中國儲能網訊：正值車市寒冬，動力電池領域卻接連傳出喜訊。
近日，寶馬增加了寧德時代的訂單，從2018年中期宣布的40億歐元訂單額增至73億歐元（約合568億元），也使之成為迄今為止動力電池領域最大一筆訂單。相隔不過一日，奧迪中國總裁武佳碧也透露稱，奧迪正就在華電動汽車所需的電池與比亞迪進行談判，具體細節(jié)尚未公布。
寧德時代與寶馬，比亞迪與奧迪，雙雙攜手的背后，意味著中國動力電池已經進入全球頂尖車企的供應鏈。
2009年，我國開始布局新能源汽車賽道，通過巨額補貼與政策扶持，中國迅速躍升為世界最大的新能源汽車產銷國。作為新能源汽車的核心部件，電池行業(yè)也乘此東風，一并崛起。
顯然，新能源汽車產業(yè)鏈正處于向上突破的關鍵時刻。與此同時，在政策上，為了鞭策國內企業(yè)進行優(yōu)化與創(chuàng)新，我國汽車與電池市場將逐漸放開。
或許不久將來，充當“鯰魚”攪動國內電動車江湖的不止有特斯拉，還將有松下、LG化學、三星等電池巨頭。在此背景下，作為國產電池領域“雙雄”的寧德時代與比亞迪，能否保持如今的強勢增長，續(xù)寫輝煌？
雙雄時代
中國對汽車核心技術的漫長追趕過程中，動力電池行業(yè)率先登頂。
據今年1—5月全球動力電池裝機量占比統(tǒng)計數據顯示，寧德時代（25.4%）、松下（20.3%）、比亞迪（15.2%）分別占據前三名。
后發(fā)先至的中國本土品牌占據兩席，成績斐然。
在新能源汽車領域中，動力電池的地位，就好比是燃油車的發(fā)動機，充當著汽車心臟的作用。即使在全球新能源汽車競爭的格局中，電池的角色都相當關鍵。因為動力電池不僅是整車制造成本的大頭（約為30%-40%），還直接關系到車輛的續(xù)航與安全。
如今，經過數十年的追趕與超越，在動力電池領域，我國終于擁有了與海外電池巨頭掰手腕的能力。這也多少證明了通過電動車實現“彎道超車”的戰(zhàn)略取得階段性成果，給中國汽車科技領域提振了信心。
當然，成果來得并不容易。
以“十城千輛”工程為起點，政府、民間將數千億資金一并投入汽車領域。在補貼的促進與政策推動下，我國2018年的新能源汽車銷量已經接近200萬輛，蟬聯世界第一大新能源汽車產銷國。
電動車帶動了電池行業(yè)的強勁增勢。10年里，我國電池裝機量從0.03GWh增加到了57GWh，增長超過千倍。
更關鍵的外部因素在于“看不見的手”。2016年，一紙“白名單”發(fā)布，為國內電池行業(yè)設立準入門檻，外資電池由此被擋于高墻之外。
占據天時地利之后，國內電池領域迎來春天。
而其中的“新秀”寧德時代與“老將”比亞迪，從240多家電池企業(yè)當中脫穎而出，成為國內電池領域當之無愧的雙雄。根據我國上半年動力電池裝機數據顯示，寧德時代與比亞迪各占據45.5%、24.5%，排名第三的國軒高科僅有5.9%，其余玩家各自不足2%，差距明顯。
寧德時代與比亞迪成為國內電池領域的頭號玩家，二者市場占比總額超過70%，形成了雙寡頭格局。
在產能利用率方面，2018年，中國動力電池的總裝機量約為57GWh，而總產能達到260GWh，也就是說，產能利用率僅有五分之一左右。其中，寧德時代利用率86%，排名第三的捷威動力產能僅僅只有49%，其余玩家的表現更是差強人意。
當然，寧德時代、比亞迪拿下的江湖地位，離不開資金、技術、人才的支撐。
首先，兩家企業(yè)的創(chuàng)始人都是技術出身，而且在電池領域深耕已久。
據地歌網了解，寧德時代的研發(fā)金額占營收比始終保持在5%以上，2018年研發(fā)人員超過4000人，國內鋰電池行業(yè)擁有博士學歷的研究者，有一半就職于寧德時代。而在資本市場上，寧德時代市值更是接近2000億元，當之無愧的行業(yè)巨獸。
而比亞迪以電池起家，在技術積累和成本控制上，都有著先天優(yōu)勢。同時其業(yè)務多元，擁有整車制造能力背書，旗下王朝系列更是電池裝機量的絕對保障。
因為總體產能的過剩，動力電池領域的洗牌從未停止。然而，寧德時代和比亞迪還遠未到放慢擴張節(jié)奏的地步。
