2013年4月2日，湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司（下簡稱科力遠(yuǎn)）發(fā)布了2012年年報，根據(jù)其年報顯示，2012年科力遠(yuǎn)虧損5,794.31萬元，較上年同期下降452.19%，值得特別強(qiáng)調(diào)的是，這也是科力遠(yuǎn)上市10年來的首次虧損。實(shí)際上，隨著鎳氫電池與鋰電池之爭中的鋰電池優(yōu)勢被逐漸抬升，鎳氫動力電池前景已經(jīng)愈發(fā)不確定起來。剛剛離開科力遠(yuǎn)不久的員工李鑫就告訴記者：“隨著鋰電池在技術(shù)、成本、市場方面的同時發(fā)力，鎳氫動力電池的前景大幅降低，很多同事都認(rèn)為鎳氫電池市場已步入行業(yè)下行拐點(diǎn)，而且速度會越來越快。”
這樣的判斷在中國政府對新能源汽車的政策中可得到印證，2012年4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議討論通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，并提出到2015年，完成插電式混合動力和純電動汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量50萬輛的目標(biāo)。這一政策與2009年3月國務(wù)院辦公廳發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的，2009年至2011年，國內(nèi)將形成至少50萬輛新能源汽車產(chǎn)銷目標(biāo)，并試點(diǎn)對購買混合電動汽車的消費(fèi)者給予直接補(bǔ)貼的形式有了很大轉(zhuǎn)變。
對此，科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平曾在公開場合表示，“國內(nèi)企業(yè)表現(xiàn)浮躁，一窩蜂地盲目鋪攤子，造成產(chǎn)能過剩，企業(yè)虧損”。無奈之下，科力遠(yuǎn)轉(zhuǎn)戰(zhàn)稀土。2012年12月18日，科力遠(yuǎn)第三次發(fā)布了收購鴻源稀土的預(yù)案。而和前兩次的結(jié)果或許不同，這次科力遠(yuǎn)的收購頗有不成功便成仁的味道。“大家都很清楚，鎳氫電池產(chǎn)業(yè)鏈中，價值高端的電池組（主要是一致性的問題）和電池管理系統(tǒng)被日本企業(yè)牢牢把控，中國企業(yè)如果想在未來生存，就必須打通上游礦產(chǎn)資源和電池材料的通道。”李鑫說。
埋下問題的種子
這是一個略帶悲情的故事。1998年1月，鐘發(fā)平攜其研發(fā)的連續(xù)化帶狀泡沫鎳生產(chǎn)技術(shù)與湖南省新技術(shù)研究局合資成立長沙力元新材料股份有限公司（下稱力元新材），并在次年7月開始規(guī)模生產(chǎn)連續(xù)化帶狀泡沫鎳。在生產(chǎn)之初，力元新材就憑借著低廉的成本快速打開了國際市場。那段時間里，包括法國阿爾卡特、日本松下、三洋、香港超霸、深圳比亞迪等在內(nèi)的10多家電池廠商都選擇了力元新材的泡沫鎳。2002年，力元新材終于超過了當(dāng)時的行業(yè)標(biāo)桿日本住友公司，成為全球最大的泡沫鎳生產(chǎn)商，占有全球三分之一的市場份額。“在那段時間，很多人都為這家隱形冠軍企業(yè)感到驕傲。”2003年9月，力元新材如愿登錄中國A股市場，成為當(dāng)時市場最受追捧的企業(yè)之一。
也大概是在這個時期，鐘發(fā)平?jīng)Q定為自己的人生做一次豪賭。2004年12月，鐘發(fā)平正式辭任了力元新材總經(jīng)理，去重新運(yùn)作一家新的公司。此后不久，力元新材20多名技術(shù)人員和中高層管理人員先后辭職去了另一家公司。“這家公司其實(shí)就是鐘發(fā)平新開的那家公司，做技術(shù)出身的他很清楚，那些是力元新材中最重要的人才。”一位接近科力遠(yuǎn)的知情人回憶，“其實(shí)鐘發(fā)平賭的就是他遲早會重新入主力元新材。”事實(shí)確如這位知情人士所言，不過兩年時間，鐘發(fā)平就把力元新材重新收歸自己的囊中，并在2008年以資產(chǎn)注入的方式，將公司更名為科力遠(yuǎn)。
