中國儲能網(wǎng)訊：眾所周知，在經(jīng)濟學(xué)領(lǐng)域一直存在著凱恩斯主義與自由主義兩個大的流派，深遠的影響著全球不同區(qū)域、不同國家的經(jīng)濟形態(tài)和社會發(fā)展。
大體上，信奉經(jīng)濟自由主義(包括新自由主義)的人，認為在商品經(jīng)濟中，每個人都以追求自己的利益最大化為目的，在一只 “看不見的手”的指導(dǎo)下，即通過市場機制自發(fā)形成的調(diào)節(jié)功能，社會群體為追求自身利益所做的選擇，自然而然地會驅(qū)動資本、勞動力、自然資源等往有利可圖的方向聚集、從而使得社會資源獲得最優(yōu)配置，進而推動經(jīng)濟發(fā)展。
一、 市場與政策，經(jīng)濟發(fā)展的左右手
推崇凱恩斯主義的人認為，商品總需求的減少是經(jīng)濟衰退的主要原因，維持整體經(jīng)濟活動數(shù)據(jù)平衡的措施可以在宏觀上平衡供給和需求。通過政府的主動干預(yù)，采取擴張性的經(jīng)濟政策，通過增加社會總需求，也可以推動經(jīng)濟發(fā)展。
經(jīng)濟自由主義主張限制政府在經(jīng)濟事務(wù)中的操控，讓市場機制發(fā)揮調(diào)節(jié)資源的作用，反對國家干預(yù)經(jīng)濟，主張社會一切經(jīng)濟活動通過市場機制自行調(diào)節(jié)。當然，近幾十年以來誕生的新自由主義，也同意政府有限度的干預(yù)經(jīng)濟，但主體上還是排斥政府深度干預(yù)經(jīng)濟發(fā)展。凱恩斯主義，是典型的主張政府干預(yù)經(jīng)濟的學(xué)派，主張采用政府干預(yù)經(jīng)濟的政策以實現(xiàn)充分就業(yè)和經(jīng)濟增長，通過采用擴張性的經(jīng)濟政策，通過擴大政府開支，增加社會總需求促進經(jīng)濟增長。
如果實現(xiàn)經(jīng)濟自由主義，那么政府的職能就會相對簡單，是一個服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展的政府，以制定法律法規(guī)，建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施，解決教育、醫(yī)療、養(yǎng)老等社會保障為主要職能，即我們通常所說的小政府大社會，經(jīng)濟發(fā)展和就業(yè)的事情交給企業(yè)、工會、行業(yè)協(xié)會來負責(zé)。如果實行凱恩斯主義，那么政府的職能就比較復(fù)雜了，政府不但要承擔(dān)相應(yīng)的服務(wù)職能，還要負責(zé)在宏觀上維持經(jīng)濟平衡和推動經(jīng)濟發(fā)展，如制定財政政策、貨幣政策、產(chǎn)業(yè)政策等，深入?yún)⑴c經(jīng)濟的運行過程，甚至以自己的行政之手，直接操控社會資源的配置。這就需要一個非常龐大的政府機構(gòu)，來行使相應(yīng)的職能，因為資源配置的權(quán)力大部分在政府手上，社會組織就會相應(yīng)的比較弱小，形成大政府小社會。
形象的說，實現(xiàn)經(jīng)濟自由主義的國家，其政府比較像服務(wù)員，對社會經(jīng)濟事務(wù)沒有太大的話語權(quán)，如當今歐洲的大多數(shù)國家，皆是如此。實行凱恩斯主義的國家，政府除了當服務(wù)員之外，還要兼教練和裁判員的角色，如美國政府在二戰(zhàn)前后，歐洲國家在二戰(zhàn)之后，都曾經(jīng)深度的干預(yù)經(jīng)濟發(fā)展，實行擴張性的經(jīng)濟政策，在較短時間內(nèi)將經(jīng)濟拉出泥潭。
我國的經(jīng)濟發(fā)展，在改革開放之前，沿襲蘇聯(lián)的做法，是一種政府完全管制經(jīng)濟的計劃經(jīng)濟模式，經(jīng)濟發(fā)展僵化。在改革開放之后，引入市場機制，盤活了經(jīng)濟活力，實現(xiàn)了連續(xù)30年的高速經(jīng)濟增長，使得我國從落后的發(fā)展中國家一躍而為全球第二大經(jīng)濟體。但是，由于市場機制長期受到政府政策的左右，甚至扭曲，也導(dǎo)致我國經(jīng)濟存在結(jié)構(gòu)性失衡，局部產(chǎn)能嚴重過剩，企業(yè)普遍大而不強，經(jīng)濟活力不夠等嚴重缺陷，這已經(jīng)成為我國經(jīng)濟繼續(xù)增長的瓶頸。所以李克強總理在上臺后提倡簡政放權(quán)，砍掉很多審批權(quán)限，減少政府對企業(yè)運營和經(jīng)濟發(fā)展的微觀干預(yù)，但阻力重重，效果不甚明顯。
