全球動力電池產(chǎn)業(yè)的格局，正處于劇變的前夜。
2019年11月份開始，動力電池巨頭寧德時代迎來了自己的美好時刻。
這家全球出貨量最大的動力電池巨頭的股價，從令人沮喪的68.71元起，從那時候開始一路長虹，到2020年2月10日，一舉攀升到了165.26元，同比增長140.5%，市值高達3649.6億元。
此時此刻，對于力挺寧德時代的“多頭”而言，他們的風險同時也在急劇上升，全球動力電池的基本面，正在發(fā)生深刻的變化。
動力電池占到電動車BOM成本將近40%，牽一發(fā)而動全身，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局，也將發(fā)生巨大的變化。
一
2020年2月18日午間，一則特斯拉正在與寧德時代探討采用磷酸鐵鋰作為國產(chǎn)Model 3的新聞刷爆了朋友圈。
毫無疑問，這則消息讓全球動力電池產(chǎn)業(yè)的所有人，都屏住了呼吸。
作為全球銷量最高的電動車制造商，特斯拉要采用磷酸鐵鋰的消息，意味著全球新能源乘用車產(chǎn)業(yè)的動力電池技術(shù)路線之爭，再度掀起驚濤駭浪。
到底是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池？
一旦技術(shù)路線再度轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，意味著離中國12000公里之外的剛果民主共和國的礦工們的生計將會受到重大沖擊，意味著那些龐大的以鈷為主的礦業(yè)巨頭們的市值將會損失慘重，意味著國內(nèi)龐大的三元正極材料的產(chǎn)能，將會遭遇滅頂之災，而那些固定資產(chǎn)投資比整車廠貴兩倍的為數(shù)巨大的三元動力電池產(chǎn)能，將陷入巨大的被動之中。
整條供應鏈，都將會遭遇到滅頂之災，這就是技術(shù)路線之爭的殘酷之處。
讓我們再來探討一下特斯拉對磷酸鐵鋰的選擇，馬斯克理應知道，這將會給他的競爭對手比亞迪送去“神助攻”。
眾所周知，在過去很多年的時間里，埃隆-馬斯克為降低動力電池的成本，與松下進行了不屈不撓的斗爭，為此他犧牲了與松下CEO津賀一宏的友誼，然而進展令人失望。
因為在很長一段時間之內(nèi)，松下是特斯拉獨家的動力電池供應商，這相當于扼住了特斯拉命運的喉嚨，在這樣的背景之下，“年降”談得非常艱難。
于是，在特斯拉上海超級工廠落地時，馬斯克毫不猶豫地選擇了甩開松下，牽起LG化學和寧德時代的手。
對馬斯克而言，不同供應商之間的競爭有助于降低動力電池的價格并提升供應安全，但在現(xiàn)階段，這并不會使得三元鋰電池的價格大幅度下降。
但是，如果引入磷酸鐵鋰體系，局面將會發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)。
現(xiàn)階段，電動車40%的BOM成本由動力電池系統(tǒng)構(gòu)成，動力電池BOM成本的40%由正極構(gòu)成。
2020年2月11日，據(jù)真理研究提供的數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰正極材料的價格是4.2萬元每噸，三元811正極材料的價格則是16.6萬元每噸。
鑒于此，據(jù)中國科學院院士歐陽明高老師在“中國電動汽車百人會”的年會論壇上透露，此刻，磷酸鐵鋰系統(tǒng)的度電成本已經(jīng)可以做到600元，而三元811系統(tǒng)的度電成本，哪怕是強大如特斯拉恐怕也要1000元，甚至會更高一些，普通的新能源車企也許要到1200元。
一款帶60度電池的車型，如果使用磷酸鐵鋰，成本為3.6萬元，使用三元鋰電池，成本則在6萬元-7.2萬元之間。
