2014年12月15日，豐田發(fā)布Mirai，售價對標(biāo)皇冠，加氫3分鐘，續(xù)航500km（NEDC[1]工況，下同），預(yù)計2020年銷量達(dá)到2萬輛；2016年3月10日，本田推出量產(chǎn)Clarity，加氫3分鐘，續(xù)航589公里；2017年9月，奔馳推出GLC F-Cell，續(xù)航437公里；2018年CES，韓國現(xiàn)代推出Nexo，續(xù)航達(dá)到609公里。國際方面，寶馬、通用即將推出量產(chǎn)車型，國內(nèi)方面，上汽領(lǐng)銜，長城、廣汽、吉利、宇通等紛紛加入，一時間，各路人馬紛紛殺入氫燃料電池汽車（Hydrogen FCEV[2]，）產(chǎn)業(yè)，新能源汽車戰(zhàn)場硝煙再起，中國本已明晰的電動車技術(shù)路線和競爭格局，陡增變數(shù)。
中國自2011年大力發(fā)展純電動汽車（BEV[3]）以來，純電乘用車在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場方面都獲得了長足的發(fā)展，但時至今日，技術(shù)瓶頸也日益凸顯，最大的痛點毫無疑問就是續(xù)航和充電速度，成為制約純電車下一步發(fā)展的最大障礙。而氫燃料電池汽車可以做到充電3分鐘，續(xù)航超過500公里，續(xù)航甚至超過燃油車，是否可以徹底解決電動車最大痛點，成為現(xiàn)有以BEV為代表的主流新能源汽車技術(shù)路線的顛覆者？
一、燃料電池技術(shù)發(fā)展：產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度落后，迎來歷史機(jī)遇期
（一）氫燃料電池技術(shù)理論完美，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度落后
燃料電池（Fuel cell）是一種主要通過氧或其他氧化劑進(jìn)行氧化還原反應(yīng)，把燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置。最常見的燃料為氫，其他燃料來源來自于任何的能分解出氫氣的碳?xì)浠衔?，例如天然氣、醇、和甲烷等。燃料電池有別于原電池，優(yōu)點在于透過穩(wěn)定供應(yīng)氧和燃料來源，即可持續(xù)不間斷的提供穩(wěn)定電力，直至燃料耗盡，不像一般非充電電池一樣用完就丟棄，也不像充電電池一樣，用完須繼續(xù)充電。主要燃料電池類型的技術(shù)特征見表一：
各種燃料電池技術(shù)各有優(yōu)劣和適用的場景。綜合考慮，最適于乘用車的燃料電池技術(shù)是質(zhì)子交換膜燃料電池，也就是常說的氫燃料電池。其他類型的燃料電池，在能量密度、工作溫度、燃料適應(yīng)廣度和材料成本等不同方面尚無法滿足要求。而氫燃料電池的催化劑昂貴、催化劑中毒[4]等問題，隨技術(shù)工藝發(fā)展已逐步緩解，未來有望得到徹底解決。
同其他燃料相比，氫的最大優(yōu)勢是超高的質(zhì)量能量密度[5]和可接受的體積能量密度[6]（需壓縮氫氣或液化），常見燃料能量密度如表二所示：
更多能源的質(zhì)量、體積能量密度的比較，見下面的能量密度圖：
由圖二和表二可見，氫能源有遠(yuǎn)超其他能源的質(zhì)量能量密度，正是憑借此點氫能源車才能擁有長續(xù)航。早在十幾年前，氫能源就憑借零污染、可再生、加氫快、續(xù)航足等優(yōu)勢力壓燃油和鋰電池，被譽(yù)為車用能源的“終極形式”。然而，氫燃料電池技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度十分緩慢。尤其是在過去十年中，由于鋰電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化的突飛猛進(jìn)，氫燃料電池技術(shù)被過度輕視。導(dǎo)致燃料電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程比純電動慢5到10年，根本原因在于氫燃料電池有幾個關(guān)鍵問題亟待解決：
氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：氫燃料電池車對充能基礎(chǔ)設(shè)施的需求甚至要高于純電動車。純電車雖然充電慢，但除了在充電樁快充之外，還有在家、公司慢充的選項，若出行規(guī)律，也稱得上方便。而氫車只能在加氫站充能，如果沒有成規(guī)模的加氫站網(wǎng)絡(luò)，氫車將寸步難行。
車載儲氫技術(shù)：從表二和圖二中可以看出，氫氣的質(zhì)量能量密度極高，這也是它能支持長續(xù)航的基礎(chǔ)，然而由于氫在常溫下是氣態(tài)，氫的體積能量密度卻很低。一般的解決方案是將氫氣壓縮或液化以縮小儲氫罐的體積（固氫方案尚未成熟）。這就需要一個能承受高壓、保證安全的儲氫罐。Mirai的儲氫罐采用碳纖維材料，儲存70兆帕壓縮氫氣，而目前國產(chǎn)儲氫罐受材料工藝限制，只能做到35兆帕。
電堆技術(shù)：主要是膜電極與空壓機(jī)技術(shù)。一個是壽命問題，國內(nèi)還只能做到幾千小時耐久，日本豐田已經(jīng)可以做到上萬甚至幾萬小時；另外一個就是供應(yīng)鏈問題，很多部件還依賴進(jìn)口，成本大大上升。
（二）鋰電池發(fā)展遇瓶頸，氫燃料電池重回視線
在過去十年中，由于鋰電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化的突飛猛進(jìn)，氫燃料電池技術(shù)被過度輕視。而最近幾年，氫燃料電池又重新引起了注意，主要原因就是鋰電池發(fā)展碰到了天花板：
人們對電動車?yán)m(xù)航的需求在提升。隨著電動車行業(yè)的迅速崛起，消費者的選擇越來越多，相應(yīng)的，對續(xù)航也會在滿足日常使用情況的要求下逐漸提高。人們需要純電車工況續(xù)航能達(dá)到500公里以上，甚至800公里。
而鋰電池能量密度受限于物理化學(xué)極限很難提升。鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續(xù)航，就會造成過多能量浪費在運輸電池本身的尷尬情況，既不經(jīng)濟(jì)，也不合理。在過去十年中，鋰電池的能量密度已經(jīng)提高了2.5倍，但是已接近安全極限，再提升十分困難，性能與安全不可兼得。
這一對矛盾導(dǎo)致新能源車主，永遠(yuǎn)處于充電焦慮之中，無時無刻不在關(guān)注剩余里程和充電樁位置。正是這種焦慮，壓抑了許多潛在的新能源汽車購置需求。
很多方面，氫燃料汽車避免了純電車的短板，反而與傳統(tǒng)燃油車的特性很像，例如：加氫與加油都只需要三五分鐘。如此一來，車主就不必到處找充電樁，免去充電等待的時間了。
而相對于傳統(tǒng)燃油車，氫燃料電池車同時具有節(jié)能減排的新能源車屬性：
減排：氫燃料電池的反應(yīng)方程式非常簡單：氫氣+氧氣→水。不僅沒有氮氧化物這種有毒氣體，連二氧化碳都沒有。當(dāng)然，與電動車碳排放的爭議相似，從全生命周期的角度來看，發(fā)電或制氫是免不了有碳排放的。目前的主流觀點是：即便是考慮70%的火電，純電動車的碳排放還是優(yōu)于燃油車，氫燃料電池車則與純電動相當(dāng)或更好。
可再生：相對柴油汽油，氫能源最大的優(yōu)勢就是可再生。除了工業(yè)副產(chǎn)品制氫之外，還能通過煤制氫、利用谷電電解水制氫等，全生命周期的能源效率要優(yōu)于汽油柴油。氫能源作為可再生能源，對石油對外依賴很強(qiáng)的國家如中國、日本來說，是極具吸引力的選項。
（三）豐田Mirai發(fā)布—氫燃料電池技術(shù)再掀浪潮
2014年12月豐田推出世界上第一款真正實現(xiàn)商業(yè)化大量銷售的燃料電池汽車——Mirai，這是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的里程碑式產(chǎn)品，Mirai續(xù)航里程達(dá)502km，儲氫重量為5kg，而加氫時間僅需3分鐘，功率密度達(dá)3.1kW/L，百公里加速為9.6s。
Mirai的核心部件和工作原理如圖二所示：
Mirai堪稱新一代氫燃料電池車的集大成者，主要創(chuàng)新點包括：陰極，采用3D立體精微流道技術(shù)，同時改善透氣性和排水性能；陽極，電解質(zhì)薄膜做得更薄，氣體在擴(kuò)散層的擴(kuò)散性能提升，催化劑處于“超激活”狀態(tài)，顯著提升電極響應(yīng)性能。催化劑使用鉑鈷合金，大幅降低（90%）鉑金的使用量，降低成本；電堆，功率提升、質(zhì)量體積減小；儲氫罐，借助碳纖維實現(xiàn)外殼輕量化。
