中國儲能網(wǎng)訊：3月18日早上9點半，位于北京芳草地僑福購物中心一層的特斯拉北京直營店尚未開門迎客，門外已有五撥客戶在等待。
在10點開門營業(yè)后，一對父子直奔展車，年輕人只簡單問了幾句到貨時間、可選顏色等問題，對車子性能、安全渾不在意。謹慎的父親倒是多問了幾個實際問題，比如，充電樁怎么裝、續(xù)航里程與保養(yǎng)等。前后不到20分鐘，這對父子就直接交了定金，整個過程比買菜還快。
這家北京特斯拉直營店去年11月份才正式開業(yè)，其銷售的電動車起價大約74萬元，定金25萬元，且至少要等半年才能交車。但這些都不能阻擋中國客戶對特斯拉的熱情。據(jù)展廳銷售透露，其客戶多為IT業(yè)精英與投資界富豪，不少購車客戶來店之前已有明確的購車意向，看車之后一般都會直接交定金。
這與特斯拉眼下在中國面臨的尖銳批評形成映照。雖然贊揚者稱其為汽車業(yè)的蘋果、行業(yè)的顛覆者，但批評者認為，這樣一家還在用筆記本電池造電動車的企業(yè)，在電動車領(lǐng)域的技術(shù)難言領(lǐng)先，其傳統(tǒng)造車工藝和品質(zhì)管控也并不出色，根本沒經(jīng)歷過大規(guī)模量產(chǎn)的挑戰(zhàn)，很難逃脫創(chuàng)業(yè)公司的一般宿命：被收購或倒閉。
在有著傳奇般創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的特斯拉總裁馬斯克（Elon Musk）眼中，這些口水仗并不重要，來自中國的訂單每周都在攀升就已足夠，他正計劃3月底對關(guān)注已久的中國市場進行第一次造訪。
IT與資本圈的狂熱追捧
在谷歌的汽車搜索榜中，特斯拉去年超越一眾傳統(tǒng)汽車品牌，躍居搜索榜的榜首位置。
這樣高的關(guān)注度，自然不僅僅是依賴于人們對電動車逐漸高漲的熱情。從某些方面看，特斯拉確實做得不賴。
作為在美國2000年以后興起的硅谷造車浪潮中成立的創(chuàng)業(yè)公司，2003年成立的特斯拉于2004年被馬斯克接手，隨后一路闖關(guān)，熬過創(chuàng)業(yè)初期缺錢、團隊不穩(wěn)定的困難，先后獲得了戴姆勒、豐田等傳統(tǒng)汽車巨頭的投資，更在2010年成功登陸納斯達克，成為華爾街投資者的寵兒。
目前，特斯拉的市值已超過300億美元，而“百年老店”通用汽車的市值也不過560億美元左右。
去年第一季度，特斯拉Model S不僅超越奔馳S、寶馬7系與奧迪A8等價位相當(dāng)?shù)膫鹘y(tǒng)車型，在電動車領(lǐng)域，Model S同樣超過通用VOLT與日產(chǎn)LEAF（聆風(fēng)）。
去年，特斯拉全球共銷售新車2.23萬輛，比之前機構(gòu)預(yù)測的2萬輛高出不少，在北美市場與VOLT、聆風(fēng)位列電動車銷量前三甲。
追溯特斯拉在中國的“成名之路”，可以說，IT界人士充當(dāng)了開路先鋒。從2011年開始，北京中關(guān)村(000931,股吧)的IT精英們就開始在微博等社交媒體上熱論特斯拉。隨后，雷軍、馬化騰、楊元慶等IT大佬開始在公開場合大談特斯拉及其代表的互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆效應(yīng)。
以互聯(lián)網(wǎng)精神取勝的小米CEO雷軍可謂是特斯拉在中國的頭號粉絲，他在去年7月、10月兩度造訪特斯拉，并根據(jù)與馬斯克的對話、試駕體驗寫成長文在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)表，對于特斯拉產(chǎn)品中濃厚的互聯(lián)網(wǎng)基因、馬斯克本人天馬行空的創(chuàng)新精神，他一直贊不絕口。
在特斯拉尚未公布中國售價時，雷軍就一口氣訂了兩輛。
無疑，共同的互聯(lián)網(wǎng)基因，讓IT行業(yè)人士在特斯拉身上找到強烈的共鳴，用雷軍的話來點評就是：“有不少人批評特斯拉——有什么啊，不就是一輛電動車么——但你沒見過、沒開過，就不會知道這輛全智能的電動車有多酷。它把互聯(lián)網(wǎng)的參與感、口碑營銷等一整套全整上去了。它讓你覺得，擁有一輛Tesla就是時尚，很酷。圈子里，以后汽車就只剩下了兩種：一種是Tesla，另一種是其它?！?