對于汽車制造商而言，這是天壤之別。
特斯拉和寧德時代談判使用磷酸鐵鋰動力電池，一旦成功，將會對整個三元鋰電池的價格體系帶來致命的沖擊。
這是馬斯克樂于看到的局面。
磷酸鐵鋰還有一個埃隆-馬斯克難以抗拒的優(yōu)點——循環(huán)壽命長。
盡管在不同的給定情況下會出現(xiàn)一些不同的數(shù)據(jù)，但大致上，普通的使用三元鋰電池電動車的充電循環(huán)次數(shù)為800次左右，而使用磷酸鐵鋰電動車的充電循環(huán)次數(shù)為2500次左右。
假設(shè)一款車型，充滿電之后，NEDC續(xù)航里程為500公里，則三元鋰電池電動車生命周期駕駛總里程為40萬公里，而磷酸鐵鋰電動車生命周期駕駛總里程可以達到125萬公里。
對于私家車而言，在它的生命周期里，大概能夠跑個二三十萬公里，40萬公里總駕駛里程的電池壽命基本就夠用了。
但對于一些用于商業(yè)用途的車型，如出租車、客車、卡車，磷酸鐵鋰則更有競爭力，因為一輛出租車在若干年的使用周期中，很容易開出100萬公里。如果使用三元鋰電池，需要購買3次車，使用磷酸鐵鋰，購買一輛車就足以。
這也是為何在商用車領(lǐng)域，在儲能領(lǐng)域，磷酸鐵鋰處于統(tǒng)治地位的原因。
然而，一旦實現(xiàn)了自動駕駛功能，哪怕是私家車，對一塊電池總駕駛里程的要求，也將會驟然提升，因為屆時私家車的使用率將會大幅提高。
這恐怕是馬斯克選擇磷酸鐵鋰的另一個重要的原因。
特斯拉自研的自動駕駛AI芯片F(xiàn)SD Chip已經(jīng)批量裝車，“鋼鐵俠”在2019年春天曾夸下?？冢Q要在2020年底，武裝出一支規(guī)模達100萬輛的無人駕駛出租車隊（RoboTaxi）。
馬斯克的許諾被打臉的概率很大，但哪怕特斯拉是在2023年實現(xiàn)自動駕駛，他們現(xiàn)在也需要解決動力電池生命周期總駕駛里程的問題了。
2019年9月，海外媒體Electrek曝料，由特斯拉資助的、杰夫-達恩帶領(lǐng)的特斯拉加拿大電池研究團隊，已經(jīng)搞出一種了“神奇”的電池，續(xù)航里程達到100萬英里、度電成本在100美元以內(nèi)、無鈷的電池。
這些特性與磷酸鐵鋰電池完美地相符。
當然了，磷酸鐵鋰電池最大的痛點是能量密度不夠，造成了續(xù)航里程的不足，這對乘用車而言是致命的。
這個問題，正在被王傳福和他的比亞迪所解決。
王傳福，在這一刻，與馬斯克一起，成了整個三元鋰電池世界最具威脅的敵人。
比亞迪“刀片電池”，是歐陽明高院士贊不絕口的產(chǎn)品，正在撼動著動力電池產(chǎn)業(yè)的格局，這是王傳福用于奪回其作為“電池大王”榮光的拳頭產(chǎn)品。
2020年1月10日，在“中國電動車百人會論壇（2020）”上，王傳福正式對外透露了“刀片電池”的消息。
從那一天開始，比亞迪的股票開始強勁上漲，從46.92元一路上漲到2020年2月19日的61.91元。
比亞迪的“刀片電池”就是磷酸鐵鋰電池，采用CTP成組方式，在電芯形狀上采用了又長又薄的“刀片”形狀。
在這些技術(shù)的加持下，磷酸鐵鋰的體積比能量密度提升了50%，使得比亞迪“刀片電池”的體積比能量密度基本上接近了三元811體積比能量密度的水平。
于是，在新能源汽車有限的底盤空間中，就能夠放進足夠多的磷酸鐵鋰電池，使得采用磷酸鐵鋰電池的電動車，在續(xù)航上能與使用三元鋰電池的電動車持平。
2020年2月14日，工信部發(fā)布了第二批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，比亞迪漢赫然位列其中，部分關(guān)鍵參數(shù)也首度對外公開。