豐田Mirai這一劃時代車型的發(fā)布，掀起了新一波氫能源車造車?yán)顺保咎?、現(xiàn)代、奔馳等傳統(tǒng)大車廠紛紛加入戰(zhàn)團(tuán)。豐田也在加緊研發(fā)下一代Mirai，預(yù)定2019年上市，將搭載GA-L后驅(qū)平臺下的全新氫能源動力系統(tǒng)。
二、新能源汽車技術(shù)路線比較：FCEV vs． BEV
無論是全球還是中國，發(fā)展新能源汽車的初心都是節(jié)能減排，盡可能利用清潔可再生能源。尤其是中國，化石能源結(jié)構(gòu)以煤為主，石油和天然氣不能完全自給，相當(dāng)程度上依賴進(jìn)口，為了避免在能源上被卡脖子，在國家戰(zhàn)略層面必須推動新能源汽車發(fā)展，擺脫對石油的依賴。我們不妨從環(huán)保、節(jié)能、成本、充能、續(xù)航、安全性、基建需求等指標(biāo)對FCEV、BEV兩種主要技術(shù)加以比較：
通過對FCEV和BEV進(jìn)行多維度比較，可以看出兩者各有利弊。純電車受限于鋰電池的能量密度，續(xù)航和充能速度提升困難；而氫燃料電池車雖然能量密度極高，續(xù)航、充能速度、低溫性能表現(xiàn)優(yōu)異，但受制于產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度落后，基礎(chǔ)設(shè)施、成本等問題成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大障礙。除了對現(xiàn)狀進(jìn)行比較之外，兩種技術(shù)未來的發(fā)展趨勢也有幾點值得關(guān)注：
純電車電網(wǎng)負(fù)荷問題有待解決。純電車充電時間長、對電網(wǎng)沖擊太大很難解決。一輛只能跑400公里的特斯拉，即便用超級快充也要80分鐘才能充滿，快充不僅對電池有害會縮短壽命，需要的電流更高達(dá)192A（前半段用192A充滿80%，后半段需要低電流涵養(yǎng)電池）。192A相當(dāng)于40臺家用壁掛式空調(diào)的電流。如電動汽車大規(guī)模普及，形成的超高用電負(fù)載將對現(xiàn)有電網(wǎng)造成極大沖擊，電網(wǎng)需大規(guī)模升級滿足需求。
燃料電池成本將持續(xù)下降。鉑金用量會持續(xù)下降，豐田承諾未來的Miari2代時將繼續(xù)降低鉑金的使用量，從而大幅拉低燃料電池的成本。FCEV除了儲氫罐需要定期安檢和長使用周期需要更換外，沒有其他的重置成本，未來儲氫罐的成本也會繼續(xù)下降。
氫能源車全生命周期排放更占優(yōu)勢。氫燃料電池汽車的全生命周期排放，即包含汽車制造、電池制造、燃料（汽油、氫）或能源（發(fā)電）制備、汽車行駛?cè)凯h(huán)節(jié)的排放，不僅低于燃油車，也比純電車更低。
三、氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈分析
氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈主要包括上游氫氣供應(yīng)的制氫、儲氫、輸氫和加氫環(huán)節(jié)，燃料電池動力系統(tǒng)本身的各個技術(shù)環(huán)節(jié)，以及下游的氫能整車等應(yīng)用環(huán)節(jié)。其中，氫氣供應(yīng)是保證燃料來源的關(guān)鍵，燃料電池堆是產(chǎn)業(yè)鏈的核心，燃料電池動力系統(tǒng)是燃料電池應(yīng)用的重要載體，燃料電池整車為燃料電池技術(shù)發(fā)展的最終目的。氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)鏈見圖五：
（一）氫燃料供應(yīng)：基礎(chǔ)設(shè)施是產(chǎn)業(yè)發(fā)展前提