市場與政策，是經(jīng)濟發(fā)展的左右手，兩者應(yīng)該維持一定的均衡，好比人的身體一樣，缺了左手或右手都不行。在宏觀上，可以輔之以政策引導(dǎo)，制定產(chǎn)業(yè)政策，加速新產(chǎn)業(yè)新技術(shù)的發(fā)展；在微觀上，政府則不宜介入涉及到企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的相關(guān)方面。在經(jīng)濟/產(chǎn)業(yè)發(fā)展的困難時期，如全國性的經(jīng)濟危機，嚴重災(zāi)害，戰(zhàn)后重建等階段，政策的拉動作用較為明顯，可以適當使用；在經(jīng)濟/產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正常時期，應(yīng)該讓市場機制成為社會資源配置的主要手段，政府不宜頻發(fā)制定和頒布各種政策，擾亂經(jīng)濟發(fā)展的正常節(jié)奏。在投入資源多，效益產(chǎn)出慢，需要集中力量去突破的領(lǐng)域，比如航空、航天、集成電路等，政府需要過多介入，甚至需要主導(dǎo)其發(fā)展；對于市場化程度較高的領(lǐng)域，比如汽車、家電、電子產(chǎn)品、零售商品等，政府不宜深度介入，應(yīng)由市場自身去調(diào)節(jié)，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)技術(shù)，產(chǎn)品，服務(wù)，商業(yè)模式的創(chuàng)新。
二、 我國不同階段新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策
前面羅嗦了那么多關(guān)于市場與政策的東西，是為了接下來闡述我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策做鋪墊。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正逐步由政策引導(dǎo)向市場自我調(diào)節(jié)過渡，在新的發(fā)展階段，應(yīng)該逐步淡化政策的作用和影響，建立市場自我調(diào)節(jié)的機制，讓用戶、企業(yè)、資本等經(jīng)濟活動的主體來優(yōu)化資源配置，推動產(chǎn)業(yè)的良性健康發(fā)展。政府的職能應(yīng)重在建立公平競爭機制、產(chǎn)品準入機制、流通機制、回收機制，建立健全新能源汽車產(chǎn)業(yè)的標準和法規(guī)，加強對流入市場的產(chǎn)品進行監(jiān)管，并對產(chǎn)品的市場運行情況嚴格監(jiān)督。但是，我們看到的和所經(jīng)歷的，與我們所期望的顯然有一定的差距，政府強化了政策的有形之手，對企業(yè)的準入、技術(shù)的發(fā)展、和資金的流向進行更深度的控制，具有明顯的傾向性，一定程度上扭曲了市場自發(fā)調(diào)節(jié)機制的建立和成熟。
我國新能源汽車的發(fā)展階段，從2009年開始算起，到2020年，可以大致劃分為4個階段：
第一個階段：2009年~2013年。這個階段，是技術(shù)、產(chǎn)品、用戶、市場的積累期，這個階段的特點是核心技術(shù)、產(chǎn)品形態(tài)、用戶使用習(xí)慣等基本上都是空白，到底該怎么搞，大家都不知道。但是有一點是毋庸置疑的，就是一定要發(fā)展節(jié)能與新能源汽車這個產(chǎn)業(yè)，這涉及我國能源安全，事關(guān)我國汽車產(chǎn)業(yè)能否做強，也是我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路。
政策的發(fā)軔是2009年1月23日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合制定了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，對節(jié)能和新能源汽車示范推廣工作進行部署，政府在北京等25 個城市正式啟動了公共服務(wù)領(lǐng)域的節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作(俗稱“十城千輛”工程)，從而拉開了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的序幕。
2010年6月4日 新能源汽車財政補貼出臺，四部委選擇5個城市編制私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，試點補助資金管理按照《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》執(zhí)行。2012年3月9日~10日 ，出臺新能源汽車免征車船稅的相關(guān)政策。
2012年6月28日 ，國務(wù)院下達關(guān)于印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》的通知。這是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中最重要的一份綱領(lǐng)性文件，將節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)提高了國家戰(zhàn)略的高度，對市場、產(chǎn)品、技術(shù)都做出了明確的規(guī)劃。
2012年9月20日 《新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新財政獎勵資金管理暫行辦法》出臺，為進一步提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，加快產(chǎn)業(yè)化進程，定向獎勵整車企業(yè)和電池企業(yè)。
