動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，是潛在市場達數(shù)千億的新興產(chǎn)業(yè)。對動力電池核心技術(shù)與供應(yīng)鏈的爭奪，將成為大國制造業(yè)競爭的另一制高點，且很大程度上影響著未來全球新能源汽車的行業(yè)格局。當(dāng)前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與競爭格局如何？未來中國能否在這場競賽中勝出？
摘要
受益于下游新能源汽車發(fā)展，全球動力電池出貨量8年增長近百倍。2011年開始新能源車步入高速發(fā)展期，2018年全球新能源乘用車銷售達200萬輛。作為主要中游產(chǎn)業(yè)，動力電池也隨之進入爆發(fā)期，全球動力電池出貨量從2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，八年增長近百倍。
從政策層面來看，各國發(fā)展電池技術(shù)的側(cè)重點有所不同。從主要國家和地區(qū)最新的規(guī)劃來看，動力電池方面中國和歐盟側(cè)重發(fā)展鋰離子電池、日韓和美國側(cè)重固態(tài)電池。從電池能量密度來看，各國和地區(qū)普遍計劃到2030年單體能量密度達500Wh/kg。
從企業(yè)層面來看，龍頭企業(yè)優(yōu)勢突出，市占率不斷提高。裝機量TOP5的企業(yè)市占率不斷提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，寧德時代、松下與LG化學(xué)市場份額占比最高、提升最快，總裝機量增幅最大。2018年寧德時代裝機量21.3GWh，市占率22%；松下裝機量20.7GWh，市占率21.4%；LG化學(xué)裝機量7.4GWh，市占率7.6%。前三大企業(yè)在技術(shù)、工藝等領(lǐng)域各具競爭優(yōu)勢。松下是全球最先實現(xiàn)NCA18650+硅碳負極圓柱電池量產(chǎn)的企業(yè)，在電化學(xué)體系、生產(chǎn)良率與一致性方面居于領(lǐng)先地位；寧德時代率先實現(xiàn)了NCM811方形電芯的量產(chǎn)，并成功運用于廣汽與寶馬，技術(shù)路線上成功實現(xiàn)由NCM523向NCM811的過渡；LG化學(xué)的優(yōu)勢在于其對化學(xué)材料的理解，技術(shù)路線為軟包電池，是國際上最先掌握層壓疊片式軟包的企業(yè)，而在NCM811的應(yīng)用上，則落后于寧德時代。
全球動力電池最終將寡頭化?！坝碗娖絻r”與行業(yè)學(xué)習(xí)曲線帶來的價格壓力、動力電池需要巨額資本投入、產(chǎn)品研發(fā)周期縮短都將加速這一進程。1）“油電平價”和動力電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”要求至2025年動力電池價格將在目前水平下降一半至100美元/KWh。IEA（國際能源署）預(yù)計，電池包年產(chǎn)量由1萬上升至5萬可以降低9%的成本，由10萬上升至50萬則可以降低12%的成本。擴大生產(chǎn)規(guī)模是電池企業(yè)取得成本優(yōu)勢的重要手段。
2）與集成電路類似，動力電池也是一個重度資本密集行業(yè)。全球最大的汽車零部件企業(yè)博世曾一度進入動力電池領(lǐng)域，但發(fā)現(xiàn)要達到100GWh的生產(chǎn)規(guī)模需要200億歐元的投資，權(quán)衡風(fēng)險收益之后最終選擇退出。這說明巨額的資本開支阻礙了潛在對手的進入，使得現(xiàn)有的頭部企業(yè)能夠有機會提高自身的設(shè)備利用率。
3）電池企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)周期正在縮短。1991年鋰離子電池商用以來基本延續(xù)了以鈷酸鋰/錳酸鋰/磷酸鐵鋰為正極、石墨為負極的電池體系，但近幾年來出于對能量密度的要求，正極材料由NCM111向NCM523/NCM622/NCM811過渡，未來進一步升級到NCA/富鋰錳基正極、硅碳負極甚至固態(tài)電池，對于電池企業(yè)來說研發(fā)壓力陡增，小企業(yè)更加難以競爭。此外，出于對動力電池安全性的考量，整車廠選擇動力電池供應(yīng)商需要經(jīng)過長時間（一般長達2-3年）的測試、驗證和篩選，一旦納入供應(yīng)鏈后不會輕易更換供應(yīng)商，這將進一步鞏固和擴大行業(yè)領(lǐng)先者優(yōu)勢，促使行業(yè)形成寡頭競爭。