在雷軍等特斯拉擁泵眼中，馬斯克這樣的硅谷英雄，將用全新的IT行業(yè)思維與技術(shù)，對傳統(tǒng)汽車行業(yè)進行一次深刻的革命。
嗅覺靈敏的資本炒家們，則是特斯拉中國旋風(fēng)的另一道推助力。
由于特斯拉股價連年飆升，今年2月一度飆升至265美元，是2010年上市時的15倍。“炒美族”在論壇與個人社交媒體上奔走相告，紛紛押注該股。特斯拉遠在千里之外的股價飆升，在善于借話題炒作的國內(nèi)A股市場也成為炒作利器，僅靠只言片語、邏輯經(jīng)不起推敲的緋聞，江淮、福田、國機股份等一批上市公司的股價紛紛飆升，甚至僅僅一個特斯拉概念，就能拉動比亞迪、比克電池等一批電動車相關(guān)公司股價大漲。
車界巨頭的愛恨情仇
對于雷軍這樣的IT新貴而言，關(guān)注特斯拉、互聯(lián)網(wǎng)精神來強化自己作為行業(yè)變革者的身份認同，同時也希望從特斯拉身上學(xué)到IT企業(yè)向傳統(tǒng)汽車行業(yè)滲透的成功經(jīng)驗。有消息稱，雷軍已經(jīng)考慮造中國版特斯拉。
即便國內(nèi)IT新軍們造車看起來太不靠譜，但車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能汽車帶來的IT與汽車行業(yè)的融合趨勢已是大勢所趨。IT大佬們在公開場合早已表態(tài)，汽車就是繼手機之后興起的另一個智能移動終端——IT行業(yè)的下一個攻占目標(biāo)。
相較于IT與資本投資界的一片點贊，汽車行業(yè)對于特斯拉的態(tài)度要復(fù)雜得多。一方面，這個外行在電動車市場開拓方面取得的突破令人羨慕嫉妒恨，但另一方面，傳統(tǒng)汽車業(yè)又對這個總是愛口出狂言的顛覆者投來各種質(zhì)疑。
對于傳統(tǒng)汽車行業(yè)而言，特斯拉電動車目前在富豪圈子里所取得的市場成功、互聯(lián)網(wǎng)精神與電動車的結(jié)合確實令人驚艷，但在大眾化造車領(lǐng)域，要補的功課還有很多。
汽車業(yè)界對特斯拉質(zhì)疑最多的就是其電池技術(shù)。特斯拉的電池動力系統(tǒng)由 7000塊松下 NCR 18650 3100mah電池組成，這種電池也是最常用的筆記本電池。一些傳統(tǒng)汽車巨頭如通用、日產(chǎn)在電動車領(lǐng)域投入研發(fā)多年，卻受制于電池技術(shù)與成本，遲遲難以大規(guī)模市場化。
特斯拉這種拋開大功率動力電池的做法能夠代表今后電動車的發(fā)展方向嗎？在被問及這方面問題時，通用等傳統(tǒng)汽車巨頭的研發(fā)高管們大多選擇“笑而不語”。
對其電池技術(shù)的質(zhì)疑，特斯拉常舉出獨特而先進的電池管理系統(tǒng)作為擋箭牌。在北京芳草地特斯拉展廳里，銷售往往以此為話術(shù)，回應(yīng)顧客對特斯拉電池是否安全的質(zhì)疑。
電池管理控制系統(tǒng)被視為電動車的核心三電（電池、電機與電控）技術(shù)之一，業(yè)內(nèi)約定俗成的看法是，一個真正有實力的電動車企業(yè)至少要掌握三電技術(shù)中的一項。相較于其他車企的電池管理系統(tǒng)只管理幾十塊頂多上百塊的電池——聆風(fēng)電池組有48個模塊，每個模塊有4個單體電池——特斯拉的電池管理技術(shù)能夠管理7000塊電池正常充放電，確實難度也不小。
但其安全性正在受到質(zhì)疑。自去年10月到今年2月，總銷量不過幾萬臺的特斯拉，就出現(xiàn)了4次起火事故，概率是幾千分之一。也因此，在國內(nèi)外，特斯拉的電池技術(shù)問題，始終是不斷被人揪住的“小辮子”。
中國工程院院士楊裕生曾指出：“特斯拉好像很火，但是它的電池體量大，價格高，安全也有問題?！?