氫燃料電池汽車的發(fā)展極端依賴于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。不同于純電車可以在家或者公司進(jìn)行慢充，氫車只能在加氫站充能，對充能站的需求更為緊迫。離開完備的加氫網(wǎng)絡(luò)，氫車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展無從談起。在氫車市場尚未培育起來的情況下，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)很可能是沒有商業(yè)效益的，一是要從國家政策層面傾斜推動，二是可借助傳統(tǒng)油企的轉(zhuǎn)型需求助力發(fā)展。
制氫：多種制氫工藝并存。電解水制氫制備過程清潔無污染（不計發(fā)電環(huán)節(jié)），但需要先將電能轉(zhuǎn)換成氫的化學(xué)能，再將氫的化學(xué)能轉(zhuǎn)化回電能，只有40-60%的原始電能被最終利用，能量效率較低，且成本較高，在制氫市場僅占10%左右。其他制氫方式還包括氯堿工業(yè)副產(chǎn)氫，化學(xué)重整制氫（即通過化學(xué)方法對化石燃料如石油、天然氣、煤、甲醇、氨等，進(jìn)行高溫重整或部分氧化重整制備氫氣），以及新型的生物、光化學(xué)制氫方法。
其中氯堿副產(chǎn)品制氫，由于是在現(xiàn)有氯堿工業(yè)體系中，收集原先直接排掉的副產(chǎn)品氫氣，對資源、環(huán)境不增加任何新的負(fù)擔(dān)，且成本適中（1.3-1.5元/），所制取的氫氣純度高達(dá)
99.99%，是目前較為適宜的制氫方式。但此種制氫方式受規(guī)模所限，無法滿足遠(yuǎn)期氫能源車放量后的需求。長期來看，綜合考慮環(huán)保、成本等因素，除氯堿、電解制氫外的氫產(chǎn)能應(yīng)由化學(xué)重整制氫工藝滿足。
儲氫輸氫：短期以氣氫拖車為主，長期發(fā)展液氫罐車。對于氫氣的儲存狀態(tài)形式可分三種，分別為氣態(tài)儲氫、液態(tài)儲氫及固態(tài)儲氫，分別對應(yīng)不同的運輸模式。其中氣態(tài)儲氫和液態(tài)儲氫是目前正在大規(guī)模使用的方式。
從氫的輸送距離、用氫要求及用戶的分布情況來看，管道運輸主要適用于用氣量較大、用氣場合相對集中的地區(qū)，車、船運輸則適合于量小、用戶比較分散的場合。從運輸狀態(tài)來看，液氫、固氫輸運方法一般是采用車船輸送，以液態(tài)氫氣為主。氫氣的密度小 ， 將氫氣加壓后儲存于液罐內(nèi)， 用牽引卡車或船舶進(jìn)行較長距離的輸送。液氫罐車因其儲氫罐的壓力更大， 儲集的氫氣更多，其運輸能力是氣氫拖車的十倍以上，將是燃料電池大規(guī)模部署后的氫氣解決方案。
加氫站：可借助傳統(tǒng)石油公司轉(zhuǎn)型意愿推進(jìn)。由于純電動車產(chǎn)業(yè)鏈的能源端掌控在電力公司尤其是電網(wǎng)手中，傳統(tǒng)大型油企如中石化和中石油等毫無話語權(quán)。新能源車代替燃油車的大勢不可阻擋，傳統(tǒng)油企面臨轉(zhuǎn)型，必然有意愿、有能力布局純電動車之外的技術(shù)路線，撇開電網(wǎng)，掌握話語權(quán)。而傳統(tǒng)油企在氫能源路線上具有先天的優(yōu)勢，一是石化產(chǎn)業(yè)鏈可隨時增加制氫產(chǎn)能，二是部分加油站可改造成加氫站，省去布局選址環(huán)節(jié)。隨汽油消費量的減少，大型油企可以逐步轉(zhuǎn)型到氫能源產(chǎn)業(yè)鏈。
（二）燃料電池汽車：技術(shù)成熟度隨產(chǎn)業(yè)化逐步提升
氫燃料電池車為產(chǎn)業(yè)鏈需重點攻克的環(huán)節(jié)，其核心為燃料電池動力系統(tǒng)，包括電堆、空氣壓縮機(jī)、高壓儲氫罐等多個零部件，而電堆又是動力系統(tǒng)中的核心。技術(shù)尚不完美，處于迭代發(fā)展的過程中，存在一些痛點如：需要一定量貴金屬鉑作催化劑，提升了成本；儲氫罐體積偏大，形狀剛性，對整車設(shè)計有一定影響等。這些痛點都屬于工程問題，不存在理論障礙，也不會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，可望隨產(chǎn)業(yè)化程度的加深，逐步解決，或者達(dá)到商業(yè)上可接受的程度。
