中國儲能網(wǎng)訊：1月11-13日，“中國電動汽車百人會論壇（2019）” 在北京釣魚臺國賓館召開。本次論壇以 “汽車革命與交通、能源、城市協(xié)同發(fā)展”為主題，圍繞汽車零排放和電動化變革、能源轉化及傳統(tǒng)能源公司轉型、未來交通和出行變革圖景、下一代汽車關鍵技術發(fā)展、汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化趨勢、核心供應鏈培育、汽車生產(chǎn)組織方式變革、國際創(chuàng)新對接、產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整等熱點問題進行研討。在12日下午進行的汽車革命與交通、能源、城市協(xié)同發(fā)展的大會上，全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼發(fā)表了主題演講。 以下為演講內(nèi)容：
尊敬的清泰同志，各位同志，各位朋友，大家下午好！
新年剛過，我們汽車產(chǎn)業(yè)又傳來了好消息，中國新能源汽車2018年銷量達到125萬輛，占中國新車銷售比例的4.4%以上。實際上去年全世界的新能源汽車都在加速，發(fā)展都是十分快，去年全球主要銷售量達到200萬輛，截至2018年底全球新能源汽車累計銷售突破550萬輛，中國占比超過了53%，也為世界范圍內(nèi)的節(jié)能減碳、應對氣候變化作出了新的貢獻。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化也走過了十年歷程，我的頭腦中有兩個十年：一個是1999年，當時國務院就部署了清潔汽車行動，后來在2001年的時候又啟動了電動汽車和新能源汽車的重大專項，前面的研發(fā)和推動為后來的發(fā)展奠定了很好的基礎。另一個是從2009年“十城千輛”，經(jīng)過2012年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的頒布，走過了一條很有意思的道路。大家看看，從每年累計的角度來看，實際這條路并不平坦，尤其是產(chǎn)業(yè)化開始的前五年，到2014年，那時候我跟苗圩部長經(jīng)常要討論，這個市場到底怎么發(fā)展。
全國政協(xié)一直在陪伴著新能源汽車的發(fā)展，十分關注，今年召開了關于促進新能源汽車健康發(fā)展的“雙周協(xié)商會”，組成了調(diào)研小組，到所有的生產(chǎn)和應用新能源汽車最多的城市進行了半年多的調(diào)研，得出了一個結論：在政府的積極作為、科技的支撐引領、巨大的市場規(guī)模、創(chuàng)新的商業(yè)模式下，我國新能源汽車正在處于一個市場導入期到產(chǎn)業(yè)成長期過渡的關鍵階段，在全球的產(chǎn)業(yè)體系當中占了舉足輕重的地位，引領和加速了汽車電動化的進程。提出來為了順應電動化、智能化、共享化疊加融合的大趨勢，引領產(chǎn)業(yè)的變革、支撐產(chǎn)業(yè)的升級，要在五個方面同步發(fā)力。要堅持市場主導和政策扶持相結合，堅持統(tǒng)籌規(guī)劃與鼓勵探索相結合，建立堅持整體推進和重點突破相結合，推動新能源汽車的高質量發(fā)展。
我就五個方面為主題談一談我們對新能源汽車發(fā)展的一些看法。
一、堅持戰(zhàn)略引領，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展
電動化、智能化和共享化正在引領汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級和高質量發(fā)展。從能源供給側來看，我國非化石能源發(fā)電的裝機量快速增長，最近能源部的報告提出來，已經(jīng)到了40%，燃煤發(fā)電的效率也在提升、排放在快速的降低，大家可以看到，特別是近五年來，能效的提高和排放的大幅度下降，為汽車的電動化打下了良好的基礎。