2013年9月17日，財政部、發(fā)改委、工信部、科技部等日前聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，明確的提出了對消費者購買新能源汽車給予補貼，并規(guī)定了補助范圍、補助對象、資金撥付、補助標準。如果說《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》的出臺，為我國新能源汽車的發(fā)展掃除了障礙，那么《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中對于補貼的明確和細化，則為我國新能源汽車的發(fā)展鋪平了道路。
第二個階段：2014年~2015年。經(jīng)過第一個階段的探索，核心技術(shù)有了一定的突破，產(chǎn)品形態(tài)呈現(xiàn)多種多樣的局面，用戶也慢慢的接受了新能源汽車這個新鮮事物，最重要的是，由于中央財政補貼和地方財政補貼的雙重刺激，吸引了眾多的企業(yè)和資本進入了這個產(chǎn)業(yè)，從而造成了2014年和2015年的井噴式發(fā)展。
2014年1月28日《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》中提到純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎(chǔ)上下降10%和20%。
2014年6月11日，國管局、財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)展改革委制定了《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。
2014年8月1日，財政部、稅務(wù)總局、工信部正式發(fā)布關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。
2014年11月18日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》。為加快新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎勵。這一政策極大的促進了各個地方的充電樁建設(shè)規(guī)模。
2015年3月24日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，為動力電池企業(yè)建立準入門檻。
2015年4月22日，財政部發(fā)布了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，進一步明確了2016年到2020年新能源汽車補貼逐級退坡的政策。
2015年5月11日，《節(jié)能與新能源公交車運營補助標準》中提到完善城市公交車成品油價格補助政策。
2015年6月2日 中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會、工信部發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，為新建的純電動乘用車企業(yè)建立準入門檻。
從這一階段政府出臺的政策，我們可以看出，集中在以下幾個方面：繼續(xù)給予高額的財政補貼，補貼范圍涉及乘用車，商用車，專用車，充電樁等；建立行業(yè)準入門檻，主要針對電動乘用車和動力電池行業(yè)；制定并頒布了一系列國家標準，嚴格把關(guān)產(chǎn)品的準入。
第三個階段：2016年~2017年(進行中)。我們把這個階段叫做窗口期，或者搖擺期，是因為這個階段理應(yīng)是政策逐步讓位于市場的階段，但是在政府部門患得患失的心態(tài)作用下，加上部分意圖利用政策壟斷市場的企業(yè)推波助瀾下，政策不但沒有淡化，反而頻發(fā)修改和頒布，使得幾乎所有的企業(yè)都無所適從，嚴重擾亂了企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營活動，客觀上加劇了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的波動，有可能給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展留下許多隱患。
2016年1月11日，工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(第1批)公告，共有247款車型上榜，原《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的車型，自2016年1月1日起廢止。截至目前，已發(fā)布了3批目錄，共1022款新能源車型入選。
