中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在政策端，國家政策持續(xù)加碼新能源汽車產(chǎn)業(yè)；在供給端，“內(nèi)外聯(lián)動(dòng)”不斷，市場供給不斷加強(qiáng)，商業(yè)模式也在持續(xù)創(chuàng)新。隨著政策端、供應(yīng)端和需求端的持續(xù)發(fā)力，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為新常態(tài)下的新機(jī)遇。不是政府選擇了新能源汽車，而是中國選擇了新能源汽車。
中國新能源汽車行業(yè)正在“新常態(tài)”下迎來了新機(jī)遇。2015上半年，中國超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。1-10月，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)20.69萬輛，同比增長300%。亮眼數(shù)據(jù)消除了此前政策補(bǔ)貼減少所帶來的市場憂慮。
以2009年為起點(diǎn)，中國新能源汽車發(fā)展先后經(jīng)歷“十城千輛”、“私人購車領(lǐng)域補(bǔ)貼試點(diǎn)”等政策推動(dòng)，銷量逐年遞增。而行業(yè)真正的爆發(fā)是在2014年，全年銷量達(dá)到7.48萬輛，年增324%，主要原因就是政府在2013年底出臺(tái)的新一輪試點(diǎn)與補(bǔ)貼政策，以及在2014年下半年出臺(tái)了減免新能源汽車購置稅的政策。
強(qiáng)力政策的出臺(tái)帶來了新能源汽車銷量的快速爆發(fā)，然而持續(xù)依賴政策紅利卻不是產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展之道。這一困局在2015年獲得突破。
根據(jù)財(cái)政部2015年4月印發(fā)的《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，國家將在2016—2020年繼續(xù)實(shí)施新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助政策，同時(shí)加大了退坡力度，除燃料電池汽車外其他車型2017—2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019—2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
新的補(bǔ)貼政策退坡幅度較大，由現(xiàn)行政策的每年5%的幅度加大到每兩年20%的幅度，如果按照地方政府1：1進(jìn)行補(bǔ)貼計(jì)算的話，補(bǔ)貼總額度下降更大。同時(shí)根據(jù)科技部部長萬鋼2014年9月的公開講話，新能源汽車補(bǔ)貼或?qū)⒃?020年退出。
目前看來，補(bǔ)貼的減少并沒有對(duì)中國新能源汽車的產(chǎn)銷產(chǎn)生太大影響。而補(bǔ)貼政策調(diào)整對(duì)企業(yè)加快提升技術(shù)水平的倒逼作用仍有待觀察。只有能夠脫離財(cái)政扶持，才會(huì)形成真正具備市場競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
雖然真金白銀的補(bǔ)貼變少了，行業(yè)還是在2015年獲得了諸多政策加持。5月8日，國務(wù)院發(fā)布了《中國制造2025》規(guī)劃，提出要通過三個(gè)十年的努力，到新中國成立一百年時(shí)，把我國建設(shè)成為引領(lǐng)世界制造業(yè)強(qiáng)國。規(guī)劃將“節(jié)能與新能源汽車”作為重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，提出將繼續(xù)支持電動(dòng)汽車、燃料電池汽車的發(fā)展。
對(duì)于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，銷量是個(gè)重要指標(biāo)。早在2015年2月，科技部就發(fā)布了《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》）（征求意見稿），重申繼續(xù)保持新能源汽車2015年50萬輛推廣目標(biāo)不變。
工信部在5月又提出：到2020年，自主品牌純電動(dòng)和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上；到2025年，與國際先進(jìn)水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。
為了實(shí)現(xiàn)與國家政策的互補(bǔ)和對(duì)接，各地方政府也陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)支持政策。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2015年三季度末，共有50個(gè)推廣應(yīng)用城市出臺(tái)實(shí)施方案（含省級(jí)文件），37個(gè)城市出臺(tái)補(bǔ)貼政策（含省級(jí)文件）。
值得注意的是，《中國制造2025》提出“推動(dòng)自主品牌節(jié)能與新能源汽車與國際先進(jìn)水平接軌”，這一宏遠(yuǎn)目標(biāo)的達(dá)成也在2015年初現(xiàn)曙光，發(fā)展新能源汽車正成為中國汽車產(chǎn)業(yè)提升全球產(chǎn)業(yè)地位的契機(jī)。
近幾年，中國乘用車自主廠商發(fā)展平平，不僅產(chǎn)品未能突破低端區(qū)域，市場占有率反而在合資廠商品牌效應(yīng)貶值的背景下一路從45%左右滑到40%以下。而傳統(tǒng)汽車行業(yè)已發(fā)展成熟，格局趨于穩(wěn)定，在現(xiàn)有游戲規(guī)則下自主廠商很難獲得突破。而對(duì)于發(fā)展新能源汽車，中國則具備優(yōu)勢。
首先，與中國一樣，國外新能源汽車也處于起步階段，除Tesla、寶馬外其它廠商投入并不大，2015上半年美國新能源汽車銷量還出現(xiàn)同比下滑，因此國內(nèi)外廠商之間的差距遠(yuǎn)小于燃油車。其次，中國在鋰電池領(lǐng)域與日韓三分天下，未來有希望成為全球領(lǐng)先的新能源供應(yīng)商。此外，發(fā)展永磁電機(jī)的稀土永磁材料更是中國的核心資源，可以直接突破發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壁壘。