鉑催化劑用量持續(xù)下降，不會成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。燃料電池鉑用量已經(jīng)降至產(chǎn)業(yè)化水平，如：豐田Mirai單車耗鉑20克左右，并承諾Mirai 2代將繼續(xù)降低鉑金使用量，而本田Clarity單車耗鉑已經(jīng)可以做到10克?？紤]燃料電池鉑載量持續(xù)下降和非貴金屬催化劑的發(fā)展，假設(shè)到2025年單車鉑載量5克，燃料電池車年產(chǎn)100萬輛，鉑金總需求量為5噸。相對2017年鉑金年用量244噸，邊際增量只有2%，鉑催化劑不會成為燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。
儲氫罐技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，安全性高于大眾想象。以Mirai為例，70Mpa儲氫罐安全度很高，碳纖維罐壁可承受內(nèi)部70Mpa高壓，外部想擠破它至少要140Mpa。車輛在公路正常行駛，即使重型卡車撞擊也無法產(chǎn)生這種超高擠壓力。另外由于氫氣的逃逸速度很高，發(fā)生泄露的情況下會瞬間逃逸至空氣中。相比之下，由于液化天然氣LNG和高壓天然氣CNG較重，泄露后沉積在現(xiàn)場更易爆炸燃燒。隨產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展，儲氫罐的成本、安全性、體積也將進(jìn)一步進(jìn)化，助力整車設(shè)計的提升。
四、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
（一）全球氫燃料電池車市場概況
全球來看，燃料電池車乘用車的年銷量還處在千輛數(shù)量級上，與燃油車接近1億輛和電動車（純電加混動）200萬輛的數(shù)字相去甚遠(yuǎn)。但2014年豐田Mirai面世，帶來燃料電池汽車銷量增速的提升，市場開始升溫。2013年到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田Mirai占比高達(dá)75%。
主要國家發(fā)展情況：
日本：兩田你追我趕，技術(shù)世界領(lǐng)先。目前日本燃料電池出貨量和裝機(jī)規(guī)模占全球60%以上，氫燃料電池領(lǐng)域的專利數(shù)目遙遙領(lǐng)先于其他國家，在燃料電池汽車開發(fā)和商業(yè)化上世界領(lǐng)先。2014年12月豐田推出世界上第一款真正實現(xiàn)商業(yè)化大量銷售的燃料電池汽車Mirai，成為產(chǎn)業(yè)的里程碑式產(chǎn)品。隨后本田于2015年10月推出首款正式銷售的燃料電池汽車Clarity，性能與Mirai不相上下。日本的燃料電池汽車技術(shù)居于世界前列。
韓國：現(xiàn)代緊追兩田，加氫站建設(shè)速度加快。2018年底現(xiàn)代推出最新一代燃料電池汽車NEXO，續(xù)航里程612km，已在韓國、美國和歐洲上市銷售，根據(jù)Marklines 統(tǒng)計已售出796 輛。截至2018 年底韓國有14 座加氫站，規(guī)劃中的加氫站有27座。
美國：FCEV車企除本土外最大市場。美國政府對燃料電池汽車大力支持的態(tài)度使其成為各大車企的燃料電池汽車的首選海外上市地。豐田Mirai、本田Clarity FC、現(xiàn)代ix35 FCV、現(xiàn)代NEXO都已在美國上市，其中Mirai 銷量為1700 輛，占比達(dá)到71.79%。美國加氫站保有量居世界第三，截至2018 年底美國擁有42 座公共加氫站，主要集中在加利福尼亞和東北部城市。
（二）中國發(fā)展情況
中國處于氫燃料電池汽車發(fā)展的初期，研發(fā)經(jīng)過多年發(fā)展已有一定突破，一方面是續(xù)航里程有所提高；另一方面，則是整車制造成本有所下降，但在技術(shù)上和產(chǎn)業(yè)成熟度上和先進(jìn)國家相比尚有一定差距。
基礎(chǔ)設(shè)施：制氫規(guī)模居世界首位，固態(tài)儲氫材料技術(shù)處世界領(lǐng)先水平，加氫站建設(shè)緩慢。截至2018 年，中國共有25 座建成的加氫站，另有多座在建，但多數(shù)僅供示范車輛加注使用，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運營。
