備受關(guān)注的新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)首次被寫入政府工作報告，“發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車”被視作激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級的重要推動力。
熱潮涌動之下，低迷的電動汽車充電市場再次迎來風(fēng)口。融合能源與交通兩大產(chǎn)業(yè)，高度契合數(shù)字基建發(fā)展方向，這是一個并不缺少想象空間的市場，關(guān)鍵在于如何讓想象落地。
由熱轉(zhuǎn)冷
早在國內(nèi)電動汽車發(fā)展尚處于起步階段時，電網(wǎng)企業(yè)就已經(jīng)開始布局充電樁建設(shè)。2009年初，“十城千輛”示范工程開始實行，政策的主要內(nèi)容是通過提供財政補(bǔ)貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。2010年，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點的通知》，對試點區(qū)域內(nèi)消費者購買電動汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。
在上述利好政策的推動下，國內(nèi)新能源汽車市場逐漸升溫，充電站作為新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施也開始受到重視，部分企業(yè)積極在全國各地布點，希望占得市場先機(jī)。具備供電優(yōu)勢的電網(wǎng)企業(yè)和擁有網(wǎng)點優(yōu)勢的石化企業(yè)是這一輪充電設(shè)施建設(shè)的積極參與者。
盡管有政策加持，但新能源汽車規(guī)模增長速度并不盡如人意?？萍疾吭凇丁乔лv’節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工程2010年度報告》中指出，2010年試點城市的年度實際推廣數(shù)只達(dá)到年度計劃的50%，其中只有20%的試點城市完成了推廣計劃。
2010年總計完成5888輛新能源汽車的推廣，截至當(dāng)年底，全國累計共建成充電站104座，換電站9座，充電樁1494個，加氫站2個。
在電動汽車尚未實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展時，城市充電站建設(shè)并不是一項有利可圖的生意。由于充電設(shè)備生產(chǎn)量較小，無法形成規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致設(shè)備的生產(chǎn)成本較高，再加上較低的設(shè)備利用率，使得充電運營商難以實現(xiàn)盈利。有研究數(shù)據(jù)顯示，即使在規(guī)?；\營的情況下，一個由電力企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的充電站投資收益率為6%—7%，由非電力企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的純商業(yè)化運營的充電站的投資收益率僅有3%—4%。
于是高投入、低回報的城市充電設(shè)施建設(shè)開始放緩，國家電網(wǎng)將工作重點轉(zhuǎn)向城際互聯(lián)的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。直到2014年，國家電網(wǎng)宣布全面放開電動汽車充換電設(shè)施市場。當(dāng)年7月，國家發(fā)改委下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，“對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格。2020年前，暫免收基本電費?！?
扶持性電價政策的出臺讓形成持續(xù)盈利的商業(yè)模式成為可能，長期看好充電市場的社會資本紛紛進(jìn)入這一領(lǐng)域，充電設(shè)施建設(shè)驟然提速。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2015年全國公共充電樁建設(shè)、運營數(shù)量為4.9萬個，到2016年這一數(shù)字猛增至15萬。車樁比也從2015年的不足10∶1提升至2019年的3.4∶1。
對于公共充電樁市場，只有達(dá)到一定規(guī)模覆蓋運營以及設(shè)備折舊成本，才有可能實現(xiàn)盈利，因而各主要運營商在初期主要采取“跑馬圈地”模式建樁。經(jīng)過兩年爆發(fā)式增長后，充電市場格局逐漸穩(wěn)定下來，國網(wǎng)、特來電、星星充電和普天能源四家運營商的市場占有率超過80%。
不過雖然充電樁總量在短時間內(nèi)大幅增加，但平均利用率并不高，其中公共充電樁的利用率不足15%。