2015年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也變得更開放。作為中國汽車界的代表，吉利集團(tuán)董事長李書福和比亞迪公司董事長王傳福隨國家主席習(xí)近平訪英，在工業(yè)革命的發(fā)源地翻開了新能源汽車“內(nèi)外聯(lián)動(dòng)”新篇章。
10月21日，比亞迪同英國最大的客車制造商ADL正式簽署了成立合資公司的協(xié)議，金額達(dá)到65億人民幣(6.6億英鎊)。雙方透露了未來他們將在純電動(dòng)雙層大巴等車型上開展合作的可能性，合作金額十年內(nèi)有望增加三倍，擴(kuò)大至近兩百億。
而早在2015年3月，吉利就向英國錳銅公司增資2.5億英鎊建設(shè)新工廠，用于生產(chǎn)下一代純電動(dòng)及超低排放的倫敦出租車和輕量化新能源商用車。李書福宣布追加5000萬英鎊研發(fā)投入，將新工廠打造成吉利在英國的前沿技術(shù)研發(fā)中心，這使得吉利控股集團(tuán)對(duì)倫敦出租車公司的總投資達(dá)到3億英鎊。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)外聯(lián)動(dòng)不止于此，2015年電動(dòng)車資質(zhì)放開將使行業(yè)外資本有望在未來進(jìn)入。長期以來，國家對(duì)新能源汽車行業(yè)實(shí)行與傳統(tǒng)汽車相同的嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度，導(dǎo)致進(jìn)入門檻過高。為加快推動(dòng)行業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新，國家發(fā)改委于2015年6月正式印發(fā)了《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，支持社會(huì)資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動(dòng)乘用車研發(fā)和生產(chǎn)。
在政策端，2015年國家政策持續(xù)加碼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展“快馬加鞭”。在供給端，2015年“內(nèi)外聯(lián)動(dòng)”不斷，市場供給不斷加強(qiáng)，商業(yè)模式也在持續(xù)創(chuàng)新。
相對(duì)于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車仍存在一次性購買成本高、續(xù)航里程短、充電時(shí)間長、充電網(wǎng)點(diǎn)較少的問題。若想在私人領(lǐng)域加快推廣，必須采用不同于傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式，以降低購買成本和提升消費(fèi)信心。2015年，深圳、杭州、合肥等城市均創(chuàng)新性地推出了適合本地發(fā)展需求的商業(yè)模式。
以深圳為例，車電分離、融資租賃、充維結(jié)合的“深圳模式”在2015年漸趨成熟。由充維服務(wù)運(yùn)營商、租賃公司和公交公司三方合作進(jìn)行新能源汽車的運(yùn)營。充維服務(wù)運(yùn)營商負(fù)責(zé)出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司或出租車公司運(yùn)營固定期限，三方參與利益分成，固定期限的運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，電池廠商承諾電池質(zhì)保年限，由充電站運(yùn)營商負(fù)責(zé)電池的正常使用和維護(hù)。
值得一提的是，自10月中旬起，深圳市民申請(qǐng)電動(dòng)小汽車增量指標(biāo)無需再去搖號(hào)，提交申請(qǐng)材料、通過審核后即可獲得指標(biāo)。深圳市小汽車指標(biāo)調(diào)控管理中心10月26日表示，此舉使指標(biāo)配置效率明顯提升，不到半個(gè)月，已有近2000個(gè)電動(dòng)小汽車指標(biāo)被個(gè)人和單位領(lǐng)到。
限購、限行等依然是新能源乘用車短期市場需求的驅(qū)動(dòng)力，這是因?yàn)槟壳靶履茉闯擞密嚨慕?jīng)濟(jì)性和實(shí)用性尚未達(dá)到與燃油車全面競爭的地步。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在實(shí)施汽車限購的一二線城市占據(jù)了67%的新能源乘用車市場份額。
目前，北上廣深等城市已出臺(tái)汽車限購措施，還有多個(gè)城市有實(shí)施這一政策的計(jì)劃。而已經(jīng)實(shí)施汽車限購的城市，均對(duì)新能源汽車提出了有別于傳統(tǒng)汽車的上牌鼓勵(lì)措施。為進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)，2015年9月29日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確提出各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。
同時(shí)，作為新能源汽車重要銷售市場的交通運(yùn)輸業(yè)也在2015年提速。3月13日，交通部發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)新能源汽車在交通運(yùn)輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實(shí)施意見》，指出至2020年，新能源汽車在交通運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用初具規(guī)模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領(lǐng)域的總量達(dá)到30萬輛。
隨著政策端、供應(yīng)端和需求端的持續(xù)發(fā)力，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為新常態(tài)下的新機(jī)遇。不是政府選擇了新能源汽車，而是中國選擇了新能源汽車。
