福特說。
在現(xiàn)有技術(shù)上的改善終究會遇到極限，最終汽車還是會過渡到某種形式的電力驅(qū)動系統(tǒng)上來。北京交通大學(xué)姜久春教授在2012年年底舉辦的世界汽車工程大會上告訴《第一財經(jīng)周刊》，油井到車輪的效率終究還是不如煤炭到車輪的效率。
受環(huán)境壓力和政府排放法規(guī)、燃油效率標準升級的驅(qū)動，傳統(tǒng)和初創(chuàng)汽車公司，不論它們專注于哪一種技術(shù)路線，都會贊同汽車電氣化是大勢所趨。未知的只是這種趨勢需要多久才能成為現(xiàn)實，以及哪些公司將成為贏家。到2020年，所有汽車公司都會發(fā)現(xiàn)，如果不生產(chǎn)某種形式的電動汽車，將因無法達到新要求而退出市場。
新一代電動車的角色很可能屬于燃料電池技術(shù)。近來燃料電池領(lǐng)域取得的突破性進展使它在商業(yè)化潛力上與鋰電池電動車不斷縮小差距。最近一段時間，多家汽車廠商宣布聯(lián)合研發(fā)燃料電池汽車。豐田等一些公司雖然沒有明確放棄后者，但它們的做法實際上宣告了對純電動車的放棄。
通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌對《第一財經(jīng)周刊》說，通用汽車從1990年代就開始研發(fā)燃料電池汽車，迄今已經(jīng)投入了25億美元?，F(xiàn)在的燃料電池與以前相比，技術(shù)方面已經(jīng)取得了很大突破，循環(huán)使用次數(shù)、能量密度都達到了商用標準。通用的燃料電池汽車的大規(guī)模測試也進行了多年，目前每添加一次氫氣，能行駛接近500公里，重新充滿氫氣僅需要3分鐘。
不過，燃料電池汽車面臨著挑戰(zhàn)，一是催化劑的成本還是很高，現(xiàn)在催化劑的成本比1990年代降低了50%，但仍未降到理想程度。第二個問題和純電動汽車一樣，基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，需要建設(shè)大量的加氫站。
其實電動車、燃料電池車在基礎(chǔ)設(shè)施上面臨的困難與汽車普及之初遇到的沒有什么兩樣，這可能并不值得過分憂慮。因為一旦市場上出現(xiàn)續(xù)航里程和價格都可以接受的產(chǎn)品，有人愿意使用，基礎(chǔ)設(shè)施投資便會開始以驚人的速度增長。智能手機與移動網(wǎng)絡(luò)、移動應(yīng)用程序之間的發(fā)展過程也能證明這一點。
“從移動電話的普及過程就能看出來，私人用戶的使用是轉(zhuǎn)折點，價格下降，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)增加。”姜久春說，“換個思路想這個問題，西方普及高速公路花了四五十年，航空普及大概30年，電動車也一樣，需要時間來適應(yīng)消費者的習(xí)慣和需求。”
如此看來，在汽車業(yè)找到最終解決方案之前，內(nèi)燃機仍將伴隨我們很長時間，但環(huán)保人士也不必為此過分沮喪。