今年，寧德時代先后宣布在四川宜賓投入百億建立動力電池制造基地，另外將在德國建立電池工廠，2021年投產之后，將實現14GWh的產能。其產品主要供應給寶馬、奔馳、大眾、PSA等歐洲汽車巨頭。
面對寧德時代的擴張步伐，比亞迪同樣不甘人后。其先后與長安汽車成立合資公司，建設年產10GWh動力電池工廠；另外與重慶璧山區(qū)政府簽訂20GWh動力電池項目投資協議；30GWh動力電池項目落戶西安高新區(qū)。其在青海投資250億元建立的電池工廠，將成為全球規(guī)模最大的動力電池工廠。
由于動力電池行業(yè)注重研發(fā)能力，寧德時代和比亞迪都已經形成了穩(wěn)固的優(yōu)勢，小企業(yè)無論是在研發(fā)能力還是成本控制上，都難以匹敵——馬太效應愈發(fā)明顯。
“朋友圈”競逐
產能是電池行業(yè)的一大焦點，有產能也必須要有銷量，由于電池必須要安裝在車上，因而電池巨頭爭奪的焦點還在供應鏈上，比如，產業(yè)鏈下游的整車廠。在此基礎上，電池供應商形成了各自的朋友圈。
寧德時代的成功，更是驗證了朋友圈的重要性。
當寧德時代還名不見經傳之時，創(chuàng)始人曾毓群帶頭啃完了700多頁的技術文檔，由此得到了寶馬的青睞，獲得了一筆大訂單。有了寶馬的背書，寧德時代之后又接連進入宇通、戴姆勒、大眾等車企的供應鏈。
如今，寧德時代的朋友圈已經遍布海內外主機廠與造車新勢力。其在國際上擁有寶馬、奔馳、奧迪等豪華車企，國內也擁有上汽、廣汽、吉利等頭部車企，另外還有蔚來、威馬、小鵬等一眾造車新勢力。
2018年底，據工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時代配套動力電池的車型達到1100余款，占比接近30%。
寧德時代長驅直入的背后，也有對手的一份“功勞”——比亞迪的戰(zhàn)略誤判也幫了不少忙。
2016年，比亞迪作為國內新能源汽車龍頭，旗下的比亞迪唐、比亞迪秦、比亞迪E6三款車型，占據當年銷量榜前三。王傳福信誓旦旦地對外說道，“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位?！?
不曾想，本來念著“肥水不流外人田”的比亞迪，卻錯失了動力電池的爆發(fā)期。等到比亞迪反應過來時，為時已晚，寧德時代2017年裝機量達到10.40GWh，接近于比亞迪的兩倍。中國動力電池大王的稱號由此改弦更張。
經歷了戰(zhàn)略失誤的比亞迪痛定思痛，2017年決定分拆電池業(yè)務，不再自給自足，開始對外供應，組建自己的朋友圈。
始料未及的是，比亞迪在汽車產業(yè)的布局，反而成為了其電池對外供應的絆腳石。不同于寧德時代專注于電池板塊，作為新能源汽車行業(yè)的玩家，比亞迪與其他車廠存在直接競爭關系。有人做過比喻，購買比亞迪的電池，就像兩國交戰(zhàn)，自己去敵國購買軍火。
不過，比亞迪決心已下，志堅不改。
去年，王傳福就四處拜訪車企，先后與北汽、長城、長安汽車的老總會面。王傳福的努力也沒有白費，先后拉來了長安汽車和豐田的訂單。
由此，比亞迪的朋友圈逐漸熱鬧起來。在商用車領域，比亞迪擁有北京華聯、中聯重卡、揚州商威等一眾車企；乘用車領域，則有長安汽車作為同盟，之后還與豐田達成合作。最近，寧德時代朋友圈里的奧迪，也在和比亞迪互拋橄欖枝。
可以預見，比亞迪擴大自己朋友圈勢力的同時，蠶食的是寧德時代的朋友圈。更印證了那就話，把自己的朋友圈搞得大大的，把敵人的朋友圈搞得小小的。
為了強化朋友圈的關系，雙方你來我往地過招，都在千方百計地與車廠建立聯系。
寧德時代除了給車企供貨外，先后與北汽、上汽、東風、長安、一汽、吉利等八家傳統(tǒng)車企成立了合資企業(yè)，以利益捆綁的方式，鞏固聯盟之間的關系。
這一招，也被比亞迪學了去。
比亞迪除了與長安汽車形成聯盟之外，今年11月，其與豐田成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協議，雙方各持股50%，共同開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。此次和奧迪的合作，也有建立合資公司的傾向。