這是一款對標于特斯拉Model 3的車型，這也是第一款應用比亞迪“刀片電池”的車型。
而比亞迪漢，最高續(xù)航里程為605km，加速性能將可以與Model 3進行PK。
這將一舉解決人們對磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程和性能的核心質(zhì)疑。
特斯拉，是全球電動車銷量的冠軍，也是新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)應用的“風向標”。
比亞迪，是全球電動車銷量的亞軍，同時也是全球出貨量排名第四名的動力電池制造商，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有著深入的思考和洞察。
當埃隆-馬斯克和王傳福都把目光投向磷酸鐵鋰電池的時候，在全球動力電池產(chǎn)業(yè)，一場血腥的技術(shù)路線之爭，再次燃起了戰(zhàn)火。
這場戰(zhàn)爭將極其殘酷，會對整個動力電池產(chǎn)業(yè)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)，帶來顛覆性的影響。
二
寧德時代，當然不愿意新能源乘用車的業(yè)務轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。
2019年，寧德時代總共32.87GWh的動力電池出貨量中，磷酸鐵鋰的占比僅為11.3GWh。
截止2019年，據(jù)第三方公司預估，寧德時代的產(chǎn)能為57GWh。在這里，預計有40GWh的產(chǎn)能是三元鋰電池的產(chǎn)能。此外，寧德時代是全球范圍內(nèi)第一家量產(chǎn)NCM三元811鋰電池的動力電池制造商，并已經(jīng)形成了超過10GWh的產(chǎn)能，并試圖將其他的產(chǎn)能升級為三元811產(chǎn)能。
40GWh的產(chǎn)能，假如每個GWh的產(chǎn)能建設(shè)費用為5億元的話，這里的總投資將近200億元。
如果乘用車的動力電池技術(shù)體系轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，對寧德時代而言，后果不堪設(shè)想。
對動力電池制造商而言，技術(shù)路線的改變，對巨額產(chǎn)能投資的殺傷還是其次的，更大的影響來自于對整個供應鏈體系的沖擊，這太可怕了。
對于動力電池的技術(shù)路線的劃分和供應鏈的區(qū)別，主要是由正極決定的。
現(xiàn)階段，主要的正極材料包括磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰(NCA)等，其中，NCM和NCA均是三元鋰電池。
對于材料體系而言，磷酸鐵鋰的材料主要是鋰、磷酸鹽、鐵，這些都是大路貨，價格低得令人發(fā)指。
現(xiàn)在，每噸的價格僅為上述的4.2萬元，而三元811正極每噸的成本價格達16.6萬元。差距這么大，主要的原因在于上游的金屬材料。
三元鋰電池正極的材料體系，以鎳、鈷、錳或鋁組成。錳和鋁是大路貨，鈷，則是非常戰(zhàn)略的稀有金屬，鎳的供應和價格也問題重重。
（三元體系）
在三元正極材料中，鈷主要解決電池的穩(wěn)定性或安全性問題，鈷含量越高越安全，但能量密度越低。鈷由于稀缺和高價，被投行老師們戲稱為“鈷奶奶”，在2018年4月，電解鈷價格一度漲到69萬元每噸。
以中國每年消耗5萬噸鈷來計算，一年的成本將達到345億元。更可怕的鈷資源的上游過于集中，對下游的供應安全形成了巨大的威脅。