不過，科力遠(yuǎn)并非沒有弱點(diǎn)。證券分析師王翔說：“一直以來，科力遠(yuǎn)都有一個致命的死穴，對它而言，上游產(chǎn)業(yè)漲價的負(fù)擔(dān)無法通過產(chǎn)品提價的方式傳導(dǎo)出去。” 事實(shí)確實(shí)如此，自2003年上市后，力元新材的毛利率開始不斷下滑，由2005年的28.32％左右滑至目前的10%左右。
不得不提的是，在這期間，有幾大事件對科力遠(yuǎn)發(fā)展影響深遠(yuǎn)。第一是，自2005年開始，倫敦金屬交易所（LME）金屬鎳的價格開始迅速上升，最高攀升至51,800美元/噸，這幾乎對科力遠(yuǎn)造成了致命打擊。雖然不久后，金融危機(jī)開始，倫敦金屬交易所（LME）金屬鎳的價格也由2007年最高的51,800美元/噸下跌至2009年的9,000美元/噸左右（目前為止的最低價格），但即使這樣，當(dāng)時的LmeS_鎳3期貨價格還是比科力遠(yuǎn)剛進(jìn)入這個市場的價格高了100%以上。
而讓人嘆息的是，雖然金屬鎳價格在這一時期快速下降，但是科力遠(yuǎn)的毛利率很難有所起色。與1999年剛成立時整個泡沫鎳市場30%左右的毛利率相比，2008年的泡沫鎳的毛利率只剩下不到10%。而根據(jù)科力遠(yuǎn)2009年報，其凈利潤已下滑至1,900萬元，相比2008年下降46%，這也被很多行業(yè)人士解讀為2008年鐘發(fā)平專門向股東發(fā)出致歉信后回天乏力。
第二是，2008年7月，科力遠(yuǎn)與超霸科技（香港）有限公司合資成立湖南科霸汽車動力電池有限公司，合作生產(chǎn)混合電動汽車用鎳氫動力電池組及車載工程化能量包。當(dāng)時超霸科技（香港）有限公司在全球電池供應(yīng)商排名中名列第三位，是科力遠(yuǎn)最重要的用戶之一，但由于長期受到松下電動汽車能源公司的壓制，其投入重金研發(fā)的產(chǎn)品僅在香港的幾千輛公交車上被采用。一位業(yè)內(nèi)人士曾幽默地說，“這是行業(yè)寒冬中兩家困難企業(yè)抱團(tuán)取暖的故事。”鐘發(fā)平當(dāng)時也對這個項(xiàng)目寄予了厚望，他曾公開表示，產(chǎn)品研發(fā)不能跟著外國人的屁股轉(zhuǎn)，草率地“克隆”別人的成果，那會永遠(yuǎn)落后于人，我們需要的是高起點(diǎn)、突破性的新成果，要勇于超越，做世界第一，而這一工程給了科力遠(yuǎn)這樣的機(jī)會。
不過，事情遠(yuǎn)沒科力遠(yuǎn)謀劃的那樣簡單。2009年7月，科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線下線。但一直沒有訂單，根據(jù)科力遠(yuǎn)2010年和2011年年報顯示，科霸公司的營收均為0，且分別出現(xiàn)了247萬元和827萬元的虧損額。對此，一位電池行業(yè)研發(fā)人員評價說，其主要問題出在了鎳氫電池的一致性上。“在原材料、生產(chǎn)工藝上，中國生產(chǎn)鎳氫電池的企業(yè)和日本企業(yè)在一致性上差了20倍。”無奈之下，科力遠(yuǎn)在2011年2月收購了日本湘南，該公司曾經(jīng)生產(chǎn)了豐田普銳斯的第一組鎳氫電池。這等于間接說明了鐘發(fā)平的戰(zhàn)略開始發(fā)生轉(zhuǎn)移，從占領(lǐng)鎳氫電池的價值高端向打通上游礦產(chǎn)資源——電池材料的全產(chǎn)業(yè)鏈模式轉(zhuǎn)移。
賭局鴻源稀土
2013年4月，科力遠(yuǎn)在其年報中披露，2012年公司積極參與組建湖南省稀土產(chǎn)業(yè)集團(tuán)（暫定名）并順利獲得政府批文。同時，公司正在推進(jìn)對稀土加工冶煉企業(yè)益陽鴻源稀土有限責(zé)任公司的重大資產(chǎn)重組工作，以謀求上游原材料稀土資源，滿足車載鎳氫動力電池能量包對稀土資源及稀土加工產(chǎn)品的需求。“這一消息使得科力遠(yuǎn)的股價在高位震蕩，而與此同時，大盤已大幅下行，并一度跌破年線。不過，高位盤整的實(shí)質(zhì)是多空雙方都在觀察鴻源稀土重組的狀況，這也是支撐投資者的基礎(chǔ)??”私募人士王佳告訴記者。
而與市場的殷殷期望相反，鴻源稀土的重組工作卻是一波三折。2011年8月，科力遠(yuǎn)第一次提出收購鴻源稀土，雙方談判最終以失敗告終，有媒體引用科力遠(yuǎn)內(nèi)部人士說法“我們想要降低收購標(biāo)的的估值，但價錢雙方談不攏”；2012年6月6日，科力遠(yuǎn)發(fā)布重組計劃，以非公開發(fā)行的方式募集資金收購鴻源稀土，根據(jù)其公布的方案，科力遠(yuǎn)以20.28元/股的增發(fā)價向不超過10名特定投資者非公開發(fā)行股份募集配套資金，合計收購價格為12.20億元，其中對應(yīng)曹佑民（鴻源稀土股東）增發(fā)的股份數(shù)為4,812.62萬股?？墒沁@一方案進(jìn)展緩慢，甚至沒有在證監(jiān)會規(guī)定的時間內(nèi)召開相關(guān)的股東大會。