政策面：國家對氫燃料電池的支持政策主要分為兩大類：一類是在汽車、能源中均會提及相關(guān)的重點任務(wù)、發(fā)展規(guī)劃和指標(biāo)等；另一類則是在新能源汽車補(bǔ)貼政策中列出對燃料電池汽車的具體補(bǔ)貼政策。與純電、插混不一樣，針對氫能源車的補(bǔ)貼不會在2015年之后出現(xiàn)退坡，充分表明國家對燃料電池汽車的大力支持。2019年兩會，發(fā)展氫能源更是被寫進(jìn)了政府工作報告。
產(chǎn)業(yè)面：發(fā)展速度仍較慢，商用車領(lǐng)先乘用車。乘用車方面，僅有概念車，上汽集團(tuán)曾于2017 年推出榮威950FCV，但未量產(chǎn)。而商用車經(jīng)過多年研發(fā)已進(jìn)入商業(yè)化階段，多家車企推出了產(chǎn)品。2018 年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中有26款專用車、60款客車入榜。2018 年中國燃料電池汽車產(chǎn)銷1527輛，包括1418 輛燃料電池客車以及109 輛燃料電池貨車。
代表企業(yè)包括：
上汽：上汽啟動氫燃料電池項目較早，與清華、同濟(jì)等高校合作，在世博會上就開始試運行了。2016年的時候，推出了國內(nèi)唯一一款榮威950氫燃料電池乘用車。
愛馳汽車：為造車新勢力中為數(shù)不多的燃料電池方向廠商，且選擇的燃料為甲醇而非氫，采用甲醇重整制氫的技術(shù)方案。此方案增加了系統(tǒng)復(fù)雜度，系統(tǒng)集成與驗證的挑戰(zhàn)性也會更高，但在氫氣的制取、運輸與儲存等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈問題尚未解決的情況下，不失為一種可快速占領(lǐng)市場的短期解決方案。愛馳汽車于2019年初注資丹麥甲醇燃料電池系統(tǒng)開發(fā)商Blue World Technologies，雙方進(jìn)行深入合作將加快研發(fā)速度。
億華通：燃料電池核心零部件供應(yīng)商。億華通是依托清華大學(xué)于2004年成立的，專注于氫燃料電池技術(shù)十幾年。在氫燃料電池市場不景氣、關(guān)注度不高的情況一下一直堅持搞技術(shù)研發(fā)，終于成為了國內(nèi)技術(shù)的領(lǐng)頭羊，也迎來了氫燃料電池市場的升溫。
五、氫燃料電池汽車前景和投資建議
（一）氫燃料電池汽車前景
豐田公開專利，利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展。豐田汽車于2015年宣布開放燃料電池技術(shù)專利的使用權(quán)，總計5680項。未來全球范圍內(nèi)的汽車制造商及零部件供應(yīng)商均可免費使用豐田的氫燃料電池技術(shù)。
遠(yuǎn)景可期，需要時間和投入。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度落后電池車（純電、混電）大約10年，需要時間和投入推動氫能源供應(yīng)鏈、完善制造產(chǎn)業(yè)鏈和培育市場。要讓一個如此復(fù)雜的，包括氣體液體和各種易碎精密結(jié)構(gòu)的裝置大批量應(yīng)用，需要大量的時間和努力。
技術(shù)互有重疊，市場互為補(bǔ)充。幾條新能源車技術(shù)路線并不是對立的，而是互補(bǔ)、相輔相成的。技術(shù)上有重合的部分，市場上也不會有一種路線最終一統(tǒng)天下，而是各有側(cè)重。
技術(shù)層面上，包括豐田Mirai在內(nèi)，氫燃料電池車都是“鋰電池”+“燃料電池發(fā)動機(jī)”的混合體，區(qū)別只是誰的成分多一點，誰的少一點。如果電池大一點、可外接充電，就成了增程式電動汽車，區(qū)別只在于增程式是燒油的，而氫燃料電池車的增程器是“燒”氫氣的。所以電動車、混動車的很多技術(shù)也可以應(yīng)用于氫燃料電池汽車。
市場層面上，即使在目前氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的豐田的遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃中，各類技術(shù)也都有一