2016年1月20日，中央首次提到關(guān)于開展新能源汽車推廣應(yīng)用核查工作的通知，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委開始對新能源汽車推廣應(yīng)用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，拉開了查騙補的序幕。2016年9月12日，財政部正式通報了有關(guān)地方預(yù)決算公開和新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金專項檢查的通報，共有五家企業(yè)上了黑名單。
2016年6月20日，工信部網(wǎng)站公布了符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄(第四批) 的公示名單，共有32家企業(yè)入選，前4批總計有57家企業(yè)進入目錄。
2016年8月12日 工信部公開征求對《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》的意見。
2016年9月22日 工信部公開征求對《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》的意見。
2016年11月22日，工信部發(fā)布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年)的意見稿，核心內(nèi)容包括單體電芯企業(yè)--鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時等。
2016年11月，網(wǎng)傳新能源汽車補貼政策將大幅度調(diào)整，尤其是商用車，專用車，補貼門檻和額度都有很大變化。
2016年12月2日，工信部公布了第四批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，共有678款車型，其中新能源乘用車63款，其中混合動力乘用車14款，純電動乘用車48款，燃料電池乘用車1款。新能源客車371款，包括純電動客車293款，混合動力客車78款。純電動專用車共244款。
從政策的制定和頒布來看，政府已經(jīng)在為補貼政策退出之后的長效機制做考慮，畢竟隨著銷量的高速增長，補貼是難以為繼的，一則政府兜里并沒有那么多錢，到處都有窟窿要補，再則靠補貼催生的市場終究不是成熟的市場，難免大起大落。政策的著眼點是碳配額，燃油消耗量，新能源汽車積分這三個方面，借鑒了其他國家的成熟做法，預(yù)計會取得比較好的效果，能夠在補貼退坡之后，支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
但是補貼政策的不透明和隨意變動，以及針對企業(yè)準入建立一個極高的門檻，就顯得匪夷所思了。補貼政策遲遲不給說法，讓整車企業(yè)及零部件企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動停擺，做也不是，不做也不是，客觀上造成了社會資源浪費，這種沉默成本，最終還是要全社會買單。給動力電池行業(yè)建立個準入門檻，以規(guī)模論英雄，等于掐斷了大多數(shù)企業(yè)的生存之路，也擋住了其他想進入這個行業(yè)的人才和資本，除了助長少數(shù)企業(yè)的壟斷行為之外，并看不出有其他好處。
《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》第4批目錄到12月初才公布，留給企業(yè)去申報補貼的時間不到一個月，無疑又將引起整個行業(yè)雞飛狗跳，造成很多的負面影響。
第四個階段：2018年~2020年(推測)。我們把這個階段稱作突破期，是希望在政府建立長效機制，取消短期的行政行為，不再干擾市場的經(jīng)營活動，將主導(dǎo)權(quán)交還給市場本身，從而一舉奠定我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球的領(lǐng)先地位。
三、 如何正確處理新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策與市場的關(guān)系
11月26日至27日，由國家發(fā)改委國際合作中心主辦的“中國經(jīng)濟與國際合作年會”在北京舉行。國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰，著名經(jīng)濟學(xué)家、國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員吳敬璉等參加了會議。
陳清泰表示，中國產(chǎn)業(yè)政策執(zhí)行了二十多年，總體上看，在經(jīng)濟發(fā)展的追趕時期，產(chǎn)業(yè)政策的實施有得有失，得大于失。經(jīng)濟發(fā)展追趕的中后期，產(chǎn)業(yè)政策的實施有失有得，失大于得。中國產(chǎn)業(yè)政策的地位職高，幾乎是各個國家所前所未有的，已經(jīng)成為向創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展轉(zhuǎn)型的障礙。
吳敬璉表示，中國實行的是日本式的產(chǎn)業(yè)政策，即在扶持一部分產(chǎn)業(yè)的同時，抑制另一部分產(chǎn)業(yè)，在其看來，這是抑制競爭，違反公平競爭原則的。而競爭又是市場制度的靈魂。在現(xiàn)有體制下，競爭受到了壓抑。其呼吁制定競爭政策來保證“競爭”的加強，以此保證市場發(fā)揮功能，保證市場在資源配置中起決定性作用。