未來在技術(shù)、產(chǎn)能、客戶等方面擁有卡位優(yōu)勢的企業(yè)將鞏固全球一線地位，行業(yè)二線格局仍存在變數(shù)。2018年全球出貨量排名前十的電池企業(yè)中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學(xué)、寧德時代、三星SDI四家。客戶卡位看，LG化學(xué)和寧德時代客戶群布局較全面，LG化學(xué)基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內(nèi)市占率超過50%，并成功進入大眾、寶馬等高端供應(yīng)鏈；產(chǎn)能情況看，寧德時代和LG化學(xué)產(chǎn)能規(guī)劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術(shù)路線看，寧德時代的方形、LG化學(xué)的軟包是行業(yè)主流發(fā)展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業(yè)務(wù)定位方面，三星和松下動力電池業(yè)務(wù)定位均為大集團、小業(yè)務(wù)，存在一定程度管理體系臃腫、戰(zhàn)略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業(yè)為動力電池、管理相對靈活，LG化學(xué)動力電池板塊資本開支占總開支40%以上，戰(zhàn)略重視程度高。對于行業(yè)二線電池企業(yè)來說，車企出于供應(yīng)鏈安全的考慮往往會扶持二供、三供，這可能給部分具有技術(shù)、成本等差異化優(yōu)勢的二線企業(yè)帶來機會。
目錄
1 全球動力電池八年百倍增長，中日韓三國鼎立
2 主要國家和地區(qū)的電池技術(shù)路線戰(zhàn)略規(guī)劃
2.1 中國：各階段目標(biāo)明確
2.2 日本：推動全固態(tài)電池和新型電池發(fā)展
2.3 歐盟：電池全生命周期詳細規(guī)劃
2.4 美國：明確中長期目標(biāo)，投入力度降低
3 全球動力電池巨頭情況
3.1 全球動力電池企業(yè)競爭格局
3.2 全球動力電池主流企業(yè)介紹
3.3 全球動力電池主流企業(yè)對比
4 動力電池競爭格局展望
4.1 客戶對比：CATL和LG Chem卡位高端客戶群
4.2 產(chǎn)能情況：CATL和LG Chem擴產(chǎn)積極，松下產(chǎn)能規(guī)劃保守
4.3 技術(shù)路線：CATL方形、LG Chem軟包是主流，松下圓柱相對小眾
4.4 業(yè)務(wù)重心：CATL、LG Chem集中動力電池，松下、三星SDI大集團小業(yè)務(wù)
正文
1 全球動力電池八年百倍增長，中日韓三國鼎立
受益于新能源汽車不斷普及，動力電池出貨量8年增長近百倍。自2011年后，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車高速發(fā)展，動力電池也進入爆發(fā)期。2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛，全球鋰電池2018年出貨量達189GWh，其中動力電池出貨量從2011年的1.08GWh上升至2018年的106GWh，占整體鋰電池行業(yè)的比例超過達到56.1%。
歐洲紛紛制定燃油車禁售計劃，全球新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)將進入成長期。2018年全球新能源汽車銷量占全部汽車銷量比例僅為2.3%，其中中國占比4.4%。根據(jù)各國政策規(guī)劃，中國要求2025年新能源汽車占汽車產(chǎn)銷達到25%，歐洲各國則制定了燃油車禁售時間表，例如挪威要求到2025年實現(xiàn)燃油車禁售，丹麥、荷蘭、愛爾蘭要求到2030年實現(xiàn)燃油車禁售，法國、西班牙、英國、葡萄牙要求到2040年實現(xiàn)燃油車禁售。英國還要求到2030年新能源乘用車銷量占比50%-70%。歐盟2019年4月通過新的碳排放規(guī)定：到2025、2030年，新登記乘用車碳排放量在2021年基礎(chǔ)上分別減少15%、37.5%；但是，據(jù)歐洲環(huán)保署數(shù)據(jù)，節(jié)能技術(shù)改進僅能實現(xiàn)年均1.5%-2%左右的碳排放降幅。不達標(biāo)將面臨高額罰款，發(fā)展新能源汽車將是歐洲車企唯一選擇。大眾、寶馬、沃爾沃提出，到2025年新能源汽車銷量占比25%、30%、50%；本田提出，到2030年新能源汽車銷量占比65%。根據(jù)Marklines預(yù)測，未來5年全球動力電池行業(yè)將持續(xù)高速增長，2025年全球裝機量可達850GWh、市場空間可達5800億元。
全球動力電池產(chǎn)能集中于中、日、韓三國，2018年三國合計全球占市占率達97%。中國、日本、韓國是全球動力電池市場主力軍，三個國家全球出貨量占比連續(xù)5年保持90%以上。其中，中國發(fā)展最為迅猛，2015年趕超日本成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，2018年中國動力電池出貨量約65GWh，全球占比61.3%。
