中國儲能網(wǎng)訊：開閘、擴產(chǎn)、競賽、淘汰……面對無情的產(chǎn)業(yè)周期律，新興行業(yè)需要未雨綢繆。
文|鄭宗斌
動力電池大洗牌已至，眾多電池企業(yè)正面臨補貼退坡的“生死劫”。2017年，我國動力電池企業(yè)由2015年的155家下降到100家左右。隨著今年產(chǎn)能利用率問題進一步惡化，在接下來的一段時間內(nèi)，很多中小企業(yè)甚至曾經(jīng)的明星企業(yè)都有可能倒閉。
補貼新政不僅將續(xù)航里程與補貼掛鉤，還對電池能量密度提出了新要求，不少沒有核心技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)必將從市場出局。由此而來的，強者恒強，弱者越弱，新來者很難后來居上。從上半年動力電池出貨量來看，其中CATL依然獨占鰲頭，市場份額超過40%，CATL和比亞迪二者合計則占據(jù)了六成以上的市場份額，產(chǎn)業(yè)集中度提升，寡頭壟斷格局初現(xiàn)。
對跟新能源汽車同氣連枝的儲能產(chǎn)業(yè)來說，這一切正在發(fā)生著的變化，無一不牽動著業(yè)界的神經(jīng)。那么，動力電池大洗牌，對儲能市場究竟意味著什么？
從基本面來看，以下幾種趨勢已相當(dāng)明顯：
一、淘汰賽加速，眾多中小電池企業(yè)將出局
過去兩年，擴產(chǎn)成為動力電池行業(yè)的主旋律，由于看好國內(nèi)的新能源汽車市場，無論是一線企業(yè)還是新進入者，都難掩擴張沖動。
從上圖可以看出，“1GWh級”的投資在電池圈只能算是小打小鬧，很多巨頭的擴張規(guī)模都以5GWh、10GWh計，投資金額更是以數(shù)十、數(shù)百億計，僅2017年動力電池行業(yè)投資超過千億元。
在動力電池擴產(chǎn)潮中，以比亞迪與寧德時代最為兇猛。比亞迪現(xiàn)有動力電池年產(chǎn)能為16GWh，2020年該公司全球動力電池總產(chǎn)能預(yù)計可達60GWh。比亞迪計劃在三年內(nèi)將電池產(chǎn)能擴充近三倍，電池領(lǐng)域?qū)⒗塾嬐顿Y達250億元。
而根據(jù)寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃，公司 2018 年—2020 年新增總產(chǎn)能預(yù)期將分別增長到20GWh、30GWh、30GWh，到 2020年總產(chǎn)能將達到 86GWh。
從一組數(shù)據(jù)就能看出產(chǎn)能過剩的問題有多嚴(yán)峻：截至2017年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能達到135GWh，有效產(chǎn)能110GWh，而全年動力電池出貨量僅為36.2GWh，產(chǎn)能利用率只有32%。
一般來說，60%以上的產(chǎn)能利用率才是正常的，健康的。按照這個標(biāo)準(zhǔn)，2018年上半年，中國動力電池市場上，只有寧德時代和比亞迪達到了“健康”的發(fā)展水平線上，而很多中小廠商，產(chǎn)能利用率則不到20%。
今年以來，寧德時代頻頻與整車企業(yè)達成合作，以求鎖定更多市場份額，一直內(nèi)供的比亞迪電池開始面向市場，更多的二三線企業(yè)面臨被淘汰的危機。
一方面，是近幾年內(nèi)前所未有的大面積擴產(chǎn)，另一方面，整車廠與動力電池廠商合資這種興起的模式，讓市場份額在逐漸向龍頭企業(yè)傾斜，動力電池寡頭趨勢已成型。
2018年上半年前20家企業(yè)裝機量146.8億瓦時，占比94.2%；前5家企業(yè)裝機量121.3億瓦時，占比77.8%，前兩家企業(yè)寧德時代和比亞迪市場占比接近64%，雙雄并起的局面已然形成，并且早相當(dāng)長一段時期內(nèi)難以被撼動。
據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的三年里，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關(guān)企業(yè)相繼破產(chǎn)、倒閉。這僅僅是調(diào)整的開始，按照國家的規(guī)劃，2020年將完全取消新能源車補貼，日韓電池企業(yè)陸續(xù)回歸中國，動力電池企業(yè)將直面國外競爭對手松下、LG化學(xué)、三星SDI的沖擊，接下來的淘汰賽速度會更快，到2020年，預(yù)計9成以上的動力電池企業(yè)將被淘汰。
二、價格競爭帶動儲能電池成本下降，儲能商業(yè)化進程加快