從技術創(chuàng)新的角度看，智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的技術正在推動著產(chǎn)業(yè)向以安全、綠色、便捷、高效為目標的高質量發(fā)展，新能源汽車成為智能化的最佳載體。智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛息息相關，網(wǎng)聯(lián)的各個階段和自動駕駛的各個階段也是相連，最后要實現(xiàn)車、網(wǎng)、路的互聯(lián)。從市場需求的角度來看，分時租賃、網(wǎng)約車、綜合出行服務都受到了市場的歡迎，共享化成為汽車企業(yè)新的商業(yè)模式。北京青年報對北京地區(qū)使用電動汽車的成本做了統(tǒng)計分析，同款汽車的電動版和汽油版相比，在同樣的年行駛里程下，大約新能源汽車的燃料費是燃油汽車的1/5左右。這個基礎上分時租賃得到了很快的發(fā)展，網(wǎng)約車中已經(jīng)有1/3是新能源汽車。綜合出行服務也成為各大企業(yè)拓展市場的一個方向。共享化可能會是未來發(fā)展的一個大的方向。長久以來我們很糾結，就是中國汽車市場的頂?shù)降自谀膬?，從產(chǎn)量上說起來，可能在2700-2800萬輛的范圍之內(nèi)，但是從保有量說起來，特別是人均保有量，我國現(xiàn)在千人擁有量不到200輛，離日本、德國、美國的差距還很遠，但是我們生存環(huán)境似乎又沒有那么大的容量來達到這樣的指標。千人擁有量如果在200輛左右時，還有800多人希望能夠駕駛汽車，但是我們的環(huán)境和能源結構又不允許有這么多的個人擁有汽車，而個人使用模式的本身效率也在不斷降低，所以共享化，一是未來青年人的需求，二是在智能化和網(wǎng)聯(lián)化的帶領下有一個很好的發(fā)展條件。
昨天政協(xié)又開了關于共享經(jīng)濟的“雙周會”，議論最多的還是汽車的共享。政協(xié)委員建議，我們要很好的總結從2012年這十年的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程，在總結的基礎上要盡快著手研究制定面向制定2035年的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，主要是給產(chǎn)業(yè)界和社會有一個長期、明晰的發(fā)展預期。大家認為，確定新時代新能源汽車的創(chuàng)新方向和戰(zhàn)略目標，提出全面實現(xiàn)汽車電動化、智能化、共享化的時間表和路線圖，明確新形勢下發(fā)展路徑和政策支撐。也希望能夠率先落實改革開放的新舉措，推動供給側結構改革，推動新舊動能轉換，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉型升級，確保新能源汽車高質量發(fā)展。
我們應該持續(xù)推進新能源汽車開放創(chuàng)新。在科技創(chuàng)新方面，近20年來，我國在基礎研究、技術標準、示范運營、市場推廣方面，積極參與和牽頭實施了一批多邊和雙邊的重大國際合作項目，建立一些多邊合作的平臺，比如說電動汽車倡議、國際氫能伙伴計劃。建立雙邊合作，比如中美清潔能源合作中心、中德電動汽車研究中心，和全球環(huán)境基金（GEF）開展聯(lián)合示范項目，同時我們也主動發(fā)起了國際氫能燃料電池協(xié)會這樣的組織。
產(chǎn)業(yè)方面，中國新能源汽車已經(jīng)開始融入世界，電動汽車的產(chǎn)品和零部件走進了數(shù)十個國家，而在我們的市場上，也看到了各國的電動汽車企業(yè)和產(chǎn)品活躍在市場，得到了各級政府的支持和市場用戶的歡迎。所以我們覺得，我國新能源汽車的開放和創(chuàng)新將發(fā)揮率先引領的作用。從另一個角度看，我們發(fā)展新能源的目標，主要還是在優(yōu)化能源結構、防治大氣污染、應對氣候變化，這是人類面臨的共同挑戰(zhàn)，各國汽車界也責無旁貸，要合作創(chuàng)新，為世界汽車的轉型升級做出應有的貢獻。
二、堅持創(chuàng)新驅動，加強科技創(chuàng)新引領支撐
（一）循序漸進、與時俱進地充實和完善新能源汽車重點科技專項
