中國儲能網(wǎng)訊：創(chuàng)業(yè)板市值第一股寧德時代，交出了登陸A股以來的首份成績單。8月23日晚間，動力電池巨頭寧德時代公布2018年上半年財報顯示，報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入935958.07萬元，同比增長48.69%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為9.1億元，同比下降49.70%。
凈利潤腰斬，令這個2018年的超級獨角獸光環(huán)略顯黯淡。這家以動力電池系統(tǒng)為招牌的民營企業(yè)，攪動了上半年的A股市場：從去年11月3日申報IPO材料僅用24天就“閃電”過會，2018年6月11日，寧德時代正式登陸創(chuàng)業(yè)板，上市首日大漲44%，連續(xù)八個漲停板，股價從30.17元的開盤價最高飆升至95.08元，市值超過2000億元。這一切，寧德時代只用了31天。
作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革中誕生的第一只獨角獸，站在風(fēng)口上的寧德時代股價和市值一飛沖天，但近日披露的這份財務(wù)報告卻足以令市場情緒歸于冷靜。對于公司凈利潤的下滑，寧德時代表示，凈利潤下降的主要原因是上年同期轉(zhuǎn)讓了持有的普萊德新能源電池科技有限公司股權(quán)取得的處置收益影響，扣除轉(zhuǎn)讓普萊德的處置收益及其他非經(jīng)常性損益項目對業(yè)績的影響后，凈利潤同比增加36.55%。
但是熟知寧德時代和動力電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)人士明白，凈利潤腰斬的原因并非僅是如此?！?020年是補貼政策和電池保護(hù)政策的終止年，寧德時代不僅要面臨日韓企業(yè)的卷土重來，還要應(yīng)對比亞迪等國內(nèi)廠商的沖擊。補貼退坡和新補貼政策的發(fā)布，擊碎了政策的溫床，動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露?！敝袊瘜W(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍說。
寧德時代的崛起
2017年3月，郭臺銘任董事長的鴻海集團(tuán)旗下子公司增資寧德時代的消息，讓寧德時代第一次被公眾熟知。彼時鴻海集團(tuán)通過旗下子公司以10億元投資寧德時代，獲1.19%的股份，讓后者在2017年市場估值高達(dá)840億元。
實際上，寧德時代很早便在業(yè)內(nèi)知名。2011年，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群帶領(lǐng)其團(tuán)隊在老家福建省寧德市成立了寧德時代，進(jìn)入新能源動力電池產(chǎn)業(yè)。對于寧德時代的飛速崛起，業(yè)內(nèi)普遍的看法是，我國的新能源扶持政策是最重要的土壤。
2010年，隨著《新能源汽車補貼及實施規(guī)則》的頒布，補貼制度正式落實，由于政策補貼的支持，各大企業(yè)能夠大力投入新能源技術(shù)的研發(fā)。寧德時代在2015年、2016年及2017年研發(fā)費用占當(dāng)年營業(yè)收入的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%，總計分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元，與此同時2015年至2017年寧德時代獲得0.69億元、1.81億元和4.4億元的政府補貼。
2016年，政府要求電池企業(yè)必須滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》并進(jìn)入相關(guān)企業(yè)目錄，而采用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼，這相當(dāng)于設(shè)置了一道“玻璃門”，松下、三星、LG等外國電池廠商被排除在外。
寧德時代也正是在2016年和2017年不負(fù)眾望地大步前行，不僅成為了國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)，還收獲了大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)和PSA集團(tuán)等多家著名汽車廠商的訂單。隨著今年7月寧德時代在德國圖林根州計劃投資建廠，寧德時代正式成為國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，寧德時代拔得汽車行業(yè)沖出國門走向國際的頭籌。
有評論稱，寧德時代的崛起是集天時地利人和于一體的成果，政策的扶持保護(hù)，市場環(huán)境的支持再加上自身不懈的努力，成就了動力電池裝機量世界第一的成績。