現(xiàn)在，鈷價已逐步下降到30萬每噸。于是，全球最大的鈷金屬玩家嘉能可停產(chǎn)了世界上產(chǎn)能最大的鈷礦——年產(chǎn)3萬噸的Mutanda鈷礦。
截止目前，全球已探明鈷儲量為700萬噸，其中剛果金以330萬噸的儲量占據(jù)了48.6%份額。但是，由于鈷礦品位很高，剛果金占據(jù)全球鈷產(chǎn)量的60%，而在這里面，嘉能可國際就控制了全球1/3的鈷貿(mào)易量，基本上掌控全球鈷價的定價權(quán)。
這也是為何，在全球范圍之內(nèi)，人們對無鈷動力電池如此上心的核心原因。
鎳是另外一個讓人頭疼的問題。
鎳越高，動力電池能量密度越高，所謂高鎳電池就是高能量密度的代名詞。三元811，意味著正極材料中鎳的比例達到80%。
全球鎳資源儲量豐富，在地球中的含量僅次于硅、氧、鐵、鎂。鎳礦資源主要以硫化鎳礦和紅土鎳礦為主，硫化鎳品位高，加工成本低，但經(jīng)過近百年開采，資源已漸枯竭；紅土鎳品位低，鎳含量一般在1%-2%，全球70%的鎳資源供應為紅土鎳礦。
和鋰、鈷的主要需求在電池行業(yè)不同，不銹鋼行業(yè)是鎳礦石的最大買家，占比高達85%。
在中國，最大的鎳生產(chǎn)商，是溫州的一家名為青山鋼鐵的不銹鋼生產(chǎn)隱形冠軍，寧德時代為了確保鎳的供應，在此之前已與青山鋼鐵達成了戰(zhàn)略合作。
在全球范圍內(nèi)，高品位紅土鎳礦的主要產(chǎn)地是印尼。
2019年10月，印尼發(fā)布禁令，禁止紅土鎳礦對外出口，震動全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
該國這么做的目的非常明確，就是逼迫各國將電動車和動力電池制造企業(yè)落戶到印尼，讓這個國家在東南亞的汽車制造基地的競爭中，可望與泰國一爭長短。
印尼得逞了，2019年6月27日，豐田汽車總裁豐田章男宣布，在接下來的4年，將向印尼投資20億美元建設(shè)30萬輛的電動車制造產(chǎn)能。
在新能源乘用車強大市場前景的驅(qū)動下，三元鋰電池需求的瘋狂增長，讓三元材料體系上游的礦石生產(chǎn)、金屬加工等整個產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展起來，并掌握了極強的話語權(quán)。
正極材料供應商，是另一支在此刻膽戰(zhàn)心驚的大軍團，這里主要指三元鋰電池正極供應商。
2019年7月22日，中國科創(chuàng)板開市，汽車產(chǎn)業(yè)科創(chuàng)板第一股容百科技股價上漲超過100%，市值飆升到了300億元，這幾乎與長安汽車集團的市值相當。
容百科技的核心產(chǎn)品就是三元811正極，該公司是國內(nèi)第一家穩(wěn)定量產(chǎn)三元811正極的生產(chǎn)企業(yè)。
當然了，除了容百科技之外，知名的正極供應商還包括當升科技、長遠鋰科、振華新材、廈門鎢業(yè)、杉杉能源等。
（2019年6月時的產(chǎn)能）
基本上，國內(nèi)幾乎所有的正極材料生產(chǎn)商，都將三元材料體系作為了戰(zhàn)略重點。如果磷酸鐵鋰逆勢反轉(zhuǎn)，這些企業(yè)將會苦不堪言。通常情況下，每萬噸正極產(chǎn)線的建設(shè)成本將近7億元人民幣。
當然了，更加感到憂慮的，是整個動力電池制造企業(yè)。
這是一個進退維谷的時刻！
除了寧德時代之外，還包括松下、LG化學、三星SDI、SK創(chuàng)新等。所有人的眼睛，都在看著比亞迪的“刀片電池”，所有人的眼睛都在盯著特斯拉。
一旦比亞迪的“刀片電池”被證明是可行的，這就意味著他們將會被逼入絕境：要么把三元811的價格大幅度降下來，要么不斷地喪失市場。
可以預料的是，這兩種情況都會發(fā)生。
