中國儲能網(wǎng)訊：2017年，特斯拉入華的第三年，新勢力造車運(yùn)動興起。
從賈躍亭在2017年初的拉斯維加斯打響第一槍之后，蔚來、車和家、小鵬、威馬、拜騰等多家公司，均在去年里發(fā)布了自己的首款量產(chǎn)車或接近量產(chǎn)車的工程樣車，都在力圖打造“中國特斯拉”。
雖然跟風(fēng)者無數(shù)，但是各家的造車大業(yè)卻不太平。樂視的工廠關(guān)了又開，最近據(jù)說又要回到國內(nèi)；車和家小型sev項目也在不久前創(chuàng)始人李想的宣告下流產(chǎn)；號稱砸了上億資金舉辦發(fā)布會的蔚來由于代工模式遭到質(zhì)疑，又開始忙于自建工廠……
汽車作為重資金鏈和供應(yīng)鏈的領(lǐng)域，發(fā)布會開起來容易，而將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)卻難上青天。作為業(yè)界標(biāo)桿的特斯拉從成立到量產(chǎn)車正式下線也都用了整整六年的時間。
如何處理好快與慢的關(guān)系，是擺在所有電動車企面前的問題。成立于2017年2月的愛馳汽車，希望在這個問題上找到答案。
“先發(fā)優(yōu)勢固然重要，但產(chǎn)品更關(guān)鍵，市場最終會認(rèn)可優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品”。在愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰看來，目前涌現(xiàn)出的新汽車品牌只有5%能存活下來，而愛馳汽車就是其中之一。
谷峰的底氣何來？愛馳和國內(nèi)其他新勢力汽車品牌相比誰又能成為“中國的特斯拉”？
馬斯克在進(jìn)入特斯拉之前，一直是一個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者，特斯拉的成功也讓中國的互聯(lián)網(wǎng)人看到了復(fù)制的希望。
如今國內(nèi)幾大新勢力汽車品牌中，除了威馬、拜騰以及愛馳是傳統(tǒng)汽車人進(jìn)化新勢力造車外，其他幾乎全是互聯(lián)網(wǎng)人入局造車運(yùn)動。
而互聯(lián)網(wǎng)注重輕模式和短平快，在進(jìn)入模式相對較重的汽車領(lǐng)域時，或多或少會出現(xiàn)一些弊端。比如樂視的敗走、特斯拉的產(chǎn)能瓶頸以及蔚來輕資產(chǎn)的代工，都是因為互聯(lián)網(wǎng)人不熟悉車企的運(yùn)作模式，簡單想當(dāng)然以互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作模式來套用車企，加上本身資源積累和研發(fā)能力不足從而遇到的彎路。
愛馳團(tuán)隊核心都是來自傳統(tǒng)車企的精英，了解汽車行業(yè)的運(yùn)作模式，更了解用戶的重點(diǎn)和痛點(diǎn)，同時具備活躍的互聯(lián)網(wǎng)思維。
在愛馳的管理層中，聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁付強(qiáng)，曾任沃爾沃中國總裁兼CEO；聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO谷峰，曾任職上汽集團(tuán)CFO、資本運(yùn)營部執(zhí)行總監(jiān)；愛馳汽車CPO、德國子公司愛馳恭博CEO Roland Gumpert，曾是奧迪工程師、Gumpert創(chuàng)始人和常務(wù)董事，曾任奧迪運(yùn)動部門的負(fù)責(zé)人，參與了奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)的開發(fā)。
扎根傳統(tǒng)愛馳在創(chuàng)立初就明確提出自建生產(chǎn)基地，并且只用不到一年的時間就交付"兩個工廠"。2018年2月28日愛馳上饒基地沖壓、焊裝車展已全部封頂。同時，其"數(shù)字工廠"的建設(shè)也在同步推進(jìn)中。而另外兩家自建工廠的汽車品牌威馬用了差不多兩年時間，拜騰自從去年9月開工以來，目前工廠還未交付。
供應(yīng)鏈和制造對于新造車公司而言的重要性不言而喻。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域扎根多年的愛馳在供應(yīng)鏈體系上相比其他品牌有了長足的優(yōu)勢。