行業(yè)前十中日韓企業(yè)地位突出。自2015年以來，全球動力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)包攬，整體銷量占比于2016年到達頂峰為84.2%。2018年前十企業(yè)動力電池出貨量約86.7GWh，中國、日本、韓國企業(yè)數(shù)量分別為6家、2家、2家，其中寧德時代以約24.9GWh出貨量保持第一。從產(chǎn)能規(guī)劃來看，全球電池企業(yè)工廠規(guī)劃從2015年的3座擴張至2019年1月的68座，規(guī)劃產(chǎn)能也升至2028年的1.45TWh。
2 主要國家和地區(qū)的電池技術(shù)路線戰(zhàn)略規(guī)劃
自2013年起，全球主要國家和地區(qū)紛紛制定本國和地區(qū)相應(yīng)的動力電池規(guī)劃路線，適用對象包括純電動汽車、插電混合動力汽車等。目前，全球動力電池技術(shù)發(fā)展尚未獲得共識，各國和地區(qū)各個技術(shù)路線均有涉及，包括鋰離子電池、全固態(tài)電池等。從電池能量密度來看，各國和地區(qū)普遍計劃到2030年單體能量密度達500Wh/kg。
2.1 中國：各階段目標(biāo)明確
中國動力電池各階段發(fā)展規(guī)劃明確。中國電池規(guī)劃主要由國務(wù)院、工信部等規(guī)劃，主要政策包括“十三五”、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等。技術(shù)發(fā)展路線方面，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》詳盡規(guī)劃了中國動力電池和新型電池的各階段對應(yīng)要求，主要分為三個階段：
1）2020年應(yīng)滿足300km以上純電動汽車需求：單體能量密度達350Wh/kg和650Wh/L、單體比功率達1000W/kg、單體成本降至0.6元/Wh、循環(huán)壽命2000次。
2）2025年應(yīng)滿足400km以上純電動汽車需求：單體能量密度達400Wh/kg和800Wh/L、單體比功率達1000W/kg、單體成本降至0.5元/Wh、循環(huán)壽命2000次。
3）2030年應(yīng)滿足500km以上純電動汽車需求：單體能量密度達500Wh/kg和1000Wh/L、單體成本降至0.4元/Wh、循環(huán)壽命3000次。
2.2 日本：推動全固態(tài)電池和新型電池發(fā)展
對比其他國家，日本更側(cè)重發(fā)展氫能和燃料電池，并發(fā)布例如《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》、《能源基本計劃》等規(guī)劃，但并不表示日本放松對動力鋰電池的發(fā)展。
日本新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃主要由經(jīng)產(chǎn)省負責(zé)，行業(yè)層面則主要由日本新能源產(chǎn)業(yè)的技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）負責(zé)。2018年5月經(jīng)產(chǎn)省舉辦“日本汽車新時代”戰(zhàn)略會議，制定至2030年的新能源汽車領(lǐng)域的中長期規(guī)劃，包括汽車滲透率、車身輕量化、電池研發(fā)、人才培養(yǎng)等方面。動力電池方面，側(cè)重固態(tài)電池的研發(fā)，分為兩個階段，至2025年普及第一代全固態(tài)電池、至2030年普及第二代全固態(tài)電池，并將成本從3萬日元/kWh降至1萬日元/kWh、將能量密度從約150Wh/kg提升至約500Wh/kg。此外，日本還著力推薦新型電池的研究，例如硫化物電池、鋅電池等。
2.3 歐盟：電池全生命周期詳盡規(guī)劃
動力電池是歐盟為發(fā)展去碳化和可再生能源社會其中的一部分。歐盟十年經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的最新框架“地平線2020”計劃（Horizon 2020）計劃從2014年至2020年向工業(yè)、科研、商業(yè)等領(lǐng)域共計投入經(jīng)費770.28億歐元，其中電池專項撥款共計1.14億歐元，包括鋰離子電池材料與傳輸模型、先進鋰離子電池的研究與創(chuàng)新等7個課題。