對于整個三元鋰電池材料供應鏈，離最后的為生存決戰(zhàn)時刻已經(jīng)越來越近了。
整個三元鋰電池供應鏈的上上下下，需要做好打一場苦戰(zhàn)的準備，從礦石開采、礦石冶煉、正極材料、電池制造設(shè)備、電池制造，供應鏈上的每一個環(huán)節(jié)，都需要做好打價格戰(zhàn)的準備。
他們需要在最快的時間之內(nèi)，消滅浪費、消滅中間環(huán)節(jié)，提高效率和規(guī)模效應，用最嚴苛的“第一性原理”，把三元鋰電池的成本降下來，這不是為一家企業(yè)而戰(zhàn)，是為整個供應鏈而戰(zhàn)，為技術(shù)體系而戰(zhàn)。
這不是松下和LG化學、寧德時代之間的戰(zhàn)爭，而是磷酸鐵鋰和三元鋰電池之間的戰(zhàn)爭。
當然了，這很難。
現(xiàn)實是嚴酷的。
在這樣的背景之下，在接下里的時間里，磷酸鐵鋰市占率不斷攀升是可以預料的事情。
如果這樣的事情發(fā)生，日韓動力電池制造商將會遭受最大的沖擊。因為中國的企業(yè)，本來是以磷酸鐵鋰起家，后來才轉(zhuǎn)向三元鋰電池的。日韓企業(yè)，包括包括松下、LG化學、三星SDI等，一直在堅持三元鋰電池的技術(shù)路線。AESC在被中國人收購了之后，也開始了研發(fā)磷酸鐵鋰，是不幸中的萬幸。
此外，很多后來進入動力電池制造業(yè)的大型跨國車企，恐怕也會傻眼。眾多企業(yè)中，包括豐田、大眾、通用、PSA等巨頭。
動力電池制造這個事情，很不好玩，風險很大。
當然了，下游負責采購的汽車制造商，相信心情是非常愉悅的。
在中國新能源汽車補貼大幅退坡之際，新能源汽車成本的大頭——動力電池的成本，終于有望出現(xiàn)大幅降價了。
對于消費者而言，這也是令人愉悅的，意味著整個電動車的價格，有望出現(xiàn)比較大幅的下降，新能源汽車普及的速度將會加快。
這是馬斯克希望看到的，這當然也是王傳福希望看到的。
三
最關(guān)鍵的問題是，動力電池的技術(shù)路線之爭，走向?qū)鯓樱?/strong>
技術(shù)路線之爭，需要將不同類型的動力電池的特性和電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段結(jié)合起來看，才能夠得出比較接近客觀現(xiàn)實的判斷。
在不同階段，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)對車輛性能需求的不一樣，造成了在不同階段，磷酸鐵鋰和三元鋰電池命運的起起伏伏。
（循環(huán)次數(shù)為樂觀情況）
磷酸鐵鋰相對于三元鋰電池而言，最大的優(yōu)點是，價格便宜、循環(huán)壽命長、安全和充電速度快，而缺點是能量密度低、功率密度低。
對于電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了安全之外，有幾個核心的指標，一直在左右著這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展：
1.續(xù)航里程。
2.價格。
3.循環(huán)次數(shù)。
4.性能
在不同的階段，這些矛盾會交替成為矛盾的主要方面。
比如，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，以特斯拉為例，2012年推出量產(chǎn)的Model S，那個時候的土豪消費者對價格并不敏感，但是制造商們要確保所生產(chǎn)出來的車，對于消費者而言是有意義的，需要有滿足基本使用的續(xù)航里程。
