中國儲能網(wǎng)訊：2016年剛剛開始，持續(xù)了幾年高速增長的新能源汽車產(chǎn)業(yè)突然遭遇“急剎車”。在騙補事件曝光之后，今年1月的新能源汽車產(chǎn)量環(huán)比大跌超過八成，坊間不少聲音將騙補清查解讀為導致減產(chǎn)的“元兇”。
事實是否真的如此呢？在新能源汽車推廣“十三五”開局之年，補貼退坡開始，車型目錄瘦身，三元鋰電池暫緩，新能源汽車產(chǎn)業(yè)站在政策變化的十字路口似乎開始了猶疑觀望，其未來發(fā)展的前景將如何？
騙補清查并非主因
根據(jù)工信部日前發(fā)布的數(shù)據(jù)，按機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2016年1月，我國新能源汽車生產(chǎn)1.61萬輛，同比增長144%。其中，純電動乘用車生產(chǎn)7952輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)4887輛，同比增長115%；純電動商用車生產(chǎn)2422輛，同比增長80%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)834輛，同比下降4%。
表面上看，新能源汽車產(chǎn)量仍保持遠超車市整體增幅的勢頭增長，但與2015年12月的數(shù)據(jù)相比，新能源汽車實際上是遭遇了斷崖式下滑。根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2015年12月，我國新能源汽車生產(chǎn)9.98萬輛，同比增長3倍；其中，純電動乘用車生產(chǎn)2.57萬輛，同比增長114%，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.05萬輛，同比增長2倍；純電動商用車生產(chǎn)5.78萬輛，同比增長6倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)5725輛，同比增長51%。
新能源汽車單月產(chǎn)量環(huán)比下滑超過80%，引起了業(yè)內(nèi)的極大關注。由于今年1月的新能源汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)公布時間恰逢新能源汽車騙補事件曝光不久，于是有輿論將財政部、科技部、工信部和發(fā)改委四部委日前發(fā)布《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》并展開聯(lián)合清查騙補行動解讀為新能源汽車驟然“遇冷”的主要原因。
不過這種解讀已然遭到了國內(nèi)幾大主流新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的否定。首先，新能源汽車騙補黑幕的揭露雖然引起了輿論的軒然大波，對行業(yè)發(fā)展或多或少有些影響，但存在騙補行為的僅僅是少數(shù)技術實力不強、產(chǎn)銷量不大的“不入流”車企，并不能撼動整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的根基，更遑論造成產(chǎn)量的迅速下滑；其次，從邏輯上來講，這次有關新能源汽車騙補的新聞首次出現(xiàn)在媒體和部委準備清查的時間已是1月中下旬，如果真的僅僅是因為騙補清查行動的展開，那么新能源汽車1月的產(chǎn)量下跌也不會如此明顯和迅速。
顯然，1月新能源車產(chǎn)量的環(huán)比大幅下滑雖然不能說與國家四部委宣布進行新能源車騙補調(diào)查完全無關，但主要原因并不在此，而是產(chǎn)量的季節(jié)性波動、補貼政策調(diào)整和推廣目錄變化。
產(chǎn)量波動符合市場規(guī)律
眾所周知，車市的銷量會隨時間或季節(jié)自然而然的變動，無論乘用車還是商用車，都有各自的傳統(tǒng)淡旺季。仔細分析最近幾年的新能源汽車產(chǎn)銷量，某種程度上也有這樣的規(guī)律——每年1月產(chǎn)銷量都較上一年12月明顯下滑。
比如2014年1月，我國生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車3210輛，同比增長16.1%，但環(huán)比下降65.1%；2015年1月，我國新能源汽車生產(chǎn)6599輛，同比增長近5倍，但環(huán)比2014年12月的2.72萬輛下降了75.7%；從數(shù)字上來看，最近三四年的新能源汽車產(chǎn)量都呈現(xiàn)每年12月最高而1月最低或較低的規(guī)律。由此來看，2016年1月新能源汽車產(chǎn)量環(huán)比下降近84%似乎也是意料之中。
此外，詳細對比2016年1月和2015年12月新能源汽車產(chǎn)量的差異會發(fā)現(xiàn)，減產(chǎn)最明顯的是純電動商用車，由5.78萬輛減少至2422輛。由于純電動卡車幾乎沒有大規(guī)模投入市場的產(chǎn)品，純電動商用車的減產(chǎn)主要是指純電動客車。而2013～2015年，每年1月和12月的純電動客車產(chǎn)量變化也是相當明顯且符合上述規(guī)律的：2013年1月生產(chǎn)85輛，當年12月534輛；2014年1月151輛，當年12月6287輛；2015年1月1083輛，當年12月2.77萬輛。
不難看出，每年1月基本上就是新能源汽車的淡季，而12月則是毫無爭議的旺季，而且產(chǎn)量比其他月份都明顯高出許多。
這種現(xiàn)象也不難理解，一方面，由于臨近春節(jié)和年末翹尾，1月和12月本來也是乘用車的傳統(tǒng)銷售淡季和旺季，新能源乘用車的產(chǎn)銷自然也受大環(huán)境影響；另一方面，新能源客車的購車用戶基本是公交公司等政府或團體采購的大客戶，而年初很多公交公司采購新能源公交車的預算都沒確定，鮮少會有1月的購車計劃，而12月則恰好相反，大部分公交公司要在年底“花光”采購預算，于是展開了類似于地方政府年末“突擊花錢”的集中采購，大單比較多，反映在產(chǎn)量上自然是12月高企而1月平淡無奇。