在歐盟委員會的號召下，歐洲于2017年成立電池聯(lián)盟。為應(yīng)對強勢的亞洲地區(qū)動力電池行業(yè)發(fā)展，歐洲電池聯(lián)盟制定了《電池戰(zhàn)略行動計劃》，包含電池原材料到電池回收全流程，目標(biāo)是：1）確保原材的可持續(xù)供應(yīng)，并為成員國規(guī)劃好需要探索和儲備的原材料，分別為鈷(芬蘭，法國，瑞典和斯洛伐克)，鋰(奧地利，捷克共和國，芬蘭，愛爾蘭，葡萄牙，西班牙，和瑞典)，天然石墨(奧地利、捷克、德國、斯洛伐克和瑞典)，鎳(奧地利、芬蘭、法國、希臘、波蘭、西班牙和聯(lián)合王國); 2）支持各項電池產(chǎn)業(yè)鏈，其中德國為電池制造提供10億歐元、法國為電池價值鏈提供7億歐元；3）加快對例如鋰電池、固態(tài)電池等先進技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新；4）加強培養(yǎng)相關(guān)技術(shù)人才，包括人才教育、技術(shù)訓(xùn)練、全球?qū)＜椅龋?）強化電池產(chǎn)業(yè)鏈的安全和可持續(xù)性，包括事先產(chǎn)品設(shè)計到事后產(chǎn)品回收，確保電池全流程安全可靠；6）與監(jiān)管框架和政策保持一致，例如《綠色車輛指令》、《二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)》等。
2.4 美國：明確中長期目標(biāo)，投入力度降低
美國是最早對動力電池進行研發(fā)投入的國家之一，規(guī)劃主要由美國能源部下屬的汽車技術(shù)辦公室（Vehicle Technologies Office）執(zhí)行，研發(fā)主要由阿貢國家實驗室進行，包括電池的成本控制、循環(huán)回收、電池表面改性劑、新型材料等各種前沿技術(shù)。影響美國動力電池發(fā)展的主要有兩個政策規(guī)劃，一為2013年美國能源部能源效率與可再生能源辦公室頒布的《電動汽車普及大挑戰(zhàn)藍圖》，提出到2022年，電池成本要求降低到125 美元/kWh、能量密度達到250Wh/kg、體積能量密度400Wh/L、功率密度達到2000W/kg。二為2016年奧巴馬政府發(fā)起的“電池500”計劃（Battery 500），目標(biāo)是開發(fā)金屬鋰電池（金屬鋰代替石墨），能量密度達500Wh/kg，循環(huán)次數(shù)1000次，連續(xù)5年共計超5000萬美元投入。
根據(jù)美國能源部2020年預(yù)算報告，美國更新規(guī)劃明確將在2028年前將電池成本降低至80美元/kWh、續(xù)航里程提升至300英里以上（約483公里）、充電時間小于15分鐘。更詳細的電池技術(shù)規(guī)劃由汽車技術(shù)辦公室下屬的美國先進電池協(xié)會制定，包括2030年后先進電池能量密度達500Wh/kg。
不同于前幾年的大力投入，目前美國能源部將重心轉(zhuǎn)移至電網(wǎng)改造和能源存儲，整個汽車技術(shù)部門的預(yù)算投入較大減少，其中電池和電氣預(yù)算3940萬美元，較2019年降低1.24億美元。其中減少了創(chuàng)新型電池的性能測試、先進電池材料和電化學(xué)優(yōu)化研究兩個項目的資金，取消了電池安全性和熱性測試的項目資金。此外，還將電池正極研究小組數(shù)量縮減為一組。
3 全球動力電池巨頭情況
3.1 全球動力電池企業(yè)競爭格局
市場集中度不斷提高，龍頭優(yōu)勢凸顯。裝機量TOP5的企業(yè)市占率不斷提升，由2016年的56.7%上升到2018年65.9%。其中，寧德時代、松下與LG Chem市占率提升最快，總裝機量增幅最大。2016-2018年寧德時代裝機量21.3GWh，累計增長233%，市占率22%，提升7.2%；松下裝機量20.7GWh，累計增長171%，市占率21.4%，提升3.8%；LG化學(xué)裝機量7.4GWh，累計增長300%，市占率7.6%，提升3.4%。
3.2 全球動力電池主流企業(yè)介紹
3.2.1 寧德時代
寧德時代2018年總出貨量為24.9GWh，全球第一。產(chǎn)品類型主要有高鎳三元和磷酸鐵鋰兩種，2018年三元電池占比56.1%，磷酸鐵鋰電池占比43.9%。產(chǎn)品形狀以方形電池為主，部分供應(yīng)軟包電池。配套車企主要為國內(nèi)上汽、北汽、奇瑞等廠商，并逐步進入海外高端車企供應(yīng)鏈，2018年全年配套新能源汽車超過1000余款。
產(chǎn)業(yè)鏈布局方面，寧德時代已經(jīng)實現(xiàn)上中下游全方位布局。上游方面，寧德時代除了大規(guī)模儲備鎳、鈷、銅等重要材料，還收購了邦普66.72%股權(quán)強化自身對正極材料的回收。中游方面，寧德時代深度綁定整車企業(yè)，與上汽、戴勒姆等多家企業(yè)簽訂采購協(xié)議。下游方面，寧德時代參股整車公司，例如芬蘭Valmet，參與開發(fā)20年以上的超長壽命儲能系統(tǒng)，增加公司儲能技術(shù)儲備、擴大業(yè)務(wù)范圍。