根據(jù)證監(jiān)會《關(guān)于規(guī)范上市公司重大資產(chǎn)重組若干問題的規(guī)定》：“發(fā)行股份購買資產(chǎn)的首次董事會決議公告后，董事會在6個月內(nèi)未發(fā)布召開股東大會通知的，上市公司應(yīng)當(dāng)重新召開董事會審議發(fā)行股份購買資產(chǎn)事項(xiàng)，并以該次董事會決議公告日作為發(fā)行股份的定價基準(zhǔn)日。”最終，科力遠(yuǎn)于2012年12月5日起停牌，12月18日再度發(fā)布了經(jīng)董事會審議的重組草案，并調(diào)整了非公開發(fā)行價格。根據(jù)新的重組方案，科力遠(yuǎn)將向曹佑民發(fā)行4769.07萬股購買其持有的鴻源稀土80%股份，發(fā)行價20.35元/股。同時，向不超過10名的特定對象募資3.25億元，其中2.44億元用于購買曹佑民持有的鴻源稀土20%股份。根據(jù)2012年9月30日鴻源稀土扣除未分配利潤后的凈資產(chǎn)為3224.49萬，12.2億的估價大概是其價值的40倍，為此，科力遠(yuǎn)的資金鏈被再次拉緊，重組預(yù)案發(fā)布后的第四天，科力遠(yuǎn)公布了股權(quán)質(zhì)押公告。
一方面是科力遠(yuǎn)破釜沉舟般的決絕，另一方面卻是鴻源稀土難以確定的產(chǎn)業(yè)前景。實(shí)際上，鴻源稀土本身不擁有稀土礦，其礦產(chǎn)資源集中在曹佑民曾控制的另一家稀土公司金源稀土中，但問題是，重組后，金源稀土和鴻源稀土的關(guān)聯(lián)交易便會終止，缺少了便宜的稀土原料，鴻源稀土雖然還有稀土出口配額可以炒作，但其對科力遠(yuǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)已形如雞肋。王佳就表示看不懂：“是想通過收購鴻源稀土引入曹佑民來打通產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，還是在押寶未來稀土出口價格，我覺得科力遠(yuǎn)的運(yùn)作頗有些吊詭。”
科力遠(yuǎn)能否自救
實(shí)際上，科力遠(yuǎn)能否重現(xiàn)輝煌的關(guān)鍵還是在電動汽車電池上。一直以來，中國政府對實(shí)現(xiàn)鎳氫電池的產(chǎn)業(yè)化都持鼓勵態(tài)度，這一方面固然是因?yàn)樵阪嚉潆姵仡I(lǐng)域中國相關(guān)企業(yè)的基礎(chǔ)十分成熟雄厚，而電池又是很多新能源產(chǎn)業(yè)共用的一個核心平臺。另一方面則是從目前來看，鎳氫電池具有能量高、高低溫性能好、安全耐用并且無環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)有關(guān)研報顯示，雖然鎳氫電池被性能更好的鋰離子電池所替代難以改變，但其在混合動力汽車電池中占絕對主導(dǎo)地位的格局尚未被打破。
“從這個意義上來說，現(xiàn)在大力挖掘自身優(yōu)勢，在技術(shù)上加大投入，如果能在鎳氫電池電池組（主要是一致性的問題）和電池管理系統(tǒng)有所突破，未來并非是死路一條。”一位行業(yè)人士如是說。實(shí)際上，電動汽車制造并非如大多數(shù)人眼中那般高不可攀。福田工程師趙旭就曾告訴記者，從某些角度來看，電動汽車也許并不比傳統(tǒng)的汽車更難制造。之所以技術(shù)上難以突破，很大程度上是因?yàn)橄刃械钠髽I(yè)控制著關(guān)鍵零部件這一產(chǎn)業(yè)核心，如何打破技術(shù)壟斷依舊是中國產(chǎn)業(yè)最棘手的問題。也在不斷謀求著控制的機(jī)會。著名學(xué)者楊振寧曾在一次專訪時表示，“高科技戰(zhàn)場是中國超越發(fā)達(dá)國家的主戰(zhàn)場，也是最后的戰(zhàn)場。倘若不能在高科技戰(zhàn)場上搶占一席之地，中國將被人遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后頭。”