統(tǒng)計機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年和2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。寧德時代的動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)三年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位，其中2017年寧德時代超越特斯拉電池供應(yīng)商松下電器銷量排名全球第一。
在國內(nèi)，寧德時代國內(nèi)市場份額達(dá)到27%，排名第一。同時2017年年底工信部公布的12批新能源車型目錄中共3200余款車型，寧德時代拿下了其中的500余款車型，占比約16%，是配套車型最多的動力電池廠商。
不僅如此，在近期，寧德時代一直與車企展開深層合作，其與宇通集團(tuán)、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、福汽集團(tuán)、中車集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長安集團(tuán)等企業(yè)深度綁定，還與蔚來汽車等新興整車企業(yè)展開合作。
2017年6月19日，上汽與寧德時代在江蘇常州溧陽舉行合作項目奠基儀式，雙方投資超百億元在溧陽成立上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，負(fù)責(zé)動力電池和電池包的生產(chǎn)，該廠將于2018年底投產(chǎn)動力電芯。上汽時代的建立，標(biāo)志著寧德時代開始通過“捆綁”的方式深化與車企的合作，保證后續(xù)市場占有率。繼上汽之后，寧德時代又于今年7月分別與東風(fēng)和廣汽簽訂合資協(xié)議，成立合資公司生產(chǎn)車用動力電池和電池包。
電池廠與整車廠合資建廠，擴大產(chǎn)能降低售價，最典型的案例當(dāng)屬特斯拉與松下在美國內(nèi)華達(dá)建設(shè)的超級工廠1（Gigafactory1）。在雙方的合作中，手握主動權(quán)的是作為車廠方的特斯拉，甚至在電池的發(fā)展和迭代上，也是以特斯拉的需求驅(qū)動為主。寧德時代與車企的合作略有不同，不少車廠在選擇寧德時代作為電池供應(yīng)商時，自主性較差，很多車廠原本的“分內(nèi)事”也交給寧德時代，比如電池包的整體設(shè)計和制造。
雙刃劍與三道坎
對于寧德時代的發(fā)展模式，也有分析指出，新能源汽車的發(fā)展及補貼政策對動力電池而言猶如“雙刃劍”，一方面給予動力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展空間，整車裝機量從2013年的2.2萬輛到去年的81.8萬輛；但另一方面又對動力電池企業(yè)無情地“壓榨”，既要求電池能量密度高，充電速度快，又希望電池價格不斷下跌。動力電池行業(yè)也開啟了從暴利轉(zhuǎn)為微利的模式。
這也反映在了寧德時代各業(yè)務(wù)主要經(jīng)營情況：2018年上半年， 寧德時代披露的三項主業(yè)毛利率顯示，三項主營業(yè)務(wù)毛利率均呈現(xiàn)不同程度下滑，動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料和儲能系統(tǒng)毛利率分別下降4.38%、11.30%和27.23%。也就是說，營收規(guī)模攀升的同時，公司營業(yè)成本增長更為迅速，其中業(yè)務(wù)擴張最為迅速的儲能系統(tǒng)，也是公司毛利率下滑最快的業(yè)務(wù)。
除此之外，從半年報中可以看出，寧德時代上半年應(yīng)收賬款高達(dá)85.3億元，比去年同期增加16.1億元，寧德時代賬齡一年之內(nèi)的應(yīng)收賬款是82.1億元，占到全部應(yīng)收賬款的95.9%。
對此，高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥表示，雖然2017年電動車及動力電池仍保持高速增長，但受補貼退坡影響，動力電池價格大幅下滑，年底均價較年初降幅在20%-25%，產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力巨大。
寧德時代產(chǎn)業(yè)鏈公司2018年上半年業(yè)績呈現(xiàn)兩極化。對寧德時代13家產(chǎn)業(yè)鏈公司上半年業(yè)績進(jìn)行整理分析，截至目前，所有企業(yè)達(dá)到不同程度的盈利，13家產(chǎn)業(yè)鏈公司凈利潤累計達(dá)32.75億元。從凈利潤增減情況來看，有8家產(chǎn)業(yè)鏈公司相較于去年同期實現(xiàn)增長，其余5家則達(dá)到不同程度下降，下降最為明顯的是電池結(jié)構(gòu)件供應(yīng)商科達(dá)利，同比下降76.4%。