充電樁分布不合理、一線城市充電成本高、新能源汽車充電需求偏低是造成充電樁平均利用率偏低的主要因素，中國電動汽車百人會與自然資源保護(hù)協(xié)會在聯(lián)合發(fā)布的《中國充電服務(wù)市場如何健康發(fā)展》中指出。
低利用率意味著更長的投資回報周期，使得市場投資熱情逐漸退卻，充電樁建設(shè)速度開始放緩，部分充電運營商也將工作重點由規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向市場運營。
以充電市場龍頭企業(yè)特來電為例，直至2018年才勉強(qiáng)實現(xiàn)盈虧平衡。特來電的母公司特銳德在2017年年報中表示，特來電將摒棄傳統(tǒng)的重資產(chǎn)投建模式，轉(zhuǎn)為更符合互聯(lián)網(wǎng)思維的輕資產(chǎn)運營公司，逐步減少自有資金投建充電網(wǎng)的比例，將收益與合作伙伴共享。
電網(wǎng)再入場
今年以來，中央多次會議提及要加大新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，這讓充電市場又一次升溫，兩大電網(wǎng)企業(yè)再次成為這一輪電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要參與者。南方電網(wǎng)計劃在未來4年通過投資和并購的方式建成充電樁38萬個、大規(guī)模集中充電站150座。國家電網(wǎng)也在今年安排27億元資金投入充電樁建設(shè)，新增7.8萬個充電樁。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇對eo表示，在疫情對當(dāng)下社會經(jīng)濟(jì)造成較大影響的背景下，南網(wǎng)和國網(wǎng)新一輪的投資穩(wěn)定了行業(yè)預(yù)期、增強(qiáng)了行業(yè)信心、凝聚了行業(yè)共識。
“在當(dāng)前商業(yè)模式尚不成熟、預(yù)期收益尚不穩(wěn)定的情況下，從投資的角度來看，社會資本的投入熱情已經(jīng)減少，而此次電網(wǎng)企業(yè)的投入力度又是其他投資方所沒有的，所以建樁數(shù)量的集中度又將得到進(jìn)一步加強(qiáng)?！眲㈠|表示。
電網(wǎng)企業(yè)的大手筆投入將重塑充電市場格局，改變頭部企業(yè)的市場份額排名。充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月，全國共有8家企業(yè)運營充電樁數(shù)量超過1萬臺，其中前三位分別是特來電（15.3萬臺）、星星充電（13萬臺）和國家電網(wǎng)（8.8萬臺），這三家頭部企業(yè)市場份額占比達(dá)到69%。
南方電網(wǎng)的市場規(guī)模排名也將繼續(xù)提升，截至去年12月，南方電網(wǎng)已經(jīng)累計投資31.8億元，自建充電樁3.16萬個。
“國網(wǎng)未來可能成為第一大運營商”，《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊對eo表示，“特來電和星星充電前兩年投資建了很多充電樁，如果繼續(xù)大規(guī)模建設(shè)可能面臨虧損風(fēng)險，未來他們的側(cè)重點將是精細(xì)化運營。”
依威能源CEO陳振雄認(rèn)為，電網(wǎng)企業(yè)擁有電力優(yōu)勢，或許能夠降低建站難度，并且簡化電力申請方式和流程。電網(wǎng)企業(yè)有強(qiáng)大的資源來建設(shè)城市與城市之間的充電網(wǎng)絡(luò)，這不是一般的充電運營商可以涉足的范圍。
充電樁作為一項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保持一定的規(guī)模固然重要，但并不是行業(yè)發(fā)展的唯一考量因素。“充電樁保有量不完全等同于充電服務(wù)能力，充電服務(wù)能力至少包含充電車位專用化率、充電樁額定裝機(jī)功率和充電樁保有量三方面因素?！眲㈠|提醒道。
盡管新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)催熱了充電市場，但實際電網(wǎng)企業(yè)在充電樁建設(shè)方面追求的不僅僅是自建樁的規(guī)模擴(kuò)張，也更加看重充電網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域優(yōu)化以及向輕資產(chǎn)運營。
南網(wǎng)電動相關(guān)負(fù)責(zé)人對eo表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)在總量約束下有序建設(shè)、高效運營?！拔覈?dāng)前充電樁的數(shù)量已經(jīng)是加油站的十倍了，而電動汽車總量卻只有燃油車的五十分之一，要改變當(dāng)前用戶充電難的負(fù)面認(rèn)知，不能單靠提升車樁比，更應(yīng)該大力推進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)區(qū)域合理規(guī)劃與協(xié)調(diào)布局?！?