目前愛馳汽車已經(jīng)與深蘭科技、西門子（中國）、博世（中國）、喬治費(fèi)歇爾、萬幫新能源、四維圖新、上海交運(yùn)集團(tuán)等多家企業(yè)、機(jī)構(gòu)形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為產(chǎn)品研發(fā)、銷售服務(wù)、后市場服務(wù)、智能化研發(fā)以及數(shù)字化生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的支持。
不僅在供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈布局上穩(wěn)扎穩(wěn)打，在銷售渠道上，愛馳也有著與其他新勢力造車品牌不同的理念。
目前包括蔚來、小鵬等多家新勢力汽車企業(yè)都在模仿特斯拉直營體驗店的模式，但是在愛馳看來雖然直營體驗店的模式更利于車企對銷售渠道的把控，但是卻并不符合目前中國市場的行情。
首先直營體驗店的弊病在于只存在一線城市的繁華階段，無法覆蓋和涉及二三線人群；另外對于大多數(shù)用戶而言，直營店的售后維護(hù)體驗也不盡方便。
這點(diǎn)其實(shí)在手機(jī)領(lǐng)域早有體現(xiàn)。例如小米手機(jī)雖然采用線上+直營體驗店的方式迅速打開了銷量，但當(dāng)這種模式遇到瓶頸之時，反而是OV扎根線下+線上的老路子更行之有效。
所以相比特斯拉的直營體驗店模式，愛馳汽車采用了更接地氣的方法，在銷售渠道、售后服務(wù)、能源運(yùn)營、物聯(lián)網(wǎng)四大平臺都有深入布局。在其線上平臺“億維智家”上，同時銷售著包括上汽、比亞迪、北汽等品牌的新能源車。產(chǎn)品推出之前，愛馳已經(jīng)渠道先行，目前在北京、上海都有愛馳的線下展廳。
雖然這種結(jié)合線上線下的模式并非愛馳所創(chuàng)，在其他新勢力造車品牌中也有類似的做法。但要實(shí)現(xiàn)起來需要非常多和扎實(shí)的汽車行業(yè)資源，無疑這是愛馳團(tuán)隊的優(yōu)勢。
扎根傳統(tǒng)之外，愛馳在“守舊”的基礎(chǔ)上也在“立新”。
如同特斯拉剛進(jìn)入中國市場時的中控大屏一樣，新勢力造車都會在科技端搭配吸引眼球的產(chǎn)品，比如拜騰汽車車內(nèi)裝有50寸的大屏，小鵬搭載了擁有提醒功能的智能車窗。與之相同，愛馳被爆出與深蘭科技合作創(chuàng)立了全新的人車關(guān)聯(lián)系統(tǒng)，將在汽車內(nèi)融入人工智能、機(jī)器視覺、深度學(xué)習(xí)智能線控等先進(jìn)技術(shù)。
在產(chǎn)品定位上，愛馳汽車目前的產(chǎn)品線分為兩條：其一是德國分公司Gumpert主導(dǎo)的高性能電動超跑，其二是基于MAS平臺的自主研發(fā)產(chǎn)品。
值得注意的是，不久前愛馳公布了旗下高性能產(chǎn)品線中的RG純電動跑車的相關(guān)信息，據(jù)了解該款跑車破百時間只需2.5秒，而續(xù)航高達(dá)1200公里。“從這些參數(shù)來看，相比同樣推出高性能電動超跑的蔚來EP9和特斯拉Roadster，愛馳RG純電動跑車將會在新能源汽車用戶最關(guān)心的續(xù)航里程上，甩開競爭對手幾個身位。”谷峰說。
并且伴隨著RG電動超跑的公布，愛馳汽車也迅速提升了知名度，在一眾垂直媒體和車友面前口口相傳。
在技術(shù)、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品布局之外，資本也是制約新勢力造車另一個重要因素，汽車作為重模式，無論是前期技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造都需要背后巨大的資金支持?？v使是特斯拉已經(jīng)做成這樣的規(guī)模，資金流問題也是他的一大難題。
和蔚來、小鵬等其他新勢力汽車品牌相比，雖然愛馳汽車沒有高調(diào)的公布融資數(shù)額。但是從資本的使用效率以及資金的回收能力而言，愛馳的表現(xiàn)足夠亮眼。不到一年時間里，愛馳汽車完成了工廠落地，概念車亮相。而極具汽車行業(yè)經(jīng)驗的團(tuán)也保證了銷售能力，也保證了資金回流。
有消息稱，愛馳汽車的A輪融資已經(jīng)完成，只是尚未對外公布相關(guān)信息。
特斯拉的成功吸引了中國新勢力造車運(yùn)動興起，在這一年有余的時間里，入局者不計其數(shù)，各方都力圖成為“中國版的特斯拉”，甚至在許多產(chǎn)品、渠道布局方面也在模仿著特斯拉。接招曾在之前一篇文中提到過，特斯拉的成功有一定的地域性，特斯拉的策略并非完全適合中國市場，盲目的模仿可能會帶來相反的結(jié)果。
只有借鑒特斯拉的優(yōu)勢，并且結(jié)合中國市場行情進(jìn)行調(diào)整后，才能真正成為“中國的特斯拉”。