世界上第一輛真正量產(chǎn)的電動車是日產(chǎn)的Leaf，在2010年面世，為了把價格控制住，他們的純電續(xù)航里程大概只有100公里，毫無疑問，他們的賭注沒有成功。
特斯拉Model S，2012年面世，聰明地將售價訂在8萬美元左右，但續(xù)航里程可以達到480km，百公里加速時間僅為4.4s。
那時候的特斯拉，在動力電池體系的選擇方面，別無選擇，只能是三元鋰電池體系，比較高的能量密度提升了續(xù)航里程，更高的功率密度提升了加速性能。
從那以后，特斯拉與松下聯(lián)手開創(chuàng)了一個時代。
事實上，這也引領(lǐng)了日韓動力電池制造商以能量密度和性能為主，三元成為毫無爭議的技術(shù)主流。
在中國新能源事業(yè)發(fā)展的初期，走的是國家推廣、補貼和商用車的技術(shù)路線。
這樣的運作模式，對安全的要求將會特別高，因為從商用車、出租車切入，價格和循環(huán)次數(shù)就會特別關(guān)鍵。
于是，比亞迪主導的磷酸鐵鋰技術(shù)路線，就成了中國主流的動力電池技術(shù)路線。
讓人印象深刻的是，在很長的一段時間之內(nèi)，中國政策都有如下規(guī)定：新能源商用車只能使用磷酸鐵鋰的動力電池。
在政策的激勵之下，2015年，中國新能源汽車市場開始起飛，新能源乘用車開始成為一個重要的市場。
那個時候，一方面有政府高額的補貼，另一方面，普通老百姓對續(xù)航里程的需求，開始變得迫切。
限牌城市的用戶們，購買一輛NEDC續(xù)航里程僅為180km的北汽新能源EC180，體驗是非常糟糕的。在冬天，這幾乎沒有使用。
為迎接新能源乘用車市場的帶來，中國新能源汽車的補貼政策，開始全面轉(zhuǎn)向補貼續(xù)航里程和能量密度，2018年版的新能源補貼政策表現(xiàn)地尤為明顯。
政策導向，以及現(xiàn)實的需求，使得中國的動力電池制造商開始全面向三元鋰電池轉(zhuǎn)型，寧德時代第一個啟動了激進的三元鋰電池的轉(zhuǎn)型計劃，并一路領(lǐng)跑。
2016年底，比亞迪董秘李黔告訴分析師，該公司在2017年將新增10GWh動力電池產(chǎn)能，其中6GWh的產(chǎn)能將會是三元鋰電池。
這在當時是一個爆炸性的新聞，這意味著，作為磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的主要倡導者、當時中國最大的動力電池制造商——比亞迪將改變技術(shù)路線，從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰電池。
從此，中國新能源乘用車動力電池的技術(shù)路線被三元鋰電池所統(tǒng)治。
（指的是新能源乘用車，圖片來源：電動車觀察家）
在2015年到2019年，中國新能源汽車動力電池技術(shù)路線的核心關(guān)鍵詞，是能量密度和續(xù)航里程。
2017年，憑著在三元鋰電池方面的先發(fā)優(yōu)勢、比亞迪在動力電池外購方面的行動遲緩，以及中國新能源汽車市場的“井噴”式發(fā)展，寧德時代一舉成為全球動力電池銷量冠軍。
在2019年，寧德時代連續(xù)第三年成為全球動力電池銷量冠軍，出貨量達32.87GWh，市占率達52.85%。
而比亞迪，在2019年，除去儲能電池后，其動力電池的出貨量僅為10.76GWh，被寧德時代大幅甩到了身后。
“電池大王”王傳福難掩失落。但是，永遠不要低估王傳福的雄心。
2018年以來王傳福一直在綢繆奪回競爭優(yōu)勢。
一開始，比亞迪試圖直接越過三元622，全面升級為三元811，后來發(fā)現(xiàn)三元811體系的安全性存在問題，只能轉(zhuǎn)向三元622。