技術(shù)路線規(guī)劃方面，寧德時代分為短、中、長期規(guī)劃，從目前的NCM811（單體能量密度250-280Wh/kg）轉(zhuǎn)型成2030年的新型鋰空氣電池（單體能量密度500-700Wh/kg），預(yù)計2021年P(guān)ack能量密度達210-250Wh/kg，成組效率約80%。
產(chǎn)能規(guī)劃方面，寧德時代規(guī)劃整體產(chǎn)能于2020年達54GWh左右，目前工廠主要在寧德和青海，正在江蘇溧陽建設(shè)10GWh的動力電池項目、湖西 24GWh 項目，及上汽時代合資的 8GWh項目。為擴大影響力，寧德時代將在德國建設(shè)基地，預(yù)計2021年投產(chǎn)約14Gwh產(chǎn)能，供應(yīng)寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎等海外車企。
3.2.2 松下電器
松下電器2008年并購三洋電機，2009年與特斯拉合資建廠，是動力電池領(lǐng)域領(lǐng)跑者。2018年松下動力電池出貨量約22.3GWh，排名全球第二、市場份額21%，合作車企以特斯拉為主，其他包括大眾、通用、福田等。松下以圓柱型電池聞名，旗下生產(chǎn)的NCA21700電池單體能量密度約300Wh/kg。
松下與特斯拉深度綁定，采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，并以18650和21700圓柱電池聞名。橫向來看，當(dāng)競爭對手2013年做磷酸鐵鋰電池與NCM111時，特斯拉和松下已經(jīng)著手使用NCA三元電池；當(dāng)競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應(yīng)用。縱向來看，特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，并不斷提高鎳含量、降低鈷含量。對比最新Model 3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60%。根據(jù)特斯拉2018年一季度報告，Model 3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低于主流電芯制造廠即將量產(chǎn)的下一代NCM811電芯產(chǎn)品。
為降低客戶集中度過高的風(fēng)險，松下開始嘗試擴展技術(shù)路線和合作對象。技術(shù)路線方面，松下加強方形和固態(tài)電池的研究；合作部署方面，松下在提高已有電池工廠產(chǎn)能規(guī)劃的同時，新增方形和固態(tài)電池工廠。目前松下在日本（4）、中國（3）、美國（1）共設(shè)立8個電池廠，其中日本和大連工廠均生產(chǎn)方形電池。此外，松下與豐田達成協(xié)議，于2020年前成立合資公司，主要進行方形和固態(tài)電池的研發(fā)。產(chǎn)能規(guī)劃方面，為保持競爭優(yōu)勢、穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷增加規(guī)劃產(chǎn)能，預(yù)計2020年達72GWh。
3.2.3 比亞迪
比亞迪動力電池主要用于自供，產(chǎn)品類型有方形高鎳三元和磷酸鐵鋰電池兩種，2018年出貨量13.8GWh，全球占比13%、排為第三。比亞迪不斷提高高鎳三元電池裝機，由2017年15%提升為2018年60%。
產(chǎn)業(yè)鏈一體化與電池技術(shù)的積累雖然使得比亞迪新能源汽車具備一定先發(fā)優(yōu)勢，但封閉的供應(yīng)體系卻制約了動力電池部門的快速發(fā)展。比亞迪動力電池最大的客戶是同集團的比亞迪新能源汽車，2018年配套新能源汽車共22.5萬輛，其中比亞迪自供占比高達99.9%，僅約80余輛供應(yīng)北京華林、泰開汽車和徐工機械。為改善目前封閉的生態(tài)體系，比亞迪加快產(chǎn)業(yè)全鏈拓展向外開放，上游方面，除資產(chǎn)正極、電解液、隔膜等原材料，比亞迪主要通過合資形式進行鋰資源、前驅(qū)體等資源開發(fā)。中游方面，加快自身電池業(yè)務(wù)的獨立計劃，預(yù)計2023年單獨上市。下游方面，比亞迪積極尋求其他整車企業(yè)合作。
技術(shù)路線規(guī)劃方面，比亞迪產(chǎn)品目前以NCM523、NCM811為主，單體能量密度分別約在240Wh/kg、260Wh/kg左右，為實現(xiàn)2020年單體能量密度達300Wh/kg的目標(biāo)，比亞迪開始研究使用硅基為負極材料。
