中國儲能網(wǎng)訊：比亞迪提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件技術，戴姆勒提供整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面經(jīng)驗。
特斯拉在中國市場正走下神壇。
先是湖南科力遠(600478,股吧)公司董事長鐘發(fā)平在今年全國兩會時拋出轟動一時的觀點：特斯拉是一場資本騙局，未來買單的將是中國投資者。
中國資本市場特斯拉概念股開始退潮；不久，高盛發(fā)布報告稱，特斯拉公司股價被嚴重高估，投資者預期不夠理性，股價至少被高估了20%。
隨后，特斯拉公布了2014年最新的第一季度財報，報告顯示，公司第一季度凈虧損進一步擴大，達到4980萬美元，遠超過上季度的凈虧損1490萬美元，虧損額環(huán)比增長206.2%。
而就在不久前結束的北京車展上，一批預訂了Model S的中國準車主也集體對特斯拉的推遲交付表示了抗議，“我們去年8月就訂車了，但是現(xiàn)在還沒有拿到車，我們交的定金，就這樣被特斯拉占用著，我們認為這是違約，甚至欺騙。”一位杭州的特斯拉準車主這樣告訴理財周報記者。
與此同時，一些使用了特斯拉的車主，也開始對這部原本想象中完美的車發(fā)出了不一樣的聲音。
可以說，在各種關于特斯拉的理性分析以及車主與準車主的口碑相傳中，這款劃時代的純電動車已經(jīng)開始變得越來越真實。
而在各種爭議中，絕大多數(shù)分析人士認為，特斯拉在中國市場已呈現(xiàn)出明顯的“水土不服”癥狀，目前其亟待解決的問題就是如何盡快建立起特斯拉充電站網(wǎng)絡。
“一開始中國用戶會因為特斯拉的流行元素而跟風，但隨著時間的推移，費用過高以及不夠便利將會成為特斯拉用戶面臨的最大挑戰(zhàn)。”啟明創(chuàng)投合伙人之一的Gary Rieschel告訴理財周報記者。
這不得不讓業(yè)界重新審視電動車行業(yè)內的競爭。而此時，高調進入中國電動車市場的騰勢則成為了所有人都關注的對象。
與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產物，騰勢的目標是“成為中國新能源汽車的希望。”
“消費者到底需要什么樣的電動車，什么樣的電動車是一臺中國的特斯拉？特斯拉在中國的價格畢竟太高了，我想說它不適合中國市場，一是因為太貴了，二是從某些方面講，它只能是一個富人的玩具?！蹦硺I(yè)內人士這樣說到。
這也讓特斯拉和騰勢之間的交戰(zhàn)成為了中國電動車領域內的最大看點。
這兩家企業(yè)，一個被譽為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內的自我創(chuàng)新，市場檢驗下，孰優(yōu)孰劣，將不僅關系到兩個公司的聲譽，更將關系到傳統(tǒng)車企的未來。
更中國化的騰勢
作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動汽車，騰勢品牌在北京車展亮相之后便成為業(yè)界焦點。而5月17日，騰勢電動車也在“北京科技周”期間正式啟動了預訂。
據(jù)悉，該電動車在北京地區(qū)享受補貼后的售價為25.5萬元起，相比特斯拉的價格，該售價頗為親民，首批訂單客戶于今年10月便可提到現(xiàn)車。
由于有著豪華品牌戴姆勒的基因，又同樣僅聚焦于電動車，所以業(yè)界常常會把騰勢與特斯拉作對比。但比亞迪董事局主席兼總裁王傳福并不認為騰勢與特斯拉之間擁有可比性。
在王傳?？磥恚v勢與特斯拉之間的差異不僅在于價格或在銷售模式這種外在因素，而是在于從產品定義階段騰勢就更專注于中國市場，關注中國消費者對電動車的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場策略將完全不同。
“因為針對的主體市場不一樣，消費者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣?！彬v勢內部人士說。
據(jù)王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件技術，而戴姆勒則提供了其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗。
其目標是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”
這也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。
比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點不同，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。
并且“ABB的充電設備將符合國家的標準，有快充，也有慢充裝置?！盇BB公司一位內部人士表示。
而特斯拉雖然已經(jīng)在中國建設了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設施標準化技術委員會的專家在接受媒體采訪時卻表示，由于中國電動車充電、換電都已有初步完善的標準，但特斯拉的充電卻在標準之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實現(xiàn)大范圍建設。
兩種造車模式PK
目前來看，至少在售價上，特斯拉和騰勢已經(jīng)對各自的“勢力范圍”進行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會迎來短兵相接的那一刻。
根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產能目標，中期目標銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會走上價格更加便宜，定位更加大眾化的路線。
而對此，騰勢看起來也頗為淡定?！叭绻彝ハM一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉?！蓖鮽鞲Ｔ绱私邪?。
對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰(zhàn)，有分析認為，其意義已經(jīng)超出了兩款產品抑或兩個公司之間的競爭。
由于這兩家企業(yè)，一個被譽為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結果將會不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運作方式和造車模式。
這也就從一定程度上解釋了，為什么當一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。
因為幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已經(jīng)投身到了電動車領域多年，他們有豐富的造車技術和體系，他們已經(jīng)在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。
可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內部的垂直整合者。但這個規(guī)律會被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
