中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：豐田保守的封閉式供應(yīng)鏈體系及在開放技術(shù)方面的消極態(tài)度，引起中國(guó)政府有關(guān)部門警惕與不滿。長(zhǎng)期以來(lái)，二者也一直在暗中展開博弈。
2013年開始，此前“雷聲大雨點(diǎn)小”的新能源汽車真正步入產(chǎn)業(yè)化時(shí)代。節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃及相關(guān)扶持政策的密集出臺(tái)，在市場(chǎng)上掀起了一場(chǎng)關(guān)于新能源汽車的狂歡。
在這場(chǎng)盛大的政策盛宴中，作為新能源技術(shù)領(lǐng)先者之一的豐田汽車顯得有些形單影只。因?yàn)樵谥袊?guó)政府出臺(tái)的這些政策中，新能源汽車主要包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車。被豐田奉為“核心技術(shù)”的油電混合雙擎動(dòng)力并不具備“官方”認(rèn)定的身份，因此，豐田的混合動(dòng)力汽車并不在政策惠及的范圍之內(nèi)。即便如此，豐田強(qiáng)調(diào)，目前階段依然堅(jiān)持著重發(fā)展非插電式混動(dòng)技術(shù)，雖然也不排除未來(lái)在華推出插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)以及燃料汽車的可能。這架勢(shì)似乎并沒有迎合中國(guó)政策的意思。
對(duì)此，豐田內(nèi)部員工解釋稱，豐田非插電式混動(dòng)技術(shù)和商業(yè)模式經(jīng)過多年發(fā)展已相當(dāng)成熟，更重要的是經(jīng)過多年在日本、美國(guó)等市場(chǎng)摸爬滾打，豐田知道如何開發(fā)適合消費(fèi)者的車型并已取得成功。其實(shí)，豐田是精明的，他們認(rèn)為，油電混合或插電式混合動(dòng)力比較符合當(dāng)下需求，因?yàn)榛旌蟿?dòng)力汽車不受制于配套條件。
面對(duì)中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，豐田顯然希望將日本、美國(guó)市場(chǎng)的成功復(fù)制過來(lái)。豐田汽車公司社長(zhǎng)豐田章男多次強(qiáng)調(diào)“中國(guó)最重要”，足見其對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的渴望。然而，豐田在華政策極其保守，在技術(shù)方面也因?qū)υ谌A合作伙伴保持嚴(yán)密封鎖而久遭詬病。
當(dāng)然，在中國(guó)市場(chǎng)上，豐田也為其保守與封閉付出了代價(jià)。
“混動(dòng)”難開局
提起豐田的技術(shù)，很多人最先想到的就是混合動(dòng)力技術(shù)。的確，豐田是世界上量產(chǎn)混合動(dòng)力車時(shí)間最久的汽車廠商。早在上世紀(jì)90年代，豐田就已經(jīng)認(rèn)識(shí)到單靠傳統(tǒng)動(dòng)力的改進(jìn)將無(wú)法滿足21世紀(jì)對(duì)車輛的要求。因此，豐田很快選擇了混合動(dòng)力技術(shù)作為核心技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)與推廣。
經(jīng)過數(shù)年探索，豐田于1997年在日本本土推出了第一代普銳斯，而這也是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的油電混合動(dòng)力車。從此，混合動(dòng)力成為一個(gè)嶄新的汽車產(chǎn)品分支。
截至2014年7月末，豐田的油電混合動(dòng)力車型在全球累計(jì)銷量已經(jīng)超過了680萬(wàn)輛。正是擁有了近700萬(wàn)的龐大用戶群，豐田對(duì)其混動(dòng)技術(shù)的市場(chǎng)基礎(chǔ)有了足夠的自信，也因此更加堅(jiān)持發(fā)展實(shí)用可靠的節(jié)能車型。
然而，豐田的這種自信在中國(guó)市場(chǎng)上卻屢屢碰壁，其混合動(dòng)力車型在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)可謂平淡無(wú)奇。2006年，一汽豐田就在華引進(jìn)普銳斯第二代。中國(guó)也因此成為日本以外第一個(gè)實(shí)現(xiàn)普銳斯混合動(dòng)力車先期生產(chǎn)的國(guó)家。
然而與全球的龐大銷量相比，普銳斯在華銷量數(shù)據(jù)可謂慘淡。公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，國(guó)產(chǎn)普銳斯在華累計(jì)銷僅7666輛。也就是說，普銳斯國(guó)產(chǎn)8年，總銷量不足8000輛。