產(chǎn)能規(guī)劃方面，2018年比亞迪實際產(chǎn)能約28GWh，其中三元電池18GWh、磷酸鐵鋰電池10GWh。工廠集中內(nèi)地，分別為惠州（2GWh）、深圳（14GWh）、青海（12GWh）三地。根據(jù)目前披露的規(guī)劃，未來產(chǎn)能擴充包括青海工廠二期12GWh、2018年7月與長安汽車合資簽訂10GWh、2018年8月重慶20GWh、2018年9月西安30GWh，此外2019年5月簽訂的長沙寧鄉(xiāng)工廠還在規(guī)劃中。
3.2.4 LG Chem
2018年韓國LG Chem動力電池出貨量約8.5GWh，全球市場份額8%，累計出售約2億塊電池、搭載新能源汽車超21萬臺，合作車企包括現(xiàn)代、起亞、沃爾沃等。LG Chem主打高鎳三元軟包電池，以NCM622為主，其次為NCM811，電芯能量密度約在200-250Wh/kg左右，根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計2020年達到續(xù)航里程500公里、快充時間30分鐘、能量密度700Wh/L。
LG Chem投入力度大且規(guī)劃激進。研發(fā)方面，作為軟包電池的領(lǐng)導(dǎo)者，LG Chem一直保持高額的投資和規(guī)劃，研發(fā)投入金額從2015年的5939億韓元（約35.9億人民幣）提高至2018年的10618億韓元（約64.2億人民幣），研發(fā)人員從2015年的3388人增長至2018年的5458人，根據(jù)LG Chem規(guī)劃，至2023年還將保持約5%-12%年增速繼續(xù)增加技術(shù)人員和投入資金。產(chǎn)能方面，LG Chem全球共有5座工廠，韓國、美國、波蘭各有一座工廠，中國南京2座，2018年全球產(chǎn)能達51GWh，主要得益于現(xiàn)代Kona、捷豹I-Pace、雷諾Zoe的全球強勁銷量，此外還依靠美國工廠獲得大量的雪佛蘭和克萊斯勒訂單。目前，LG Chem作為特斯拉中國工廠的電池合作方，承接來自特斯拉的大量訂單，發(fā)展速度和全球地位將進一步提高。面對逐漸開放的中國市場、頗見成效的歐洲工廠，LG Chem于2019年在中國和波蘭各新增一座工廠，并將全球產(chǎn)能調(diào)整為2022年達約110GWh。產(chǎn)業(yè)鏈布局方面，2018年LG Chem與華友鈷業(yè)合資成立兩家材料公司，分別是投資10億元位于浙江衢州的華金新能源，主營三元前軀體；投資30億元位于江蘇無錫的樂友新能源，主營正極材料。此外，LG Chem參股硫酸鎳供應(yīng)商Kemco公司、與鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals在韓國共建鋰加工廠。
3.2.5 三星SDI
三星SDI于1999年進入電池領(lǐng)域，2008年與博世合作，正式開發(fā)動力電池業(yè)務(wù)，2018年出貨量占全球份額約4.2%、排為第五。三星SDI產(chǎn)品線齊全，包括BEV純電動汽車用電池（60Ah、94Ah）、PHEV插電混合用電（26Ah、37Ah）、HEV混合電動車用電池（5.2Ah、5.9Ag）、為低壓系統(tǒng)設(shè)計高功率電池（4Ah、11Ah）。從產(chǎn)品來看，三星SDI主攻方形三元電池，目前單體能量密度約在220-250Wh/kg左右。三星SDI的主要客戶集中歐美，并且是寶馬電動車系列的專屬供應(yīng)商，擁有良好的豪華車車企合作關(guān)系。
技術(shù)路線規(guī)劃方面，目前三星主要有NCM111和NCM622電池，根據(jù)規(guī)劃，技術(shù)朝著“NCM111-NCM622-NCM811-NCM811提升-全固態(tài)電池”的路線圖升級。從能量密度來看，三星SDI計劃第五代產(chǎn)品于2020年達300Wh/kg以上。與此同時，還將改良產(chǎn)品尺寸，引入快充材質(zhì)和新型材料，向輕量化發(fā)展。
3.3 全球主流動力電池企業(yè)對比
技術(shù)與工藝制造環(huán)節(jié)，各企業(yè)格局特色。松下是全球最先實現(xiàn)NCA18650+硅碳負極圓柱電池量產(chǎn)的企業(yè)，在電化學(xué)體系、生產(chǎn)良率與一致性方面居于領(lǐng)先地位；CATL率先實現(xiàn)了NCM811方形電芯的量產(chǎn)，并成功運用于廣汽與寶馬，技術(shù)路線成功實現(xiàn)由523向811的過渡；LG Chem的優(yōu)勢在于其對化學(xué)原料的理解，技術(shù)路線為軟包電池，是國際上最先掌握層壓疊片式軟包的企業(yè)，而在NCM811的應(yīng)用上，則落后于寧德時代。
4 動力電池競爭格局展望