但是，盡管三元811的化學體系還存在風險，寧德時代還是決定全力轉(zhuǎn)向三元811，這讓比亞迪的三元622體系在能量密度的競爭中處于尷尬的境地。
失了先機和進退維谷之中的比亞迪，只能用他們擅長的技術(shù)的方式解決問題。
磷酸鐵鋰的“刀片電池”，是王傳福祭出的絕殺。
在解決了續(xù)航里程和性能的問題之后，磷酸鐵鋰的價格競爭力、安全性、高循環(huán)特性已經(jīng)日漸成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)所處發(fā)展階段的核心矛盾。
2019年，中國新能源汽車錄得銷量120.6萬輛，十年以來，首次銷量下滑。但是，不要忘了，如此之高的銷量，是在新能源補貼退坡70%左右的情況下獲得的。
這個年度，對于全球新能源汽車而言，更重大的意義在于，新能源汽車的NEDC續(xù)航里程普遍突破500km，此外，開始啟動了真正意義上的向大眾市場普及。
在兩個特點，都決定了在接下來的新能源汽車市場，續(xù)航里程雖然重要，但其重要性將讓位于價格。
以特斯拉為例，2019年，其明星車型Model 3大獲成功，在一個年度之內(nèi)賣出了30.1萬輛，其位于中國上海的特斯拉超級工廠已經(jīng)投產(chǎn)，柏林的超級工廠也開始動工。
對于馬斯克而言，特斯拉在2020年的銷量目標為50萬輛，是該公司從一家豪華汽車制造商向大眾型汽車制造集團轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一年。
在這樣的歷史進程中，降低動力電池的價格，降低特斯拉Model 3的價格，包括后面特斯拉Model Y的價格，是該階段馬斯克工作的重點。
在這個階段，對于所有的汽車制造商而言，降低動力電池采購成本的另一個迫切的原因是，中國政府的新能源汽車補貼已所剩無幾并會在2020年結(jié)束之后全部退出。
在此時此刻，具有強大的價格競爭力的磷酸鐵鋰，將會在市場競爭中獲得巨大的優(yōu)勢。
通常情況下，一輛燃油汽車的BOM成本，會占車價的70%的樣子。
一輛官方指導價為15萬元的燃油車，BOM成本通常會在10.5萬元左右。
這樣的一個車型，如果是純電動車輛，通常需要帶50度電，如果使用三元鋰電池，Pack成本將達到5萬元-6萬元，在BOM成本中的占比47.6%到57.1%。
如果使用磷酸鐵鋰Pack成本可以低至3萬元，在BOM成本中的占比為28.6%，通常情況下，燃油車動力總成占BOM成本的比例為25%左右。
使用磷酸鐵鋰電池的新能源汽車，加上雙積分、購置稅減免等政策因素，完全可以與燃油車在性價比上一較高低的。
對于車企而言，在絕大多數(shù)情況下，這道選擇題很簡單。
另外，在大規(guī)模普及的過程中，磷酸鐵鋰安全性的優(yōu)勢也會凸顯出來。
因為量小的時候，三元811出事的頻率沒有那么高，車企的維保成本還是可控的，一旦規(guī)模上來之后，OEM們就會發(fā)現(xiàn)這個事情非?？膳?。
最后，如上文所言，磷酸鐵鋰電池的高循環(huán)特性，在實現(xiàn)自動駕駛之后，優(yōu)勢也會非常明顯。
磷酸鐵鋰電池的高循環(huán)特性，還有一個值得關(guān)注的應用點，就是插電式混合動力和增程式電動車。
在這些車型中，由于動力電池的容量不大，使用100公里左右就必須充電，將會大幅提升充電的頻率，對循環(huán)壽命有更高的需求。
與此同時，隨著體積比能力密度的提升，磷酸鐵鋰質(zhì)量比能量密度低的問題，已經(jīng)不那么尖銳了。
對一輛電動車而言，如果電池容量為50度，搭載磷酸鐵鋰增加的車重大約是50-100kg。對于一輛整備質(zhì)量在1800kg左右的汽車而言，所增加的質(zhì)量的占比為2.7%-5.5%，影響還是可以接受的，因為重量增加所損失的續(xù)航里程，增加2-5度電就解決了。