對(duì)于普銳斯在華銷售低迷，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》指出，成本過高是主要原因。此前豐田由于擔(dān)心混合動(dòng)力技術(shù)外流中國(guó)，一直從日本出口蓄電池和馬達(dá)等核心部件，然后在當(dāng)?shù)氐暮腺Y企業(yè)進(jìn)行組裝。因此，普銳斯的售價(jià)達(dá)20萬(wàn)元，相當(dāng)于中國(guó)市場(chǎng)上汽油普及車均價(jià)的2倍。
此外，豐田對(duì)傳統(tǒng)混合動(dòng)力技術(shù)的堅(jiān)持，使豐田混動(dòng)車型一直在政策惠及范圍之外。早在2012年初，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局、工信部等政府部門就聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于節(jié)約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），在明確對(duì)節(jié)約能源、使用新能源的車船減免車船稅的同時(shí)，也明確了新能源汽車的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)?！锻ㄖ贩Q，所指新能源汽車，是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)、主要或全部使用新型能源的汽車，包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車。
由此，在乘用車市場(chǎng)上，中國(guó)的新能源汽車就以純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車型為主，近年出臺(tái)的一系列補(bǔ)貼和支持政策也都集中于這兩種車型。這意味著非插電式混合動(dòng)力汽車在國(guó)家新能源汽車規(guī)劃中并不屬于“新能源汽車”的范疇，而是屬于“節(jié)能汽車”，因此豐田旗下的凱美瑞?尊瑞和普銳斯只享受到3000元的補(bǔ)貼。這樣一來(lái)，與比亞迪“秦”等受惠車型相比，豐田的混動(dòng)汽車在價(jià)格上的劣勢(shì)越發(fā)明顯。
“大象”的底氣
對(duì)于豐田，外界一直喜歡用“大象”來(lái)形容。作為全球銷量第一的汽車企業(yè)，豐田帝國(guó)的龐大自然如“大象”一般，而豐田企業(yè)的“愚直”（固執(zhí)、執(zhí)著）文化也與大象的形象氣質(zhì)相吻合。而批評(píng)者則用“大象”來(lái)形容豐田汽車作為大企業(yè)對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)的遲鈍與傲慢，甚至連豐田掌門人豐田章男都承認(rèn)，豐田在華兩個(gè)合資公司面對(duì)市場(chǎng)“慢半拍”。
在中國(guó)市場(chǎng)上，豐田這頭“大象”更是舞出了其特立獨(dú)行的舞步，其中，對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)的堅(jiān)持及對(duì)合作伙伴的技術(shù)封鎖就是典型表現(xiàn)。
當(dāng)然，豐田也為自己的堅(jiān)持與保守付出了代價(jià)。在這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，豐田在華銷量與其全球冠軍身份嚴(yán)重“不匹配”。更重要的是，兩個(gè)體量與其相近、且在中國(guó)擁有更多市場(chǎng)份額的對(duì)手，已對(duì)其形成嚴(yán)峻的“逼宮”之勢(shì)。
數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，豐田全球銷量達(dá)到509萬(wàn)輛，超過大眾的497萬(wàn)輛和通用的492萬(wàn)輛，連續(xù)三年位居全球第一。但在中國(guó)市場(chǎng)，豐田上半年的累計(jì)銷量?jī)H46.6萬(wàn)輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于大眾的181.3萬(wàn)輛和通用的173.1萬(wàn)輛。觀察者認(rèn)為，在中國(guó)市場(chǎng)上的孱弱給豐田蟬聯(lián)年度全球銷量冠軍埋下不小隱患。
但顯然，如果僅從汽車業(yè)務(wù)的銷量來(lái)判斷豐田的得失是不全面的。其實(shí)，豐田汽車在華利潤(rùn)一直都遙遙領(lǐng)先于其他企業(yè)，而這也才是其“特立獨(dú)行”的真正底氣所在。
在全球最大汽車制造商的身份背后，豐田集團(tuán)旗下?lián)碛惺畮准抑髽I(yè)，其中進(jìn)入世界500強(qiáng)榜單的就達(dá)5家：豐田汽車、豐田自動(dòng)織機(jī)、豐田通商、愛信精機(jī)和日本電裝。暢銷書《瞄準(zhǔn)日本財(cái)團(tuán)》作者、長(zhǎng)期追蹤日本企業(yè)的學(xué)者白益民表示，在這些企業(yè)中，豐田通商是連接所有關(guān)聯(lián)公司的紐帶。在豐田汽車投資建廠時(shí)，豐田通商如影隨形，因此也被成為“影子豐田”。在20多年時(shí)間里，豐田通商在中國(guó)投資組建了超過150家公司，涉及零部件、銷售、鋼鐵、保險(xiǎn)、物流等汽車產(chǎn)業(yè)上下游所有領(lǐng)域。