電池雙雄格局不斷地鞏固，而時不我待，因為國產電池企業(yè)的春天快要結束了。
從當前的情況來看，政策東風正在退散，車企對電池技術的要求越來越高；另一方面，由于“白名單”（外資電池補貼準入門檻）取消，枕戈待旦的海外玩家，即將入場。
同仇敵愾
動力電池作為新能源汽車的心臟，對其行業(yè)發(fā)展的影響舉足輕重。
據《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，消費者在購買新能源汽車時，最關心的問題分別為續(xù)航里程、電池安全、以及充電體驗（快充）三個方面。在消費者放棄購買新能源汽車的調查中，出于電池因素的影響占到了87%。
因此，續(xù)航里程無論對于車企還是電池企業(yè)來說，都是必須要邁過的一道坎。
制衡續(xù)航里程最主要的因素，主要是電池的密度。曾經一度被認為主流技術路線的磷酸鐵鋰電池，便是由于密度遇到了天花板，無法達到乘用車的續(xù)航要求，開始逐漸被邊緣化。所以，寧德時代和比亞迪一直都在研發(fā)更高密度的電池。
據地歌網了解，寧德時代當前的NCM811型號電池，單體能量密度達到了300Wh/kg，基本可以覆蓋續(xù)航600公里左右的工況里程。排名第二的比亞迪電池密度則在270—280Wh/kg。但是，按照我國既有的技術規(guī)劃，電池在2020、2025、2030年單體能量密度分別要達到350、400、500Wh/kg。
由此可見，寧德時代和比亞迪的壓力一點都不小。
另外，在提高續(xù)航里程的同時，保證電池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已經讓消費者擔驚受怕。工信部也是再三強調電池安全。
但電池安全和續(xù)航里程之間又存在著天然的沖突。當前電池企業(yè)為了追求大容量與快充，增加了高鎳材料的比例，導致電池的熱穩(wěn)定性變差，因此也提高了電池的失控風險。但消費者購買車輛，安全性又不容有失。因此，除了電池生產方提高技術外，還需要與車廠進行合作，提高BMS（三電管理）系統(tǒng)的能力。
由此可見，寧德時代和比亞迪裝機量雖然取得了第一和第三的成績，但距離實現新能源汽車的整體目標，還有想當長的一段路要走。
而且，這條路上的競爭對手實力不容小覷。
自從今年政府取消電池“白名單”目錄之后，松下、三星、LG化學等老牌電池巨頭紛紛獲得入華門票。
巨頭入華之前，早已厲兵秣馬。2015年松下宣布投資 4 億美元落戶大連，三星宣布牽手西安政府，LG化學則著手在南京興建電池廠。
電池行業(yè)戰(zhàn)國時代或將開啟。
2017年，寧德時代董事長曾毓群警惕地問道，“當臺風來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風走后豬的下場如何？”
曾毓群的擔憂不無道理。國產電池企業(yè)雖然在市場份額上取得領先，但在產品方面，與外資電池仍有差距。
去年，瑞士公布了一份關于全球動力電池的研究報告，在能量密度上，松下的21700電池單體密度可達340wh/kg，寧德時代目前為300wh/kg。在成本上，松下電池成本為111美元／kWh， LG化學的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh。
也就是說，作為國內動力電池領頭羊的寧德時代，密度不及松下，成本也不占優(yōu)勢，與外資電池競爭，并不輕松。
雖然寧德時代與比亞迪建立了各自的朋友圈，但聯盟能否抵抗外資電池的進攻，還需要時間來觀察。
近日，特斯拉的上海工廠開始投產，其電池供應方選擇了LG化學，將老伙伴松下晾在了一邊。一個可見的趨勢正在發(fā)生，車企為了加強自己的話語權，不愿意再將雞蛋放在一個籃子里，同時腳踏多只船，降低供應商單一造成的風險。
走出溫室的寧德時代與比亞迪，打開了我國動力電池雙雄割據的局面。然而，這個世界是平的，面對著未來海外強敵，它們將何去何從？未來的戰(zhàn)局又如何拉開？我們拭目以待。