陳清泰和吳敬璉兩位老先生的觀點，切中了我國當前產(chǎn)業(yè)政策的弊端，以煤炭、鋼鐵、水泥、建材等行業(yè)為例，2008年之后，政府通過大規(guī)模刺激房地產(chǎn)和基建的發(fā)展，帶動了這些行業(yè)的產(chǎn)能杠桿倍率，導(dǎo)致了嚴重的產(chǎn)能過剩，2012年之后，政府又想方設(shè)法的去產(chǎn)能，去杠桿，即所謂的供給側(cè)改革，但產(chǎn)能擴張容易，產(chǎn)能縮減卻非常的困難，這涉及到地方GDP，稅收，就業(yè)，社會穩(wěn)定等一系列問題。我國很多產(chǎn)業(yè)的扭曲式發(fā)展，大多是因為政府以產(chǎn)業(yè)政策這個有形之手給相關(guān)產(chǎn)業(yè)加杠桿，大大加速和加劇了這些產(chǎn)業(yè)的正常波動，往往造成瘋狂的增長和急劇的衰退，造成社會資源的嚴重浪費，最后留下一地雞毛。
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2009年~2015年是追趕期，在2015年實現(xiàn)了銷量全球第一的成績，應(yīng)該說這一階段的產(chǎn)業(yè)政策，總體上是得大于失的，雖然也走了一些彎路，但是政策的引領(lǐng)作用非常明顯，客觀上加速了技術(shù)的突破，產(chǎn)品的豐富，和市場的形成。從2016年開始到2020年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進入無人區(qū)，往前看，成功的經(jīng)驗和模式幾乎沒有，必須依賴于自我探索、自我積累、自我突破，這一階段的政策，應(yīng)該是著重建立透明的競爭機制，吸引更多的企業(yè)、人才、資本流入這個產(chǎn)業(yè)，以中國多年經(jīng)濟發(fā)展所積累的優(yōu)勢資源，取得更大的突破，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正走向成熟。政策的制定，不應(yīng)該著眼于引導(dǎo)技術(shù)發(fā)展方向，建立行業(yè)準入門檻，保護部分先行的企業(yè)，而應(yīng)該把抉擇的權(quán)力交給市場本身，在充分的競爭中誕生一大批領(lǐng)先的企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，促進充分就業(yè)，打造綠色經(jīng)濟，拉動GDP增長。
1. 建立公平公正的市場環(huán)境
客觀的說，在2016年之前，我國政府制定的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，起到了非常好的引導(dǎo)作用，在行業(yè)的起步階段，需要政府的刺激政策和扶持政策，這是值得肯定的，而且這個階段的政策，總體上是公平和公正的，對絕大多數(shù)的企業(yè)，一視同仁。正是政府所營造出的這種公平公正的環(huán)境，才吸引了大批的企業(yè)、技術(shù)人才和資本進入這個行業(yè)，是他們突破了技術(shù)，創(chuàng)造了產(chǎn)品，創(chuàng)新了商業(yè)模式，帶動了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
雖然也有類似于騙取國家和地方補貼這樣的事情發(fā)生，但這是疥癬之疾，是少部分企業(yè)的行為，是任何一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中都會出現(xiàn)的正?，F(xiàn)象，不應(yīng)該予以夸大，并導(dǎo)致矯枉過正的行為，政府主管部門只要彌補政策的漏洞，并加速補貼的退坡，這些現(xiàn)象自然會隨之消失。
但是，進入2016年，我們看到了另外一種景象，先是客車上面禁止使用三元電芯，以行政手段強行阻斷某些技術(shù)或產(chǎn)品方向，而不是以法律法規(guī)來要求企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量。再有，2016年的補貼政策遲遲不公布，2015年的補貼發(fā)放也沒有著落，導(dǎo)致謠言四起，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營風(fēng)險大增，部分企業(yè)的資金鏈已經(jīng)到了崩斷的邊緣。而目前流出來的補貼細則，則有明顯的傾向性，維護了部分企業(yè)的利益。還有，關(guān)于動力電池行業(yè)的準入條件，以規(guī)模作為門檻，以行政手段來代替市場做選擇題，欲把大多數(shù)企業(yè)擋在門外，使得行業(yè)里面風(fēng)聲鶴唳，人人自危。
信心比黃金還重要，正是依靠政府在2009年~2015年這段時間所營造的公平公正的市場環(huán)境，才讓那些冒著風(fēng)險而來的企業(yè)和人才有了足夠的信心，才創(chuàng)造了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一次繁榮。但是，今年以來，過多的帶有明顯傾向的行政行為，正在逐步的腐蝕和摧毀這種信心，這是動搖大廈根基的行為，實不足取，不可取。