政府補貼的減少，使得電池企業(yè)要承擔(dān)下游車企在采購價格上的壓力。大型電池廠商技術(shù)、采購、規(guī)模生產(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢明顯，市場空間逐漸向中低端市場下探，中低端產(chǎn)能進入殘酷淘汰階段，只有電池產(chǎn)品的性能和價格均占優(yōu)，企業(yè)才可能存活。從寧德時代公布的數(shù)據(jù)來看，在2015-2017年的三年中，其動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh 和1.41 元/Wh。
從整個動力電池行業(yè)看，2017年度，磷酸鐵鋰電池組價格下降約19.4%-23.7%，三元動力電池組價格下降約17.6%-22.2%。 2018年動力電池價格下降趨勢依舊延續(xù)。按照20%的降幅保守估計，2018年底，磷酸鐵鋰電池的售價可能降至1.16-1.24/Wh。
根據(jù)預(yù)測，2020年儲能電池系統(tǒng)有望降至1.5元/Wh，儲能度電成本也將降至2毛左右，將接近商業(yè)化應(yīng)用的拐點。
激烈的價格戰(zhàn)下，2020年動力電池產(chǎn)品的實際價格可能會比預(yù)測中來的更低，應(yīng)用到儲能的磷酸鐵鋰電芯價格會降到1元/Wh以下，屆時儲能的投資回報率相當(dāng)于過去幾年的分布式光伏市場。
三、磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)場儲能市場，專業(yè)儲能電池將面市
6.12補貼新政出臺，動力電池最核心的技術(shù)門檻就是“能量密度”，新政鼓勵三元鋰電池，磷酸鐵鋰遭遇滑鐵盧。有業(yè)內(nèi)人士分析，預(yù)計2019年磷酸鐵鋰電池或?qū)⑼耆顺龈叨顺擞密囀袌?，只能在低速電動車和客車領(lǐng)域?qū)で髾C會。
2017年磷酸鐵鋰電池在純電動汽車市場占比近五成，占據(jù)半壁江山。未來，龐大的磷酸鐵鋰產(chǎn)能往何處去？很多鋰電企業(yè)將儲能作為目標(biāo)市場，可以預(yù)計的是，今后還會有越來越多的企業(yè)進入儲能領(lǐng)域。
中國雖然是動力電池大國，但是電儲能應(yīng)用還是比較落后。目前使用的儲能電池基本上跟動力電池都是一樣的。無論是從安全性、循環(huán)性能還是成本來看，儲能電池與動力電池的要求都有很大的差異。
中國工程院院士楊裕生對此認(rèn)為：“中國的動力電池研發(fā)風(fēng)頭正勁，在某些領(lǐng)域已達到世界領(lǐng)先水平。但是對儲能電池的支持比較少，政府重視程度不夠?！?
反觀國內(nèi)企業(yè)，當(dāng)前鋰電企業(yè)普遍沒有設(shè)立獨立的儲能研發(fā)團隊，儲能研發(fā)一般由動力電池團隊在動力電池項目“閑暇”時來承擔(dān)。即使是有獨立的儲能研發(fā)團隊，儲能團隊的人數(shù)也會少于動力團隊人數(shù)。
鋰電池作為儲能系統(tǒng)的一個最根本、最核心的元素，市場呼喚低成本、高安全、長壽命的專業(yè)儲能電池面市，隨著越來越多的鋰電企業(yè)轉(zhuǎn)戰(zhàn)儲能市場，重“動力”輕“儲能”的現(xiàn)象有望改變。
四、鉛酸雙重承壓，但與鋰電纏斗將是持久戰(zhàn)
鉛酸電池經(jīng)歷了近百年的應(yīng)用，無論是性能還是價格都非常穩(wěn)定，和鋰電池相比屬于最經(jīng)濟適用的蓄電池。
近幾年來，鉛酸電池這種傳統(tǒng)的電池，在環(huán)保問題上飽受詬病，受到電池行業(yè)不斷排擠，面臨著技術(shù)革新與市場萎縮的雙重壓力。
尤其是以磷酸鐵鋰為主的新型儲能系統(tǒng)在通信領(lǐng)域的差異化應(yīng)用已成趨勢，從2018年起，中國鐵塔已不再新采購鉛酸電池，逐步通過梯級電池替代。未來五年，中國鐵塔也將累計減少200萬組鉛酸電池的使用。
2016年，北美和歐洲用于為數(shù)據(jù)中心的不間斷電源（UPS）及電信行業(yè)后備供電系統(tǒng)提供電源的鉛蓄電池共售出超過35GWh。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)分析，對數(shù)據(jù)中心和電信運營商來說，用鋰電池替代基于鉛酸蓄電池的UPS可以騰出更多空間并降低運營成本。到2025年，鋰電池在數(shù)據(jù)中心和電信領(lǐng)域的比例分別將上升到42%和25%。