根據(jù)豐田的規(guī)劃，車輛續(xù)航里程與尺寸共同決定了燃料（能量來源）類型：小尺寸、短續(xù)航里程車輛使用純電動力系統(tǒng)；中等尺寸、續(xù)航里程的車輛使用混合/插電混合動力系統(tǒng)；長續(xù)航里程車輛使用氫燃料電池系統(tǒng)。
類似的，根據(jù)KPMG 2018年的“全球汽車行業(yè)高管調(diào)查[8]”，高管們一致預(yù)測，不會有一統(tǒng)天下的解決方案。到2040年，主要技術(shù)路線將四分天下：純電車（BEV）（26%）， 氫燃料電池車（FCEV） （25%）， 燃油車（ICE）（25%） ，混電車 （24%）．”
（二）投資建議
投資基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)端。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是氫能源汽車發(fā)展的前提，而基礎(chǔ)設(shè)施的運營端一定是國家和大型企業(yè)（如傳統(tǒng)油企）主導(dǎo)的，投資能夠切入的點只有技術(shù)端。值得關(guān)注的技術(shù)方向包括：工業(yè)制氫后的氫氣純化，液氫儲運技術(shù)等。
投資太陽能、風(fēng)電、谷電制氫。另外一個可以考慮的方向是，利用風(fēng)電、太陽能等新能源發(fā)電及電網(wǎng)谷電制氫的技術(shù)。風(fēng)、太陽能等新能源發(fā)電，清潔無污染，但是不穩(wěn)定，無法大規(guī)模并入傳統(tǒng)電網(wǎng)。但是如果用來發(fā)電制氫，只要有風(fēng)力、太陽能發(fā)電機(jī)的地方就可以持續(xù)制氫，不僅解決了自身電力不可預(yù)知和持續(xù)性的缺陷，同時減小制氫污染、降低制氫成本。如果能把這種技術(shù)和加氫站結(jié)合起來，甚至節(jié)省了運輸環(huán)節(jié)，將是技術(shù)和商業(yè)模式上的突破。
投資降低燃料電池成本的技術(shù)：燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大阻礙之一即為燃料電池系統(tǒng)成本太高。尤其是燃料電池中的質(zhì)子交換膜、鉑金催化劑、雙極板、儲氫罐等核心技術(shù)。能降低鉑金用量，減小儲氫罐體積、儲氫罐柔性設(shè)計等技術(shù)將非常有市場前途。
投資電動車基礎(chǔ)技術(shù)：氫燃料電池車有很多技術(shù)是和電動車交叉重合的，即純電、插混、燃料電池這幾類新能源車的基礎(chǔ)支撐技術(shù)，包括：電機(jī)系統(tǒng)及其與發(fā)動機(jī)、變速箱總成一體化技術(shù)；電轉(zhuǎn)向、電空調(diào)、電制動等在內(nèi)的電動汽車電附件與電控技術(shù)；電動汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)。投資這部分技術(shù)，應(yīng)用范圍更廣。在初期氫能源車市場較小時，不失為儲備技術(shù)，伺機(jī)介入的一種策略。
（三）投資收購案例
濰柴收購巴拉德
2018年8月，濰柴以每股3.54美元的價格出資1.636億美元，收購納斯達(dá)克上市的加拿大公司巴拉德動力系統(tǒng)（Ballard Power Systems）19.9%的股權(quán)，該公司是全球領(lǐng)先的燃料電池解決方案供應(yīng)商。同時，作為現(xiàn)巴拉德戰(zhàn)略投資者和中國合作伙伴—大洋電機(jī)也投資約2000萬美元以維持其在巴拉德9.9%的股權(quán)。
濰柴和巴拉德將在山東省成立一家合資公司（濰柴占比51%），滿足中國的燃料電池電動車市場需求。合資公司將生產(chǎn)巴拉德的下一代LCS燃料電池組和基于LCS的電源模塊，用于公交車、商用卡車和叉車。
液化空氣收購Hydrogenics
2019年1月，法國液化空氣集團(tuán)（Air Liquide）出資2050萬美元收購加拿大Hydrogenics 公司 18.6%股權(quán)，該公司是電解制氫設(shè)備和燃料電池的領(lǐng)導(dǎo)者。液化空氣集團(tuán)通過這項收購表示其對氫能市場的長期承諾以及成為無碳?xì)涔?yīng)主要參與者的雄心。
（執(zhí)筆人：全文磊）