全球動力電池未來注定走向寡頭化?！坝碗娖絻r”與行業(yè)學(xué)習(xí)曲線帶來的價格壓力、動力電池需要巨額資本投入、產(chǎn)品研發(fā)周期縮短都將加速這一進程。1）“油電平價”和動力電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”要求至2025年動力電池價格將在目前水平下降一半至$100/KWh。IEA（國際能源署）預(yù)計，電池包年產(chǎn)量由1萬上升至5萬可以降低9%的成本，由10萬上升至50萬則可以降低12%的成本。因此，擴大生產(chǎn)規(guī)模是電池企業(yè)取得成本優(yōu)勢的重要手段，這也造成行業(yè)現(xiàn)有產(chǎn)能與產(chǎn)能規(guī)劃遠遠超出實際需求；2）與集成電路類似，動力電池也是一個重度資本密集行業(yè)。全球最大的汽車零部件企業(yè)博世曾一度進入動力電池領(lǐng)域，但發(fā)現(xiàn)要達到100GWh的生產(chǎn)規(guī)模需要200億歐元的投資，權(quán)衡風(fēng)險收益之后最終選擇退出。這說明巨額的資本開支阻礙了潛在對手的進入，使得現(xiàn)有的頭部企業(yè)能夠有機會提高自身的設(shè)備利用率；3）電池企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)周期正在縮短。1991年鋰離子電池商用以來基本延續(xù)了以鈷酸鋰/錳酸鋰/磷酸鐵鋰為正極、石墨為負極的電池體系，但近幾年來出于對能量密度的要求，正極材料由NCM111向NCM523/NCM622過渡，未來進一步升級到NCM811/NCA/富鋰錳基正極、硅碳負極甚至固態(tài)電池，對于電池企業(yè)來說研發(fā)壓力陡增，小企業(yè)更加難以競爭。此外，出于對動力電池安全性的考量，整車廠選擇動力電池供應(yīng)商需要經(jīng)過長時間（一般長達2-3年）的測試、驗證和篩選，一旦納入供應(yīng)鏈后不會輕易更換供應(yīng)商，這將進一步鞏固和擴大行業(yè)領(lǐng)先者優(yōu)勢，促使行業(yè)形成寡頭競爭。
目前一線電池廠呈四強爭霸格局，未來在技術(shù)、產(chǎn)能、客戶等方面擁有卡位優(yōu)勢的企業(yè)將鞏固全球一線地位，行業(yè)二線格局仍存在變數(shù)。2018年全球出貨量排名前十的電池企業(yè)中，具有全球競爭力的只有松下、LG Chem、CATL、三星SDI四家。以中長期視角，從客戶卡位、產(chǎn)能規(guī)劃、技術(shù)與管理等角度分析，CATL與LG Chem客戶布局全面、產(chǎn)能規(guī)劃積極、技術(shù)路線符合主流趨勢、工藝水平領(lǐng)先、高度戰(zhàn)略上重視動力電池業(yè)務(wù)，未來可能進一步鞏固行業(yè)地位。對于行業(yè)二線電池企業(yè)來說，車企出于供應(yīng)鏈安全的考慮往往會扶持二供、三供，這可能給部分具有技術(shù)、成本等差異化優(yōu)勢的二線企業(yè)帶來機會。
4.1 客戶對比：CATL和LG Chem卡位高端客戶群
客戶資源上，LG Chem>CATL>松下>三星SDI。LG Chem與CATL客戶覆蓋全面，而松下與三星客戶結(jié)構(gòu)高度集中。LG Chem基本囊括了所有國際主流車企，而CATL的已配套客戶主要為國內(nèi)車企與合資企業(yè)，并逐步打入海外高端供應(yīng)鏈，松下的主要客戶為特斯拉，三星的主要客戶為寶馬和大眾。
寧德時代深耕國內(nèi)一線車企，并逐步打入海外高端供應(yīng)鏈。寧德時代國內(nèi)客戶包括北汽、上汽、吉利、廣汽等主流車企，本土市占率可達50%以上；海外客戶卡位寶馬、大眾、本田、豐田等高端車企，成為寶馬的主要供應(yīng)商，軟包電池也打入奔馳供應(yīng)鏈。
LG Chem基本囊括國際主流車企，客戶布局完善。LG Chem目前已經(jīng)占據(jù)了除特斯拉、日系車企以外的絕大部分車企供應(yīng)鏈，在國內(nèi)也與吉利汽車設(shè)立了合資企業(yè)。
松下深度綁定特斯拉，客戶群相對單一。松下對特斯拉依賴度極高，其他客戶方面2019年與豐田合資成立電池廠，客戶拓展相對落后其他電池企業(yè)。另外，特斯拉2019年開放其電池供應(yīng)鏈，未來寧德、LG均有機會進入，預(yù)計對松下會有較大沖擊。
三星SDI的客戶群體結(jié)構(gòu)集中，且綁定松散。三星SDI的客戶群體主要集中于寶馬和大眾，占比分別為44%和56%。但寶馬和大眾的供應(yīng)鏈同時也向其他電池企業(yè)開放，目前寧德已經(jīng)成為寶馬動力電池主要供應(yīng)商，LG和松下也為大眾提供動力電池。
4.2 產(chǎn)能情況：CATL與LG擴展積極，松下產(chǎn)能規(guī)劃保守