有業(yè)內(nèi)人士表示，鋰電成本進一步接近鉛酸，未來兩年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點。這點也可以從鉛酸企業(yè)轉(zhuǎn)型中得到佐證，包括南都電源、雄韜股份、雙登集團、圣陽股份等國內(nèi)鉛酸領(lǐng)軍企業(yè)已經(jīng)開始大規(guī)模布局鋰電業(yè)務(wù)，尤其是南都電源2017年鋰電業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收超過5億元，大多來自通信儲能行業(yè)。
磷酸鐵鋰一直被投資者認(rèn)為是鉛酸電池未來的替代品，但就目前形勢來看，鉛酸電池市場需求依然龐大。未來鉛酸電池會不會被鋰電取代，取決于鋰電的性價比會不會高于鉛酸電池。鉛酸電池也有自身的優(yōu)勢，在儲能領(lǐng)域替代鉛酸仍是一個漫長的過程。
五、動力電池梯次利用成為當(dāng)下儲能風(fēng)口
2018年動力電池開始批量退役，政府將于8月份實施新規(guī)定，讓汽車制造商處理退役電池。
按商用車3年電池壽命和乘用車5年的電池使用壽命，2018年全年的理論退役量大概是5.14GWh。
電動汽車退役電池容量相當(dāng)于初始容量的70%-80%，如何挖掘退役電池的剩余價值成為業(yè)內(nèi)最為關(guān)心的問題。如果處理得當(dāng)，一方面可以變廢為寶，不造成資源浪費；另一方面，這些收益可以反哺電動車產(chǎn)業(yè)，形成良性互動。
截至目前，全國動力電池回收相關(guān)企業(yè)有400多家，參與到電池企業(yè)與動力電池回收利用的企業(yè)主體，主要有鋰電材料系、動力電池系和第三方機構(gòu)，動力鋰電的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程，商業(yè)模式都還處在摸索階段。
目前針對梯次利用在業(yè)內(nèi)有兩種做法：
1、通過在市場上收購大量的電池，進行拆解、分溶，重新配組，重新做系統(tǒng)，但這種做法質(zhì)量不可控、成本高昂，企業(yè)很難實現(xiàn)盈利。因此不少專家認(rèn)為，這種梯次利用個是“偽命題”。
2、針對同一廠家、單一型號的電池不拆包，直接應(yīng)用到儲能市場。打破困局的關(guān)鍵在于能否對鋰電池實現(xiàn)全生命周期管理，其中BMS技術(shù)是關(guān)鍵。在電動汽車和儲能同時深耕的BMS廠家會有機會成為大贏家。
目前，關(guān)于梯次利用商業(yè)模式的探索在通信領(lǐng)域已經(jīng)有了嘗試。今年1月，中國鐵塔在北京與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)舉行戰(zhàn)略簽約儀式，每年共需要退役電池約25GWh。
退役的動力電池進入儲能市場，成本是最大優(yōu)勢。目前一套儲能系統(tǒng)的價格大約在2元/wh，而梯次利用的成本僅為1元/Wh。特別是2020年后，隨著單一型號退役電池數(shù)量急劇攀升，梯次利用的規(guī)模效應(yīng)和經(jīng)濟價值將極大體現(xiàn)。有機構(gòu)預(yù)計，廢舊動力電池回收市場在2018年開始爆發(fā)，將在2020年進入高峰，市場規(guī)模有望超過150億元。
后記：全球儲能市場發(fā)展迅速，中國儲能技術(shù)的應(yīng)用正在大量實踐。我們欣喜地看到，動力電池產(chǎn)業(yè)的成熟帶動了儲能產(chǎn)業(yè)的興起，在提升電池性能的同時，也使成本在加速降低，儲能技術(shù)總體上已經(jīng)初步具備了產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。
需要注意的是，儲能的安全性非常重要，近期國內(nèi)外頻繁的電池爆炸事故對行業(yè)的沖擊非常明顯。這表明儲能的技術(shù)可靠性仍需要時間驗證，市場還要經(jīng)歷漫長的培育期。速度是看得見的，但質(zhì)量問題可能會在半年、一年甚至幾年后集中爆發(fā)。在市場火爆的時候，企業(yè)是不是真的把質(zhì)量放在第一位？
作為一個新興產(chǎn)業(yè)，在行業(yè)發(fā)展速度很快的時候，更要權(quán)衡速度和質(zhì)量、短期利益和長遠發(fā)展。尤其對電池廠家來講，做儲能市場不能簡單停留在吆喝賣設(shè)備階段，簡單夸張地吹噓循環(huán)壽命會使用戶最終失去信心和耐心，畢竟用戶需要的是安全有實際效益的儲能市場，而不是消化過剩鋰電產(chǎn)能的儲能市場。