“就像一支龐大的艦隊(duì)，豐田與豐田通商、愛信精機(jī)等核心的關(guān)聯(lián)企業(yè)在數(shù)十年來(lái)相互持股、相互依存、滾動(dòng)壯大。這種日本企業(yè)沿襲多年的利益共同體模式使豐田通商幫助前者轉(zhuǎn)移了巨大盈利?！卑滓婷裾f道。在他看來(lái)，成立豐田通商（中國(guó)）有限公司這一投資主體向中國(guó)轉(zhuǎn)移的舉動(dòng)，將使其更容易協(xié)調(diào)在中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)上的豐田集團(tuán)，有利于進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈的控制，甚至實(shí)現(xiàn)豐田汽車在華利潤(rùn)的轉(zhuǎn)移。
日本學(xué)者門田安弘在其著作《豐田現(xiàn)場(chǎng)管理方式:豐田巨額利潤(rùn)的秘密》中，將豐田的利潤(rùn)歸因于豐田的管理方式，包括排除浪費(fèi)與提高效率等。然而與豐田通商從零部件、物流、提供生產(chǎn)線設(shè)備等環(huán)節(jié)獲取的巨額利潤(rùn)相比，這些不過是些蠅頭小利。
2013年中國(guó)汽車零部件從日本進(jìn)口額為95.8億美元，占進(jìn)口總額27%，雖然低于德國(guó)的進(jìn)口額的112.9億美元，但日本的核心制造技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯。有分析指出，中國(guó)對(duì)日系汽車零配件依存度很高，這也導(dǎo)致了豐田集團(tuán)有足夠資本與中國(guó)政府進(jìn)行利益博弈。
“不仗義”豐田欲破局
多年來(lái)，豐田一直將主要的精力集中在日本本土和北美市場(chǎng)，因而導(dǎo)致中國(guó)市場(chǎng)的新產(chǎn)品和新技術(shù)導(dǎo)入遲緩。同時(shí)，在中國(guó)車市進(jìn)入史上最快軌道的2008年和2009年，豐田也沒有抓住機(jī)會(huì)跟上大部隊(duì)。
隨著中國(guó)崛起為全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，保守的豐田不得不重新調(diào)整中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略地位。在多次強(qiáng)調(diào)“中國(guó)最重要”之后，豐田似乎決心將“本土化”戰(zhàn)略落到實(shí)處。
在新能源技術(shù)方面最大的一項(xiàng)舉動(dòng)就是投資6.89億美元在常熟市建設(shè)技術(shù)基地以研發(fā)新能源技術(shù)，包括國(guó)內(nèi)新能源技術(shù)的核心難題材料技術(shù)、電池技術(shù)等。
在常熟技術(shù)基地開工儀式上，豐田章男親臨站臺(tái)，他表示：“豐田決定將在‘十二五’規(guī)劃期間，開發(fā)搭載國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力總成的車輛，并力爭(zhēng)在2015年左右實(shí)現(xiàn)在一汽豐田、廣汽豐田的生產(chǎn)和銷售?！彼€表示，這是豐田全球研發(fā)體系中最大規(guī)模的研發(fā)中心，其重要使命就是推進(jìn)豐田環(huán)境技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化研發(fā)。具體地講，豐田希望發(fā)揮自身的強(qiáng)項(xiàng)融入中國(guó)市場(chǎng)，特別是混合動(dòng)力技術(shù)(HEV)、以及它的應(yīng)用型技術(shù)——插電式混合動(dòng)力技術(shù)(PHEV)。
實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力核心零部件國(guó)產(chǎn)化，在外資汽車企業(yè)的中國(guó)發(fā)展歷史上尚屬首次，然而就在這個(gè)儀式現(xiàn)場(chǎng)，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司副司長(zhǎng)陳建國(guó)卻毫不留情地公開批豐田“不仗義”。他直言：“在其他合資企業(yè)都響應(yīng)政府政策出臺(tái)了各自的純電動(dòng)汽車規(guī)劃后，一汽豐田和廣汽豐田都沒有相關(guān)計(jì)劃。”陳建國(guó)認(rèn)為，一汽豐田和廣汽豐田在新能源汽車方面的落后與豐田的保守密切相關(guān)，“關(guān)鍵時(shí)候沒拉兄弟(一汽和廣汽)一把?！?