從當(dāng)前產(chǎn)能規(guī)模來看，松下>CATL>LG Chem>三星SDI。松下先有產(chǎn)能規(guī)模較高約為50Gwh，CATL和LG Chem較為接近均為30GWh左右，三星SDI產(chǎn)能規(guī)模較小不足10GWh；從產(chǎn)能利用率看，CATL>松下>三星SDI>LG Chem。2018年寧德時代產(chǎn)能利用率達到105%，而同時國內(nèi)整體產(chǎn)能處于過剩狀態(tài)，2019年一季度整體產(chǎn)能利用率不足30%，也體現(xiàn)了寧德時代優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的稀缺性；松下由于特斯拉Model 3的爆發(fā)產(chǎn)能利用率也較高達到63%；三星SDI與LG Chem產(chǎn)能利用率分別為35%與30%，其中LG Chem中國、韓國電池基地處于滿產(chǎn)狀態(tài)，美國、波蘭由于達產(chǎn)較晚，目前出貨量較大拉低了整體水平。
從產(chǎn)能規(guī)劃情況看，CATL與LG Chem產(chǎn)能規(guī)劃積極遠期超過100Gwh，松下與三星SDI相對保守，遠期分別為70Gwh和50Gwh。CATL在福建、青海、溧陽以及德國均有產(chǎn)能基地，與上汽、廣汽及東風(fēng)也合資成立電池廠，預(yù)計2022年項目陸續(xù)達產(chǎn)之后產(chǎn)能總規(guī)模可達148.9Gwh。LG在韓國、美國、波蘭、中國南京均有電池基地投資，預(yù)計2020年產(chǎn)能規(guī)?？蛇_97Gwh，與通用合資電池廠產(chǎn)能規(guī)劃30Gwh，2022年達產(chǎn)之后可達127Gwh。松下與特斯拉合資工廠專供產(chǎn)能35Gwh，2020年大連、日本（含消費）電池廠達產(chǎn)之后產(chǎn)能分別為9Gwh和30Gwh，預(yù)計2020年后產(chǎn)能為74Gwh。三星預(yù)計2020年中國、韓國、匈牙利、美國產(chǎn)能分別為38.4Gwh、12Gwh、12Gwh、1Gwh，合計產(chǎn)能49.4Gwh。
4.3 技術(shù)路線：CATL方形、LG軟包是主流，松下圓柱相對小眾
方形和軟包是當(dāng)前以及未來主流封裝方式，圓柱電池較為小眾。國內(nèi)情況來看，寧德時代、比亞迪等國內(nèi)電池巨頭均選擇方形技術(shù)路線，2018年國內(nèi)裝機的市場份額方形電池達到74%。從海外情況來看，由于特斯拉Model 3銷量大增，圓柱電池占比較高達到了53%。但方形和軟包仍然是車企主流的選擇。2019年一季度海外銷量靠前的十四款車中，除特斯拉采用圓柱方案外，其余6款采用軟包電池、5款采用方形電池。
從技術(shù)路線選擇來看，全球前六大電池巨頭中，方形是最主流的選擇，中日韓電池企業(yè)均有布局，其中中國寧德時代是方形領(lǐng)域的龍頭，比亞迪、韓國三星SDI均以方形產(chǎn)能為主，松下也有意對方形布局；軟包電池領(lǐng)域LG具有較強的技術(shù)積累，韓國LG和SKI是軟包電池的主導(dǎo)供應(yīng)商，其中SKI是奔馳北美地區(qū)動力電池供應(yīng)商，LG客戶涵蓋了沃爾沃、雷諾日產(chǎn)、通用、現(xiàn)代、奧迪等多家主流車企，同時LG也是下一代日產(chǎn)Leaf的供應(yīng)商。布局圓柱路線的電池廠較少，主要是日本松下與特斯拉建立合資工廠，為特斯拉獨家供貨。
4.4 業(yè)務(wù)重心：CATL、LG集中動力電池領(lǐng)域，松下與三星SDI大集團小業(yè)務(wù)
寧德時代脫胎于ATL，主營業(yè)務(wù)即動力電池，收入占比超過80%。對比其他電池企業(yè)為大集團中的某一個業(yè)務(wù)板塊，寧德時代在管理上相對靈活，整體效率最優(yōu)。
LG Chem高度重視動力電池板塊，年資本投入占比超40%。LG Chem為LG電子集團子公司，公司以化學(xué)和材料業(yè)務(wù)起家，1998年開始進入鋰電池領(lǐng)域，對于化學(xué)材料具有深刻的理解，在正極、隔膜、電解液方面具有雄厚的技術(shù)積累。公司積極布局動力電池業(yè)務(wù)，電池業(yè)務(wù)資本開支逐年提高，2018年超過100億，總開支占比超過40%，動力電池帶來的收入占比為23%。
松下動力電池業(yè)務(wù)為“大集團，小業(yè)務(wù)”。松下動力電池業(yè)務(wù)屬于AIS板塊下的能源部門，2018年能源部門收入419億元，僅占集團業(yè)務(wù)收入8%，業(yè)務(wù)利潤率為2%。動力電池業(yè)務(wù)占集團收入比重較小，集團難以聚焦動力電池業(yè)務(wù)。在管理上由于集團體系過于龐大，難以靈活調(diào)整。
三星SDI動力電池收入占比不足3%，整體地位不高。三星SDI是三星集團電子領(lǐng)域的附屬產(chǎn)業(yè)，目前主要包含半導(dǎo)體顯示材料和二次電池業(yè)務(wù)兩個業(yè)務(wù)板塊，其中二次電池包括消費電池、動力電池和儲能電池三個板塊。2018年二次電池業(yè)務(wù)收入431億人民幣，在集團中占比不足3%，在集團內(nèi)部地位不高。