目前，中國具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力或計劃進(jìn)入該領(lǐng)域的公司包括春蘭集團(tuán)、科力遠(yuǎn)、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團(tuán)是國內(nèi)HEV鎳氫動力電池技術(shù)的翹楚，根據(jù)春蘭集團(tuán)的公開資料顯示，它目前已具備鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的能力，并占有中國鎳氫電池市場份額的50％左右，2012年年中，春蘭集團(tuán)研發(fā)的磁懸浮列車用鎳氫動力電源系統(tǒng)產(chǎn)品通過驗(yàn)收，并被列為國家新興產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略儲備產(chǎn)品。
一位行業(yè)分析師這樣評價現(xiàn)在鎳氫電池領(lǐng)域的兩大主要企業(yè)：“春蘭集團(tuán)是中國高能動力鎳氫電池研發(fā)項(xiàng)目最大的獲益者，在其10余年的研發(fā)中，它累計攻克100多個技術(shù)難題，獲得眾多國家專利，不僅形成了較為完整的產(chǎn)品系列，而且擁有其關(guān)鍵材料、電池配方、產(chǎn)業(yè)化等方面的核心技術(shù)及自主知識產(chǎn)權(quán)，反觀科力遠(yuǎn)的鎳氫電池之路，尚處在借用超霸技術(shù)的階段，它在技術(shù)投入研究上還有很長的一段路要走。”
不久前，武漢大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師楊毅夫領(lǐng)銜研發(fā)的“超級”動力鎳氫電池新項(xiàng)目開始進(jìn)入關(guān)鍵階段，據(jù)了解，如果該項(xiàng)目得以實(shí)現(xiàn)，春蘭集團(tuán)將開發(fā)出滿足混合動力汽車及純電動汽車配套要求的“超級”動力鎳氫電池新型高功率儲能器件。
在中國鎳氫電池領(lǐng)域，科力遠(yuǎn)曾是春蘭集團(tuán)主要的競爭對手，2009年初，科力遠(yuǎn)曾寄希望用低成本戰(zhàn)略擊敗春蘭集團(tuán)的鎳氫電池，按照當(dāng)時的數(shù)據(jù)，春蘭集團(tuán)提供的客車用鎳氫電池價格平均在10萬元/塊左右，而科力遠(yuǎn)估算自己的單體電池組的價格為2.73萬元/臺套，遠(yuǎn)低于豐田產(chǎn)出的單體電池組的4.5萬元/臺套的價格。不過，科力遠(yuǎn)最終倒在了電池一致性問題上，在以前的“十城千輛”新能源汽車招標(biāo)中，春蘭集團(tuán)占據(jù)了70％的市場份額，一汽、二汽和株洲客車制造廠皆采用的是春蘭集團(tuán)的鎳氫電池。
世易時移，現(xiàn)在的鎳氫電池市場正在逐漸被鋰離子充電電池所擠占。美國福特汽車就指出，到2015年，電動汽車在新車銷量中的占比將達(dá)2-5%，而到2020年，比率將提高至10-25%。目前，除了豐田、日產(chǎn)以及本田等日本車企，全球其他各大汽車廠商都開始全面向市場投放電動汽車和混動汽車。在此形勢下，車用鋰電池的市場規(guī)模將超過10億美元，到2015年，將達(dá)到25億美元。
不久前，電動汽車能源公司PEVE（Panasonic EV Energy Co）宣布更名為Primearth EV能源公司（Primearth EV Energy Co. ）并把其資源向鋰電池傾斜。此前，Primearth EV能源公司是鎳氫電池最重要的生產(chǎn)商之一。
面對這樣的行業(yè)變局，技術(shù)派出身的鐘發(fā)平顯得有些無奈，在他看來，在高科技戰(zhàn)場里，主動權(quán)、制勝權(quán)并沒有掌握在中國企業(yè)手中，在一些重大高端領(lǐng)域，中國企業(yè)的“空芯”產(chǎn)業(yè)多，擁有的自主知識產(chǎn)權(quán)可謂是鳳毛麟角，比“國寶”大熊貓還要珍貴，而電動車動力電池“芯片”——泡沫鎳生產(chǎn)技術(shù)就是其中之一。不久前，鐘發(fā)平撰文呼吁，國家應(yīng)當(dāng)大力支持混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，他說：“3,000元補(bǔ)貼對降低成本而言可謂杯水車薪，這也導(dǎo)致多款混合動力產(chǎn)品被迫停產(chǎn)或停止銷售。”