國內(nèi)知名電池企業(yè)科力遠(600478,股吧)董事長鐘發(fā)平更是在今年“兩會”期間，直言炮轟特斯拉。
在他看來，在鋰電池技術(shù)沒有革命性突破、安全性不高的情況下，特斯拉的銷量越多，事故也會爆發(fā)得越多，“特斯拉也很難再持續(xù)下去，就是一個擊鼓傳花的資本市場大陰謀。”
其次被質(zhì)疑的是其發(fā)展模式。在經(jīng)驗老道的汽車巨頭們看來，特斯拉這個初出茅廬的愣頭青太低估汽車市場的復(fù)雜性了，現(xiàn)在賣出這點銷量，離成功還早得很。
早在2010年，馬斯克嘲弄困境纏身的底特律大佬的不環(huán)保與僵化時，時任通用產(chǎn)品總監(jiān)鮑勃·魯茲不客氣地回敬道：“底特律至少還知道如何針對大眾市場造車、賣車,特斯拉若能學(xué)會這一點，就算走運了，別低估了汽車市場的復(fù)雜性。”
吉利控股集團兼沃爾沃汽車公司董事長李書福則在兩個公開場合表示，看不懂特斯拉的未來：“特斯拉到今天為止是成功的，其投資人是成功的，管理者也是成功的，至于以后怎么樣，我不知道?！?
迄今為止，特斯拉只有Model S一款車型，累計銷量不足3萬輛，無疑是一個小眾品牌，而奧迪、寶馬、奔馳等成功的大眾化高檔車品牌，年銷量早已突破百萬輛級別。
目前，特斯拉的Model S競品定位為寶馬7系、奔馳S級等豪車，要擴大銷量與市場，勢必要向下拓展產(chǎn)品線。特斯拉也明確表示計劃推出價格更親民的電動車。對于自認目前還處于創(chuàng)業(yè)階段的特斯拉而言，大規(guī)模生產(chǎn)、成本控制和品質(zhì)管控都將是巨大的挑戰(zhàn)。
不易復(fù)制的模板
正因如此，不少汽車業(yè)人士談及特斯拉時都有些“羨慕嫉妒恨”的味道。多年致力于電動車推廣的比亞迪總裁王傳福在接受媒體采訪時不以為意地表示：“只要市場有需求，比亞迪分分鐘都能造出特斯拉”。李書福也曾放言，“造出特斯拉并不難”。
但這樣的表態(tài)，在外界看來未免有些武斷，甚至是吃不到葡萄說葡萄酸的心理。電動車專家、清華大學(xué)教授陳全世近期時常被雄心勃勃的人士問及，“我們也能造出特斯拉那樣的車，不就是造型好看些，再弄些筆記本電池組裝到一起么？”
在陳全世看來，這種看法忽視了特斯拉身上濃厚的創(chuàng)新精神與互聯(lián)網(wǎng)基因，“為什么那么多傳統(tǒng)汽車巨頭都跳不出電動車產(chǎn)業(yè)難的障礙，一個硅谷出身的人卻輕易打開了局面？思路決定出路，IT行業(yè)的思維與做法以及互聯(lián)網(wǎng)精神讓特斯拉在電動車上做到了很多創(chuàng)新，形成了很強的品牌號召力。即使是在美國這樣的創(chuàng)新環(huán)境中，特斯拉也很難復(fù)制?！?
同為硅谷出身的技術(shù)狂人，馬斯克與喬布斯確有共同之處，同樣重視細節(jié)，同樣對產(chǎn)品完美有著“偏執(zhí)狂”般的追求。而在產(chǎn)品的經(jīng)營推廣策略上，馬斯克也效仿了蘋果公司的成功經(jīng)驗，在最繁華的商業(yè)地段，開設(shè)可與奢侈品牌店相媲美的直營店。
2010年，馬斯克聘請了前蘋果公司執(zhí)行長官喬治·布蘭肯希普(George Blankenship)作為特斯拉商店設(shè)計和開發(fā)副總裁，負責(zé)擬定特斯拉零售戰(zhàn)略和建設(shè)零售網(wǎng)絡(luò)。
LMC Automotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌認為，特斯拉和蘋果公司的共同之處在于，都是把用戶體驗做到極致的公司，“它們在核心技術(shù)上或許沒太多領(lǐng)先之處，但是把硅谷科技創(chuàng)新公司的思維帶入傳統(tǒng)制造業(yè)，給行業(yè)帶來了全新的理念乃至變革?！?
短暫的神話還是行業(yè)革命者？很快將首次正式造訪中國的馬斯克肯定會給出自己的答案。在特斯拉發(fā)展的10年歷程中，桀驁不馴的馬斯克已經(jīng)習(xí)慣于與質(zhì)疑各方打口水仗。從某種程度上說，特斯拉的成名也得益于一直相伴的爭議以及馬斯克本人的善辯。
