繼寶馬聯(lián)合豐田、日產聯(lián)合戴姆勒和福特,就燃料電池技術展開合作后,7月2日,通用和本田宣布,將在燃料電池等領域展開合作。
燃料電池緣何在沉寂多年后再次成為跨國車企寵兒?不可否認,相比純電動汽車,燃料電池車的燃料補給時間更短,行駛距離更長。
據《日本經濟新聞》報道,對2012年全球銷量約380萬輛的本田而言,開發(fā)燃料電池系統(tǒng)需要一大筆錢。如本田與全球銷量930萬輛的通用聯(lián)手,在2020年前將燃料電池系統(tǒng)用于雙方銷售的車輛,負擔將得到減輕。這也是另外兩個聯(lián)盟形成的主要原因。
“目前幾大汽車公司已‘放棄’電動車,它們看好燃料電池,一方面是對電動車發(fā)展現(xiàn)狀感到失望,另一方面則是對未來汽車發(fā)展的戰(zhàn)略部署。”資深分析師賈新光認為,就幾大跨國公司釋放的信號來看,電動車“走進了死胡同”。
發(fā)展電動車一直被公認為新能源車的最佳出路,但囿于種種原因,各大企業(yè)出現(xiàn)了奇怪的現(xiàn)象:研發(fā)儲備不停,生產銷售停滯。
今年,包括美國、歐盟在內,各國距曾經定下的百萬輛電動車銷售目標相差甚遠,雖然美國總統(tǒng)奧巴馬和德國總理默克爾都對該領域抱有信心,但在車企看來,商業(yè)利益才是第一位。
“它們只要賣車就賠錢,但又不得不做技術儲備。”賈新光指出,若燃料電池難產,這些企業(yè)或許又會見風使舵,回到電動車的路線上。
正如硬幣有兩面,豐田公布的信息顯示,燃料電池車的制造成本一度高達每輛1億日元以上,之后雖通過技術革新,如大幅削減用于促使氫和氧反應的催化劑的白金使用量,令單車成本下降,目前仍需上百萬元人民幣,此后的商業(yè)化將成為頭號難題。
6月下旬,在瑞士日內瓦召開的聯(lián)合國工作組會議上,各國就燃料電池國際標準達成協(xié)議,采用日本方案。雖然中國和印度等新興市場國家表示支持,主角仍是發(fā)達國家。
日本專利分析服務商Patent Result公司統(tǒng)計顯示,觀察公開的燃料電池領域專利的綜合實力,通用在燃料電池防腐技術等方面具有優(yōu)勢,本田在促使氫和氧發(fā)生反應技術等方面具有優(yōu)勢。寶馬和豐田、日產與戴姆勒和福特合作的身影中,也是以跨國巨頭為主。從目前跨國車企的聯(lián)盟中不難看出,中國再次遭到技術封鎖,被排除在氫燃料電池的“圈子”之外。跨國巨頭當前動向值得警惕。
正如當年中國謀求加入歐洲“伽利略”計劃,謀求在衛(wèi)星定位領域實現(xiàn)突破一樣,歐洲發(fā)達國家將其描述得天花亂墜,卻為中國安排了一個“打醬油”的角色。后來,中國獨立研發(fā)的“北斗”取得成功,“伽利略”卻成了歐盟的“阿喀琉斯之踵”。
因此,中國車企應當不為所動,按照自己的路徑發(fā)展,揚長避短?？萍疾坎块L萬鋼就堅信,“現(xiàn)在沒誰能卡住我們發(fā)展電動汽車,國內車企已經掌握了電動汽車所需要的技術,如果我們的關鍵技術在外國人的手上的話,我們現(xiàn)在不會推得比他們還要快”。不僅如此,比亞迪、吉利、上汽和長安等中國車企也已在電動車領域布下重兵。