自進入新世紀以來，汽車能源的多樣化已經(jīng)成為一個趨勢，從傳統(tǒng)角度上，從汽油向柴油、燃氣、醇類燃料等等發(fā)展。在2011年我國啟動電動汽車重大專項時，電動汽車有多種型號，當時我們就確定了三種形式：純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車。作為國家的科技專項，聚焦在三大核心技術：電池、電機、電控。針對混合動力和燃料電池汽車，我們安排了混合動力發(fā)動機和燃料電池發(fā)動機，形成了三縱三橫的研發(fā)布局。而科技的研發(fā)一定要循序漸進、與時俱進，和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求相匹配。所以在“十一五”到“十二五”期間，我們根據(jù)市場發(fā)展的趨勢，明確了純電驅動的發(fā)展戰(zhàn)略，把純電動汽車和插電式混合動力汽車（含增程式）、燃料電池汽車作為發(fā)展方向，同時順應科學技術體制的改革，把基礎研究納入到重大專項的管理過程中?！笆濉逼陂g我們又提出了順應電動化、智能化、共享化發(fā)展方向，把智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、高效率驅動電機、能量回饋以及高能量密度和高功率密度的電池作為研發(fā)的主要內(nèi)容。
我們認為要把安全作為新能源汽車發(fā)展最關鍵的指標。應該說去年以來，動力電池、關鍵材料性能指標在穩(wěn)步的提升，成本明顯的降低；單體模塊、電池包、BMS等方面的技術進步和安全性能全面推進。目前純電動乘用車產(chǎn)品的續(xù)駛里程高于300公里的比例已經(jīng)達到了81%，系統(tǒng)能量密度140Wh/kg以上的產(chǎn)品已經(jīng)成為了主流，而單體的密度發(fā)展的更加快，基本上超過了250Wh/kg，有些已經(jīng)達到了300Wh/kg的預定目標。同時還研發(fā)成功了適宜高寒、高溫、高濕地區(qū)的純電動客車。但是我們?nèi)匀灰寻踩?，特別是動力電池系統(tǒng)的電-熱安全作為新能源汽車最關鍵的指標。從動力電池的單體模塊、電池包、電-熱管理以及結構布置等方面綜合考慮，特別重視材料的穩(wěn)定性、充放電機制、熱失控防護和電-熱管理系統(tǒng)，實現(xiàn)最佳系統(tǒng)解決方案。
值得高興的是，去年中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合充電基礎設施促進聯(lián)盟，多學科、多領域、多產(chǎn)業(yè)，集合多方力量和智慧，制訂了第一本《新能源汽車安全指南》，這是一個開創(chuàng)性的工作，它不是規(guī)范，而是一個指南，它為大家創(chuàng)造了更多的可能性，把每一個企業(yè)在安全方面的知識貢獻出來，從全方位來實現(xiàn)最佳的系統(tǒng)指引方案。希望大家能夠共同參與，并且按照他們所說的，每一兩年就進行修訂，因為這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展太快了。
同時，我們還要注重整車輕量化設計、材料工藝，提高空氣動力學性能，研究智能化節(jié)能駕駛控制模式。電動汽車相對說起來比較重，駕駛性能對車輛能耗影響大，在性能能夠保證的同時，要規(guī)范駕駛行為。
（二）持續(xù)提升電池、電機、電控等核心技術
比能量達到304Wh/kg、65Ah鋰離子電池已經(jīng)完成了所有的檢測工程，從今年開始就要裝車；驅動電機峰值比功率4千瓦/公斤，最高效率達到96.5%；更加使人高興的就是IGBT和碳化硅芯片，這兩代芯片都得到發(fā)展。所以重大科技專項還要進一步加強高能量動力電池、高效率驅動電機和能量回饋系統(tǒng)，以及高功率燃料電池、新型電力電子器件的技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化。
（三）協(xié)調(diào)推進插電式混合動力（含增程式）和燃料電池動力系統(tǒng)開發(fā)。
內(nèi)燃機領域面臨著重大的壓力，就是油耗法規(guī)更加嚴格、排放標準更加嚴酷，特別是檢測規(guī)范更加動態(tài)，我們要迎難而上，我們自主創(chuàng)新的混合動力系統(tǒng)已經(jīng)開始裝車，同時單電機的插電式混合動力發(fā)動機也在發(fā)展。要繼續(xù)充分利用內(nèi)燃機領域的新技術，推廣應用注入稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內(nèi)燃機與電驅動技術的融合、與智能控制的融合，支撐內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)的轉型升級。