雖然豐田一再?gòu)?qiáng)調(diào)本土化的誠(chéng)意，但其實(shí)質(zhì)意義卻遭到外界質(zhì)疑。豐田在常熟的研發(fā)中心主要側(cè)重于新能源，以及發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等核心技術(shù)研發(fā)。但是該中心由豐田獨(dú)資的形式建立，這種謹(jǐn)慎的姿態(tài)被認(rèn)為是削弱了南北合資企業(yè)一汽豐田、廣汽豐田的研發(fā)能力，對(duì)于南北合資方實(shí)際是一種變相的技術(shù)收攏。也就是說，南北合資企業(yè)只針對(duì)外形、內(nèi)飾等無(wú)關(guān)緊要的技術(shù)層面進(jìn)行研發(fā)，對(duì)于兩大中方汽車集團(tuán)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際提升與幫助幾乎為零。
而此前更有媒體報(bào)道指出豐田在華技術(shù)研發(fā)公司形同虛設(shè)。報(bào)道稱，與主導(dǎo)了頤達(dá)、騏達(dá)數(shù)次改款的東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)中心，和創(chuàng)立“理念”品牌的廣汽本田相比，豐田更樂于對(duì)在華合作伙伴保持嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，其一早設(shè)立的豐田汽車技術(shù)研發(fā)（上海）有限公司和豐田汽車技術(shù)研究交流（廣州）有限公司，不過是做些經(jīng)銷商維修培訓(xùn)、故障診斷一類的營(yíng)生。
有評(píng)論指出，豐田保守的封閉式供應(yīng)鏈體系及在開放技術(shù)方面的消極姿態(tài)，引起了中國(guó)政府有關(guān)部門的警惕與不滿。而長(zhǎng)期以來(lái)，二者也一直在暗中展開博弈。
盡管豐田在華開放與合作的步子有些緩慢，但在中國(guó)市場(chǎng)上遇到的危機(jī)與挑戰(zhàn)也迫使豐田痛定思痛，并做出加速本土化進(jìn)展的決定。因?yàn)橥ㄟ^零部件生產(chǎn)本地化、團(tuán)隊(duì)管理的現(xiàn)地化以達(dá)到降低成本、提高競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)，這已成為豐田的必然選擇。為此，豐田在管理層面，加強(qiáng)現(xiàn)地的自主決策，遷移豐田總部中國(guó)部至北京；在人事架構(gòu)上，本田將越來(lái)越多的本土經(jīng)理人推上決策層，而這在以前是不可想象的；在技術(shù)方面，豐田汽車零部件有限公司于今年7月30日在常熟技術(shù)基地開業(yè)，混合動(dòng)力技術(shù)依然被寄予在中國(guó)市場(chǎng)破局的厚望。
當(dāng)然，在中國(guó)新能源市場(chǎng)風(fēng)起云涌、歐美巨頭紛紛搶灘新能源技術(shù)之時(shí)，豐田能否依靠混合動(dòng)力技術(shù)進(jìn)行漂亮反擊，還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。