無數(shù)企業(yè)，他們冒著風(fēng)險進入一個未知的領(lǐng)域，只希望獲得一個公平公正的競爭環(huán)境，靠自己的實力獲得發(fā)展和回報，而不是希望看到種種不合理的門檻，把企業(yè)的精力無謂的消耗在琢磨政策制定者的心態(tài)，或與政策的博弈過程中。
2. 秉承開放的心態(tài)，迎接變革的挑戰(zhàn)
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，剛剛達到1%的臨界點，未來還有數(shù)十倍的增長空間，產(chǎn)品、技術(shù)、商業(yè)模式等仍然處于探索階段，遠未達到成熟，此時就開始設(shè)置門檻，畫地為牢，等于扼殺了一大批具有創(chuàng)新力的企業(yè)和人才進入這個領(lǐng)域。如果沒有前幾年進入這個行業(yè)的企業(yè)和資本推動，就不可能有今天1%的市場占有率，如果沒有更多的企業(yè)和資本進入，也不可能在未來實現(xiàn)10%，30%的突破，單單依靠行業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有的資源，不足以支撐我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠規(guī)劃。
就核心技術(shù)的創(chuàng)新來看，從三電(電池，電機，電控)到整車，仍然處于早期的探索階段，不成熟，不可靠，成本偏高，離真正的商業(yè)化還有一段距離。在電池的技術(shù)方向方面，還存在非常大的不確定性，三元的瓶頸已經(jīng)逐步顯現(xiàn)，再往后該怎么發(fā)展，新材料新技術(shù)的研究該朝著哪個方向走，有很大的問號，這些都不是政府應(yīng)該去干預(yù)的，應(yīng)該交給企業(yè)和市場去抉擇。這個時候我們需要做的，是進一步吸引更多的人才和資本進入這個領(lǐng)域，創(chuàng)造百花齊放、百家爭鳴的景象，以大量的資源為依托，形成技術(shù)和產(chǎn)品的突破，從而確立我國在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢。不但應(yīng)該向國內(nèi)企業(yè)放開門檻，而且應(yīng)該向國外企業(yè)放開門檻，適當?shù)谋Ｗo是需要的，但不應(yīng)該建立壁壘，阻礙競爭，他山之石可以攻玉，促進內(nèi)外部的良性競爭，才更有利于自身的發(fā)展和進步！
就促進就業(yè)來看，中國絕對不應(yīng)該學(xué)習(xí)日韓模式，去扶持一些大企業(yè)，我國擁有廣闊的領(lǐng)土和全世界最多的人口，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展也非常不均衡，所以我國需要大量的中小企業(yè)來維持就業(yè)，拉動地方經(jīng)濟發(fā)展，根據(jù)國家統(tǒng)計局第二次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)測算，2015年我國所有的企業(yè)當中，中型企業(yè)占2.4%，小型企業(yè)30.37%，微型企業(yè)占66.93%，這些中小企業(yè)創(chuàng)造了60%以上的國內(nèi)生產(chǎn)總值，提供了80%以上的城鎮(zhèn)就業(yè)崗位。我國地域廣泛和區(qū)域嚴重不均衡的特點，注定了我國一定不能采取扶持大企業(yè)的做法，而應(yīng)該采取開放市場，扶持中小企業(yè)的做法，讓他們在充分的競爭中自發(fā)的誕生一些龍頭企業(yè)，否則促進就業(yè)和拉動經(jīng)濟增長就無從談起。
就利益的分配來說，目前還遠未到劃分勢力范圍的時候，1%的蛋糕就急不可耐的要把其他企業(yè)擠出局，由剩下幾家去切分，這是非常短視的行為，切完了這1%，還有誰愿意去創(chuàng)造10%，30%的蛋糕？做大蛋糕，做厚產(chǎn)業(yè)，做高逼格，留人活路，這不但是政府部門該考慮的，也是一些想借助行政手段實現(xiàn)壟斷的企業(yè)所需要考慮的，我們不應(yīng)該偏離主航道太遠，領(lǐng)先者要有領(lǐng)先者的覺悟，要有從國家層面，從社會層面的考慮，去帶動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不要只顧自己攫取利益，讓其他企業(yè)無路可走。
就大家最為敏感的補貼來講，不妨在每年的年末就確定下一年度的補貼細則，可以較原先的規(guī)劃大幅度退坡，加速新能源汽車市場化的到來，但是補貼申請和發(fā)放的在執(zhí)行過程中必須不動搖，不反復(fù)，以開放的心態(tài)面對各種問題，不斷完善補貼機制。
3. 企業(yè)準入放寬，產(chǎn)品準出從嚴
我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有非常高的企業(yè)準入門檻，早期對外資實行超國民待遇，市場幾乎是拱手讓給合資企業(yè)。但是對內(nèi)資，尤其是民營資本有嚴格限制，很多企業(yè)家想進入這個產(chǎn)業(yè)卻找不著門路，到處碰壁。偌大的一個中國汽車市場，一段時間幾乎看不到任何中國自己的汽車品牌在路上跑，一輛采用十幾年前技術(shù)的捷達車都能賣到20萬。