經(jīng)過將近20年的努力，我國燃料電池的發(fā)展形成了三支明顯的隊伍，分別是新源動力、億華通、弗爾賽，從冷啟動功能、EMA的性能提升和電堆的效率上逐步跟上了世界的潮流，但我國最大的瓶頸還是膜電機、空壓機、儲氫罐的轉化，我們要攻克基礎材料核心技術和關鍵部件的難關。一些整車廠開始把燃料電池的發(fā)展作為自己的發(fā)展內(nèi)涵之一，這里更多的企業(yè)開始推動燃料電池發(fā)動機的發(fā)展。
（四）要以新能源汽車為載體，著力研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術
去年《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》鼓勵了跨界融合，這也是現(xiàn)代市場無論從芯片、傳感器到通信服務，各行業(yè)的跨界融合成為它的新特點，建立了共享的平臺。而且高性能的激光雷達、基于北斗導航的高精度定位系統(tǒng)和基于視覺和毫米波融合的自動駕駛關鍵部件，也已經(jīng)開始走上市場。
（五）充實、拓展和完善技術標準體系，加強檢測能力的建設
中國電動汽車的標準體系，隨著產(chǎn)業(yè)化不斷的豐富，形成包含基礎設施、整車、系統(tǒng)及零部件、接口標準在內(nèi)的相對完善體系。我國新能源汽車電動汽車的標準已經(jīng)有120項，特別是中國電動汽車標準化工作路線圖頒布以來進展也是十分迅速?，F(xiàn)在一個難點是加氫站的建設，發(fā)達國家把加氫站作為能源管理，創(chuàng)造了科學安全的氫加注建設和車載的氫罐技術標準、檢測體系，有力地推動了燃料電池汽車的商業(yè)化。我們建議，要借鑒先進經(jīng)驗，總結試點成果，抓緊研究氫能加氫站和儲罐技術標準，來提升檢測能力，盡快破除標準的檢測障礙和市場準入壁壘。
三、遠近結合、供需匹配，根據(jù)市場導向協(xié)同推進新能源汽車的發(fā)展
從2009年開始，我們的產(chǎn)業(yè)化路程，先是遵循著公交優(yōu)先的原則，從城市公交、出租車入手，逐步拓展到共享汽車、物流車、專用車、私人用車領域。按照市場導向，我們合理有序的形成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)、市場、基礎設施和政策法規(guī)的綜合優(yōu)勢。應該說在公交優(yōu)先上面特別突出，深圳市已經(jīng)率先實施城市公交和出租電動化，北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享汽車的電動化。因為公交的電動化對于節(jié)能減排、對于降低碳排放效益最大。
這十年來，我國在政策法規(guī)上形成了綜合的優(yōu)勢，有六個方面，體現(xiàn)在研發(fā)體系、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場拓展、政策創(chuàng)新、基礎設施建設、商業(yè)模式探索上，組成了我們的綜合優(yōu)勢。
從去年的結構看起來，新能源乘用車大概占75%左右、新能源客車占17%左右、貨車占了7%左右。其中插電式混合動力總量大概在20%左右。特別是去年下半年以來，插電式混合動力發(fā)展相當快。所以我們也應該及時的推動插電式混合動力的發(fā)展，同時向增程式混合動力發(fā)展方向轉變。因為我們考慮，現(xiàn)在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉換的同時，使排放降到更低，有效的支持產(chǎn)業(yè)的轉型升級。