隨著城市充電市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，建設(shè)充電站所需要的土地資源愈發(fā)稀缺，這是所有運營商共同面臨的難題。“電網(wǎng)企業(yè)每年都在建充電樁，只是把錢花出去的難度越來越大?！鄙钲谑熊囯娋W(wǎng)絡(luò)有限公司總經(jīng)理王京表示，“民營企業(yè)進(jìn)入市場以后，土地資源越來越難以獲取。這就是為什么國網(wǎng)和南網(wǎng)在今年前所未有地發(fā)出了城市合伙人邀請?！?
5月12日，南方電網(wǎng)光明公常路充電站項目開工儀式在深圳舉行，這是南網(wǎng)電動于今年3月初向社會發(fā)出合作建設(shè)充電樁“召集令”后，與民營企業(yè)合資建設(shè)的第一個專用充電站。這座充電站總投資4800萬元，預(yù)計投建84個240千瓦一機(jī)雙槍充電樁，建成后將是全國最大、最專業(yè)的重型工種車充電站。
今年3月，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司也在“e充電”APP上線了“尋找合伙人”活動，向個人樁樁主、樁群商戶、充電樁生產(chǎn)企業(yè)、擁有資金、場地的個體或企業(yè)發(fā)起邀請。
位于第一梯隊的充電運營商都希望接入更多的充電設(shè)施，竭力擴(kuò)展自身平臺規(guī)模。有充電運營企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“現(xiàn)在的企業(yè)都是平臺之爭，其實只要有了平臺，就能夠讓更多人看到我們的服務(wù)和產(chǎn)品，這樣才有更多的商業(yè)機(jī)會。”
互聯(lián)互通的“最后一公里”
今年4月，國家發(fā)改委在例行新聞發(fā)布會上首次明確了新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的范圍，包括信息基礎(chǔ)設(shè)施、融合基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施三個方面，具體涵蓋5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、智慧能源基礎(chǔ)設(shè)施等。
充電設(shè)施作為連接能源與交通兩大產(chǎn)業(yè)的入口，擁有巨大的想象空間。
“與傳統(tǒng)充電樁不同的是，此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進(jìn)化成互聯(lián)互通的充電網(wǎng)。”萬幫新能源董事長邵丹薇對eo表示，“這次的基建有非常鮮明的數(shù)字化特征，新基建的本質(zhì)是數(shù)字基建，所以即便是充電的投資也將分為數(shù)據(jù)層的基礎(chǔ)設(shè)施和物理層的基礎(chǔ)設(shè)施?！?