而且2015年12月能有驚人的接近10萬輛的新能源汽車產(chǎn)量，與補貼政策即將調(diào)整有很大關系，搶搭最后一班車所造成的市場需求提前釋放，也極大地削弱了今年1月新能源汽車的“人氣”。
簡而言之，2016年1月新能源汽車產(chǎn)量的大幅下滑在市場層面是基本符合歷史規(guī)律的，并沒有極為反常的特別之處。
政策變化企業(yè)觀望
當然，除了市場規(guī)律的影響之外，政策層面的變化也是1月新能源汽車減產(chǎn)的重要原因。
2015年是我國實現(xiàn)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020）》提出的“純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛”目標的截止年，可以說是新能源汽車推廣第一階段的收官和驗收的重要時間節(jié)點。按照2015年4月財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年起新能源補貼標準將出現(xiàn)較大調(diào)整，明確了2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
推廣應用考核時間點的到來和補貼退坡機制的即將開始，給有推廣任務在身的地方政府和搶搭高補貼最后一班車的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)都帶來了不小壓力，從而導致了2015年12月新能源汽車產(chǎn)量的集中爆發(fā)。而進入2016年，前期政策已然到期，但目前除了北京、沈陽、山西、武漢、?？诘壬贁?shù)幾個城市明確了2016年的新能源汽車地方補貼標準外，大部分地方政府還未出臺相應的地方新能源汽車推廣政策，導致許多企業(yè)在新年伊始持謹慎觀望態(tài)度，自然也不敢在排產(chǎn)上有大動作。
而除了補貼退坡之外，新能源汽車推廣應用工程的推薦車型目錄也發(fā)生了改變。2016年1月14日，工信部發(fā)布第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《推薦目錄》），共有247款車型進入此次目錄，原《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》自2016年1月1日起廢止。
從2009年8月至2015年，國家累計共發(fā)布76批新能源車推薦目錄，3409款節(jié)能與新能源車型獲批，而此次卻只有247款車型進入第一批新版《推薦目錄》，這就意味著此前在目錄當中的很多車型都無法繼續(xù)享受國家補貼，而我國的新能源汽車銷售很大程度上是靠補貼和優(yōu)惠政策推動，雖然新舊目錄有半年過渡期，即2016年1～6月為新舊目錄并行執(zhí)行期，但即將沒有國家補貼背書，許多企業(yè)出于風險和利潤的考慮自然會對前期車型進行停產(chǎn)或者減產(chǎn)，抓緊清理庫存，這無疑也助推了今年1月新能源汽車的產(chǎn)量下滑。
門檻漸高戒除補貼依賴
另一點值得注意的是，1月的新能源汽車產(chǎn)量下降的“重災區(qū)”是純電動客車，而這則與純電動客車電池路線之爭和新能源汽車騙補清查不無關聯(lián)。
業(yè)界關于鋰電池發(fā)展路線的爭論已久，三元鋰電池能量密度高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。在今年1月24日的中國電動汽車百人會論壇上，工信部表示正在考慮進一步提高新能源汽車產(chǎn)品的安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估，而在評估完成前，將暫時暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
由于目前三元鋰電池在客車領域應用較為廣泛，暫停列入目錄意味著不少車型將無法獲得國家的新能源補貼，其生產(chǎn)和銷售勢必受到很大影響，客車企業(yè)也自然會先行觀望，調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，等待路線爭論的結果落地。
而純電動客車也是最近被曝光的新能源汽車騙補現(xiàn)象最為集中的領域，既然騙補是行業(yè)內(nèi)客觀存在的事實，那么四部委聯(lián)合清查騙補行動的開展，必然會迫使一些心虛的企業(yè)要搶在清查到來之前補足電池數(shù)量與整車數(shù)量的空缺，而無心繼續(xù)生產(chǎn)。
綜合以上分析，不難看出今年1月新能源汽車的產(chǎn)量環(huán)比大跌超八成主要還是受產(chǎn)銷量季節(jié)性波動、補貼機制調(diào)整、《推薦目錄》更新和電動車電池路線爭議等綜合因素影響，是市場規(guī)律和政策變化兩方面共同作用的必然結果，而新能源汽車騙補清查僅是推波助瀾。
不過，在政策變化的十字路口出現(xiàn)了產(chǎn)量的巨大波動，也說明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)過分依賴補貼發(fā)展，沒有形成足夠的市場競爭力，行業(yè)的補貼機制、管理制度和技術路線等方面都還有很大的進步空間。
往好的方向看，補貼退坡、目錄瘦身、騙補清查、電池路線爭議都表明新能源汽車行業(yè)的門檻在不斷提高，這是一個有利于行業(yè)長期健康發(fā)展的去蕪存菁的過程。大浪淘沙始見金，新能源汽車的前景無疑仍是光明的，與其泥沙俱下地僅僅呈現(xiàn)數(shù)字上的飛速增長，不如踏踏實實地走好每一步。