我們應該及時的推動燃料電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化，相對于遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)纫恍┙煌ǚ绞?，燃料電池汽車具有清潔、零排放、續(xù)航里程長、加速時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇，所以我們要及時的把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。因為經(jīng)過多年的研發(fā)積累，我們國家已經(jīng)形成了電-電混合的技術優(yōu)勢，適合燃料電池技術的特點，也適應我國純電動和插電式發(fā)展的一些特征。
回顧我國燃料電池發(fā)展，從示范運行角度看，奧運會上有20多輛燃料電池轎車和2輛客車在運行，到世博會的時候就變成將近200輛各類的燃料電池汽車，我們參加世界范圍的競賽以及在美國加州歷時半年的示范運行?，F(xiàn)在我國已經(jīng)形成了一個商業(yè)化示范運行的范圍，到去年年底，大概運行的車輛近千輛，加氫設施建設12座。按照中汽協(xié)今天的報告，我看到商用車2018年新增了1500多輛燃料電池汽車，其中客車占了1400多輛、貨車有100多輛，燃料電池的產(chǎn)業(yè)化開始起步發(fā)展。
我們國家的氫氣來源廣泛，具有大量的工業(yè)副產(chǎn)氫氣，又有大量的棄風棄光電、低谷電可用制氫的存量資源，由于規(guī)?；墓潴w系不完善，輸運成本比較高，用氫價格偏貴，技術標準不完善，所以還沒有形成持續(xù)的商業(yè)模式。我們看到，上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業(yè)已經(jīng)明確規(guī)劃、加大投入、推進燃料電池汽車研發(fā)和商業(yè)化。去年2月，由國能（神華）牽頭，聯(lián)合能源骨干企業(yè)，牽手汽車、運輸及相關制造業(yè)和院校成立了氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。應繼續(xù)支持上海、廣東、江蘇、山東等地方結合資源稟賦，點-線-網(wǎng)結合，開展區(qū)域化的示范運營，加快產(chǎn)業(yè)化過程。為實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)品譜型電動化、智能化全覆蓋。
四、做好總體規(guī)劃布局，推動基礎設施建設
根據(jù)中國電動汽車充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，到2018年11月底，我國總共有充電設施累計72萬多臺，其中公共樁29萬多。充電聯(lián)盟做了一個調(diào)研，跟蹤了61多萬車輛的信息，指出了未隨車配建充電設施17.9萬臺，占比29%。未隨車配建充電設施的主要原因有三個因素：第一，集團、公務用車自行建樁（用戶在單位充電）；第二，居住地物業(yè)不配合；第三，居住地沒有固定停車位。針對居住地物業(yè)不配合我們進行了調(diào)研，確實已建小區(qū)安裝固定車位比較難。建議各地方政府出臺政策，允許小區(qū)物業(yè)收取一定合理的充電服務費，以提高協(xié)助安裝和管理充電樁的積極性。
在電動化、智能化的進程中，新能源汽車將逐步發(fā)展為移動儲能終端，實現(xiàn)與能源網(wǎng)的互聯(lián)互通，所以新能源汽車將推動能源消費變革，而能源生產(chǎn)的變革又將促進新能源汽車全運營周期的零排放。所以我們還是要鼓勵地方政府在能源價格、建設用地、商業(yè)模式、政策支持等方面大膽創(chuàng)新，加快各類充電設施市場化建設和運行。
另一個角度，基礎建設方面要完善政策和標準體系。對于氫能源說起來：一要加速技術創(chuàng)新，提高制氫的效率、降低成本；二要建立完全的氫能加注、儲運技術標準法規(guī)；三要加快氫能生產(chǎn)、運輸和銷售體系建設；四要加強監(jiān)測能力建設；五要加強公眾科普宣傳，創(chuàng)造一個良好的環(huán)境。
五、保持政策的連續(xù)性，加強體制機制的創(chuàng)新。
財政補貼對于新能源汽車發(fā)展發(fā)揮了至關重要的作用，尤其在前期發(fā)展中。對于財政補貼我們一直認為，它只不過是一個階段性的，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展以后，它會逐步退坡。所以我們覺得，政策不只是財政政策，還應有一些其他的綜合政策。