“有時一個政策，可以決定一個國家的命運，也可以決定一個企業(yè)的生死……”，吉利集團董事長李書福，回顧自己的造車之路時，有過這樣的感慨。1999年，時任國家計委主任的曾培炎視察吉利集團，李書福對他說：“請國家允許民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”
從2001年加入世貿(mào)組織開始，我國逐步放寬了對民營資本進入汽車領(lǐng)域的限制，隨著吉利、長城、奇瑞、比亞迪等自主品牌的崛起，我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了非常深遠的變化，自主品牌乘用車的銷量不斷攀升，2015年占乘用車銷售總量的41.32%，汽車產(chǎn)品的價格也不斷下探，對比十幾年前，買車的費用幾乎下降了一半。
在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉、比亞迪等企業(yè)都是從別人所不關(guān)注的荒蕪地帶建立起自己的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢，而那些政府所扶持的傳統(tǒng)汽車企業(yè)(包括美國，德國，中國的汽車企業(yè))，在技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新方面的動力明顯不足，考慮更多的還是如何維持既有的壟斷優(yōu)勢，最大化自己的利益，并不會對新的領(lǐng)域投入足夠的資源。
這充分說明，靠建立行業(yè)準入門檻，限制充分競爭的行為，并不能獲得長遠的健康的發(fā)展。放寬市場準入之后，促進了資源的流動，形成了有效的競爭，實則利國利民。
我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該放寬行業(yè)準入，不應(yīng)該設(shè)置門檻或壁壘，只要企業(yè)有意愿，都可以進入，不要擔(dān)心產(chǎn)能過剩，企業(yè)和資本都是逐利的，當過剩發(fā)生的時候，他們自然會退出，這是一種正常的商業(yè)抉擇。任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都是波浪式前進的，有利可圖的時候，就會有大量的資源涌過來，無利可圖的時候，資源又會離開，去向其他領(lǐng)域?qū)ふ覚C會。政府想以自己的有形之手來控制資源流動的過程，實則是以政策來與市場博弈，從長遠來看，最終是雙輸?shù)慕Y(jié)果。
技術(shù)的創(chuàng)新，產(chǎn)品的發(fā)展，商業(yè)模式的顛覆，大多來自于政府的監(jiān)管之外，因為那里是自由的沃土，是企業(yè)家和人才縱橫馳騁的地方，是爆發(fā)最大創(chuàng)新力的地方。以電子商務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)，家電，高科技等領(lǐng)域誕生的阿里巴巴、騰訊、百度、格力、美的、華為等企業(yè)為例，他們所處的行業(yè)，無一例外都沒有政府設(shè)置的產(chǎn)業(yè)門檻，在高度自由的市場競爭中，優(yōu)勝劣汰，誕生了這么一批代表中國形象的企業(yè)，參與全球競爭，做到全球領(lǐng)先。如果政府對這些行業(yè)嚴加監(jiān)管，設(shè)置各種準入和審批門檻，我想這些企業(yè)不可能有今天的成就，或許大多數(shù)都被消滅在萌芽狀態(tài)了。
我們要避免“一抓就死 一放就亂”的政策怪圈，就應(yīng)該厘清政府的職責(zé)，明確政策的導(dǎo)向，應(yīng)該以放松企業(yè)準入，嚴管產(chǎn)品準入作為基本原則，制定和健全新能源汽車產(chǎn)品準入標準、售后服務(wù)法規(guī)，產(chǎn)品回收機制等，創(chuàng)造企業(yè)公平的的市場環(huán)境，嚴格管控流向市場的產(chǎn)品質(zhì)量，監(jiān)管企業(yè)的服務(wù)落實，懲罰違法亂紀者，為消費者利益服務(wù)，為經(jīng)濟發(fā)展，為社會進步服務(wù)。
四、 總結(jié)
理想與現(xiàn)實之間，總有很多的差距，這正是我們需要去解決的問題。
春江水暖鴨先知，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)多年的從業(yè)人員，從我個人的體會而言，目前這階段，政策的導(dǎo)向有些問題，有時候操之過急，以行政手段代替市場來做決定，有時候則帶有明顯的傾向，阻礙市場的自由競爭，這種情況如果持續(xù)下去，是非?？膳碌?，是本末倒置的行為。
但我相信，通過企業(yè)與政府的共同努力，是可以逐漸糾偏，回到我們的主航道上面來的，市場的交由市場來抉擇，政府的交由政府來決策，在相互妥協(xié)中進步，共同推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和國家的進步。