“電池企業(yè)利潤微薄，電池上下游企業(yè)盈利能力減弱，實屬預(yù)料之中。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移?！绷_煥表示。
值得注意的是，根據(jù)今年5月22日寧德時代更新的招股書顯示，財政補貼的紅利直接反饋在財務(wù)報表中，公司在2015、2016、2017獲得計入損益的補貼金額分別為4854萬元、1.58億元、4.09億元。但是凈利率方面，2015年，寧德時代的凈利率同比增長高達(dá)1609.94%；2016年，凈利率增幅將為206.43%；2017年這一數(shù)字又跌落至35.98%。
羅煥認(rèn)為，目前擺在寧德時代面前的有三道坎，首先最大的問題就是原材料的漲價，電池單價卻在下滑，從而導(dǎo)致的利率下滑；其次是市場的變化，動力電池逐漸將政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向更為殘酷的市場競爭；最后是新能源市場產(chǎn)能過剩問題。
原材料上，據(jù)機構(gòu)分析，2017全年我國鋰電池出貨量已達(dá)到74.8Gwh，占據(jù)全球出貨量52.1％；其中，汽車動力鋰電池（EV LIB）出貨量達(dá)38.0Gwh，占全球汽車動力鋰電池（EV LIB）出貨量的65.4％。
鋰電池出貨量的增長也帶動了上游鋰化合物需求的快速增長。根據(jù)中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會初步統(tǒng)計，全球鋰化合物供給全年處于緊平衡狀態(tài)，碳酸鋰價格也由年初的12萬-13萬元／噸一路上漲至16萬-17萬元／噸，最高時甚至達(dá)到了18萬元／噸；其中，電池級碳酸鋰最高漲幅達(dá)到了47.54％，工業(yè)級碳酸鋰漲幅為52.73％。
雖然原材料價格在不斷增長，但動力電池的價格在2017年下滑速度呈現(xiàn)加劇的態(tài)勢，寧德時代動力電池在2017年單價從2.06元/Wh降到1.41元/Wh，降幅達(dá)到了31.55%。與此同時，國家政策補貼也在逐漸下滑。這兩個因素也直接導(dǎo)致了寧德時代出貨量增加，但是扣非后凈利潤下滑。
“貼退坡意味著動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入市場轉(zhuǎn)型期，殘酷的行業(yè)競爭開始顯露，動力電池行業(yè)逐漸從暴利轉(zhuǎn)為微利?！敝袊瘜W(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示。
市場競爭方面，業(yè)界普遍認(rèn)為，隨著中日、中韓關(guān)系的逐步修復(fù)，未來日韓動力電池企業(yè)仍有機會在華獲得大筆訂單，獲得與本土供應(yīng)商同等的政策，對于寧德時代來說會是一個不小的挑戰(zhàn)。在開放的市場競爭中，無論是價格和技術(shù)上，世界一流的動力電池供應(yīng)商都具有很強的競爭能力。
今年1月，特斯拉宣布與松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力電池量產(chǎn)。經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計算，折合人民幣約1.15元/Wh，而目前寧德時代的動力電池價格為1.41元/Wh，相比之下寧德時代并沒有價格上的優(yōu)勢。
不僅如此，松下以及LG化學(xué)在今年上半年開始加碼中國市場。今年4月，松下在大連基地投產(chǎn)，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力電池廠，今年10月宣布擬投資1000億日元增產(chǎn)電池業(yè)務(wù)。LG化學(xué)也已累計在華投資33億美元，其中2015年10月投入運營的LG南京新能源電池工廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求。
而國內(nèi)市場上，昔日的電池巨頭比亞迪的動力電池技術(shù)仍然被人期待，在與汽車業(yè)務(wù)脫離之后，可以讓動力電池獲得更多的業(yè)內(nèi)采購，從而與寧德時代形成最有利的競爭局面。
同時整個行業(yè)還面臨著新能源市場產(chǎn)能過剩的問題。劉彥龍分析，2016年，國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能是2015年的2.8倍，而產(chǎn)量同比僅增長82%。假設(shè)這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達(dá)到170GWh/年，而根據(jù)中國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是中國2025年后的目標(biāo)。
數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠(yuǎn)東福斯特2018年擴能至22GWh，沃特瑪2017年擴能至20GWh，以上總共合計約147GWh。產(chǎn)能利用率下滑，供大于求已經(jīng)成為大概率事件。