一是嚴格執(zhí)行油耗標準、雙積分等產(chǎn)業(yè)政策，并且適時轉化為碳交易機制增強汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車的內(nèi)生動力。
二是將推廣新能源汽車作為“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的重要戰(zhàn)略支撐，賦予新能源汽車用戶更多的路權和準購權，將道路交通電動化規(guī)模效益與城市大氣環(huán)境績效考核相結合。去年7月，國務院印發(fā)了《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，將2020年新能源汽車產(chǎn)銷量達到200萬輛列入了行動計劃內(nèi)，各個省市也相繼提出了一系列從環(huán)保的角度上推動新能源汽車發(fā)展的政策，這樣為我們在分區(qū)域、分車型實現(xiàn)電動化提供了很好的政策依據(jù)。
三是要加大支持分時租賃共享服務等商業(yè)模式創(chuàng)新，推動企業(yè)向產(chǎn)品、服務、充電、運營等多環(huán)節(jié)轉變。我們也認為，實際上電動化、智能化和共享化也在推動著汽車產(chǎn)業(yè)銷售服務這方面的變革，將會帶動更多的新型的就業(yè)位置，更加提高汽車的社會使用效應。
四是充分研究2020年對純電動、插電式新能源汽車財政補貼退出后的稅收優(yōu)惠政策，使交通運輸零排放和超低排放車輛成本得到補償和獎勵。
五是以安全、節(jié)能、環(huán)保為導向，加強安全運行管理與服務，逐步取消對于續(xù)駛里程、能量密度等細節(jié)要求，把技術的決策權交給企業(yè)，而讓市場選擇最合適的產(chǎn)品。
六是要鼓勵金融創(chuàng)新。開展新能源汽車分期付款業(yè)務并給予優(yōu)惠貸款，使購買成本與使用成本互補。公平、規(guī)范地完善新能源汽車保險業(yè)務。
七是加強車用動力蓄電池退役后儲能梯次利用、材料回收再利用。新能源汽車的動力電池是雙周期的，在車上退役以后還能夠長期的作為儲能來進行梯次利用，最后材料回收。調(diào)研中我們也看到，從生產(chǎn)企業(yè)到整車企業(yè)，退役電池梯次利用，電池資源的回收再利用，形成了一個閉環(huán)。
八是積極支持有條件的地區(qū)率先實現(xiàn)汽車電動化。我們要支持有條件的地方先行先試，分地區(qū)、分車型、分用途的來實現(xiàn)電動化，特別是實現(xiàn)公交、出租、共享、物流汽車全電動化。海南省作為國家創(chuàng)建生態(tài)文明先行區(qū)和試驗區(qū)，率先提出了清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃，明確到2030年實現(xiàn)全島新增汽車電動化、智能化、共享化。
今天來參加會議看了這個發(fā)展以后有很深的感觸：
第一，經(jīng)過20多年的努力，在政府、科技、產(chǎn)業(yè)、市場的共同努力下，我國已經(jīng)進入了導入期向成長期的關鍵階段，正好和我們汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級兩者相疊加，我叫“雙期疊加”。
第二，新能源汽車的電動化、智能化和共享化的發(fā)展，既出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，又改變了市場運行的規(guī)模，這是雙向發(fā)力，共同推進這方面的發(fā)展。
第三，優(yōu)化能源結構、防治大氣污染、應對氣候變化是人類面臨的共同挑戰(zhàn)，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)所必然的工作。所以我想，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)揮率先引領作用，扎扎實實推動、實現(xiàn)新能源汽車的發(fā)展，為全球新能源汽車的轉型升級做出應有的貢獻。
謝謝大家！
（本演講內(nèi)容未經(jīng)演講人本人審核）