在短期之內(nèi)，磷酸鐵鋰在整體動力電池市場市占率的提升幾乎是確定的。
四
對于“寧德時代們”而言，將產(chǎn)能從三元鋰電池體系向磷酸鐵鋰體系遷移幾乎沒有什么操作性。
哪怕他們可以花巨資對制程進行替換，但是，他們能夠終止和所有上游供應商的協(xié)議嗎？這是不現(xiàn)實的。
在這樣的背景之下，降價是唯一的選擇。
正如前面所言，無論多么努力，三元鋰電池在短期之內(nèi)難以在價格上與磷酸鐵鋰競爭，度電成本1000元和600元之間，差距鴻溝太大了，短期難以抹平。
當然了，短期之內(nèi)，磷酸鐵鋰的產(chǎn)能也是一個問題，供給的不足也將會推高其價格，這將會給三元體系帶來喘息的機會。
對于整車制造商而言，他們別無選擇，只要有磷酸鐵鋰的供應，都將成為優(yōu)先的選擇。
對于三元體系而言，需求增長的放緩甚至是萎縮，也會帶來一些積極的意義：
1.整個產(chǎn)業(yè)將會繼續(xù)推進大幅度的兼并重組，這將進一步提升效率。
2.供應鏈上上下下，在需求不足的情況下將會爆發(fā)激烈的價格戰(zhàn)，加快降價的幅度。
這樣的事情，曾經(jīng)在磷酸鐵鋰體系中發(fā)生。
這是一個來自于鑫欏資訊的統(tǒng)計，由于新能源乘用車市場轉(zhuǎn)向三元鋰電池體系，從2017年1月起，磷酸鐵鋰正極材料的價格逐步下跌，從10萬元跌到了現(xiàn)在的4萬元。
歷史是一個又一個的輪回，你曾經(jīng)給我?guī)淼膫?，明天我會加倍奉還。
當然了，三元鋰電池體系并不會“死亡”。
相對于磷酸鐵鋰而言，三元鋰電池在能量密度上依然有著顯著的優(yōu)勢，在一些特定的細分市場，用戶們對續(xù)航里程還是會有比較強烈的需求。
三元鋰電體系，將會不斷地去推高電動車續(xù)航里程，以體現(xiàn)出差異化。
與此同時，動力電池能量密度持續(xù)的提升，會是這個星球不變的旋律。
在某一個時刻，一旦三元鋰電池在價格上、安全性上、在循環(huán)特性上、在充放電特性上，解決自身的問題時，將會重新奪回市場。
現(xiàn)在看來，全固態(tài)鋰電池，是三元鋰電體系的希望所在，原因在于這個電池：
1.能夠大幅度提升能量密度。
2.能夠顯著降低成本。
3.能夠大幅度提升安全性。
4.能夠大幅改善充放電倍率。
磷酸鐵鋰的跨界打劫，將會讓三元鋰電池體系向全固態(tài)鋰電池躍遷的速度大幅提升。但在此之前，整個三元鋰電池世界，將會迎來一個艱難的時刻。
在這個過程中，動力電池的價格將會加快下降，體系中能力弱的企業(yè)將會被淘汰出局，現(xiàn)金流不好的企業(yè)將會快速掛掉，全球動力電池的產(chǎn)業(yè)格局，將會發(fā)生劇烈地變化。
寧德時代、松下、LG化學們會很痛苦。一方面，龐大的產(chǎn)能擴張計劃需要來一個急剎車，另一方面，將承受持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)的陣痛。
此外，他們將會不得不考慮是否要建設(shè)磷酸鐵鋰的產(chǎn)能。
運營效益變差是可以預期的。
對于廣義的智能電動汽車從業(yè)者而言，這則是一個天大的好消息。
從2020年開始，我們將會發(fā)現(xiàn)，新能源汽車替代燃油車的速度將會加快?；谛履茉雌囀袌鰸B透率的加快上升，全球汽車產(chǎn)業(yè)的智能化進度也將會加快。
對于整個自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)者們而言，一幅美好的圖景正在緩緩地展開。
（后續(xù)，我們還將推出動力電池產(chǎn)業(yè)劇變系列）