在國內(nèi)動力電池產(chǎn)能出現(xiàn)過剩的情況下，拓展海外市場將成為寧德時代繼續(xù)擴張的必經(jīng)之路。但財報顯示，寧德時代2017年主營業(yè)務(wù)（動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)、鋰電池材料）收入中，98.42%的收入來自境內(nèi)地區(qū)，境外地區(qū)收入僅3億元。
或?qū)l(fā)力儲能業(yè)務(wù)
在補貼退坡的大勢下，動力電池作為新能源汽車的核心部分，必然會面臨降價的壓力，相應(yīng)的利潤會減少。另一方面，寧德時代還將受國家政策的影響——2017年國家工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》規(guī)定，國家將放開動力電池合資企業(yè)股比限制，用市場來磨礪、淘汰落后電池企業(yè)。
有專家分析，從2017年開始，動力電池行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了洗牌階段。2016年接近200家企業(yè)進(jìn)入公告，2017年不到100家，預(yù)計到2020年，中國動力電池進(jìn)入工信部公告的應(yīng)該只有二三十家。
據(jù)了解，目前受到一批能量密度與續(xù)航里程不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品陸續(xù)淘汰的影響，新能源汽車上牌量已經(jīng)減少了不少。而在供求關(guān)系失衡的情況下，寧德時代動力電池的銷售或?qū)⑹艿揭欢ǖ挠绊?。事實上，寧德時代已經(jīng)悄然放緩了擴產(chǎn)計劃。據(jù)了解，其原定于2017年底前投產(chǎn)的江蘇溧陽基地一期項目并未按計劃落地，二期建成后也尚無生產(chǎn)計劃，三期更是處于空白狀態(tài)。
行業(yè)洗牌之際，寧德時代需要占據(jù)更多市場份額。多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在電池企業(yè)要承擔(dān)下游車企在采購價格上的壓力時，市場空間逐漸向中低端市場下探，中低端產(chǎn)能進(jìn)入殘酷淘汰階段，只有電池產(chǎn)品的性能和價格均占優(yōu)，企業(yè)才可能存活。而在這個行業(yè)大洗牌的當(dāng)口，寧德時代應(yīng)該未雨綢繆，鎖定更多的市場份額。
寧德時代必須從成本上得到控制才能與價格下壓的結(jié)果相呼應(yīng)。
對于政策的壓力,寧德時代表示，公司將依托在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域擁有的技術(shù)及自主研發(fā)能力，提升和改善相關(guān)產(chǎn)品性能，動力電池產(chǎn)品具有長續(xù)航里程、高能量密度等特點，與國家政策扶持的方向相一致，減少補貼退坡政策對動力電池產(chǎn)品銷售的影響。
事實上，寧德時代并非沒有意識到危機。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群在2017年的一封內(nèi)部郵件中提到，“不要躲在政策的溫床上睡大覺。當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手在面臨生死關(guān)頭玩命地干，一進(jìn)一退的差距可想而知。如果外國企業(yè)下半年就回來，我們還能蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護(hù)沒有競爭力的企業(yè)嗎？當(dāng)臺風(fēng)來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風(fēng)走了后豬的下場如何？”
而綜合多方信息看，儲能業(yè)務(wù)極有可能成為寧德時代下一步的利潤增長點，寧德時代總裁黃世霖曾公開表示過，“其實儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊將來市場會比電動汽車大很多。”
從半年報來看，盡管寧德時代在儲能業(yè)務(wù)的毛利率出現(xiàn)下降，營業(yè)成本出現(xiàn)大額上升，但是也掩蓋不了其營收1024.5%的上升。資料顯示，今年6月，福建省投資集團(tuán)與寧德時代等共同投資建設(shè)的大型鋰電池儲能項目完成簽約，該項目選址福建省晉江市，計劃總投資24億元。
“現(xiàn)在新能源電池有兩個方向，一個是梯次利用，一個是回收再用。梯次利用就是其除了做動力電池之外，還要做儲能電池，但是在這一塊做得還是不夠?！睂＜曳治觯A(yù)計2020年動力電池產(chǎn)品的實際價格可能會比預(yù)測中來得更低，應(yīng)用到儲能的磷酸鐵鋰電芯價格會降到1元/Wh以下，屆時儲能的投資回報率相當(dāng)于過去幾年的分布式光伏市場。