這也意味著只有簡單充電功能的傳統(tǒng)充電樁無法滿足數(shù)字基建的需要，只有在互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上才有可能建立更廣泛的充電網(wǎng)絡(luò)，互聯(lián)互通最基礎(chǔ)的作用在于提高充電設(shè)施的利用效率，實現(xiàn)不同樁、運營商之間的信息共享和共用。
據(jù)劉鍇介紹，互聯(lián)互通分為三個層面：一是車樁通信協(xié)議和物理充電接口的互聯(lián)互通，這已經(jīng)通過2015版國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了統(tǒng)一；二是充電樁信息的互聯(lián)互通，現(xiàn)在很多地圖應(yīng)用或者平臺應(yīng)用都可以比較方便地查找到充電樁，找樁已不是難事；三是支付結(jié)算的互聯(lián)互通，這一步的重點在于解決運營企業(yè)之間的利益矛盾問題，目前國網(wǎng)、南網(wǎng)、特來電、星星充電等發(fā)起成立的聯(lián)行科技已經(jīng)開展了一系列的商業(yè)化探索。
聯(lián)行科技于2018年底在河北雄安成立，旨在通過互聯(lián)互通打通全國充電網(wǎng)。截至2019年底，聯(lián)行科技互聯(lián)互通平臺已經(jīng)接入公共充電樁39萬個，約占全國總量的85%，其中22萬個充電樁可正常啟停、支付、結(jié)算，初步形成了電動汽車充電服務(wù)的“全國一張網(wǎng)”。
“聯(lián)行科技將成為充電領(lǐng)域的‘銀聯(lián)’”，邵丹薇表示，“充電樁企和銀行金融機(jī)構(gòu)有很多相似之處，同樣分為發(fā)卡行和收單行，發(fā)卡行與收單行之間通存通兌的中間計算平臺則是聯(lián)行，這也是電網(wǎng)企業(yè)入場帶給行業(yè)的積極影響?！?
目前頭部企業(yè)占據(jù)絕對的市場份額，在建設(shè)統(tǒng)一平臺方面具有得天獨厚的優(yōu)勢?！邦^部企業(yè)將越來越多地加大數(shù)據(jù)層的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而中小運營商則更側(cè)重于物理層的基礎(chǔ)設(shè)施，這二者之間會形成緊密的合作關(guān)系?！鄙鄣ま北硎?。
特來電在對eo的回復(fù)中也表示，未來的充電運營商將僅有3—5家，其余中小微的投資主體更多是資產(chǎn)持有者，而非運營者，中小微投資主體將其持有的充電樁資產(chǎn)接入主流運營商，形成生態(tài)合作。
實現(xiàn)充電接口和信息的互聯(lián)互通相對容易，而支付結(jié)算的互聯(lián)互通是最關(guān)鍵，也是最難突破的一步。有業(yè)內(nèi)人士表示，充電樁是一個重資產(chǎn)行業(yè)，運營商可以通過平臺承接現(xiàn)金流入，有了現(xiàn)金流可以降低融資成本、推動建樁，并且平臺可以獲取車輛和用戶數(shù)據(jù)，幫助企業(yè)在未來取得競爭優(yōu)勢。
據(jù)eo了解，有部分運營商雖然已經(jīng)向第三方平臺共享充電樁資源，但充電樁的啟停以及結(jié)算還是要跳轉(zhuǎn)回運營商的平臺。
所以盡管業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通十分重要，但幾乎沒有充電運營商愿意輕易放棄自身的支付結(jié)算功能，將其轉(zhuǎn)移到第三方平臺上，這是互聯(lián)互通最后一環(huán)難以再進(jìn)一步的重要原因。
V2G：從想象到現(xiàn)實？
今年5月，在中國電動汽車百人會召開的汽車產(chǎn)業(yè)形勢與政策高端研討會上，中國發(fā)展研究基金會副理事長劉世錦指出，相比傳統(tǒng)基建，數(shù)字基建在技術(shù)屬性、投資方式和運行機(jī)制上有很大差異。新基建是由企業(yè)投資而非政府，算賬的方法不一樣，是有預(yù)算約束的。并且數(shù)字基建應(yīng)用的都是成長中的新技術(shù)，這些技術(shù)路線包括市場前景存在不確定性，投資風(fēng)險很大。
充電設(shè)施作為新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，也面臨同樣的問題，即企業(yè)如何作出準(zhǔn)確的決策來降低投資的風(fēng)險，從而探索出可持續(xù)的商業(yè)模式。僅依靠充電服務(wù)費的單一商業(yè)模式，充電運營商難以實現(xiàn)普遍盈利，市場主體需要積極探索多元化商業(yè)模式。
據(jù)南方電網(wǎng)能源發(fā)展研究院企業(yè)管理研究所彭瑋麟介紹，早期的商業(yè)模式主要圍繞車和人兩個主體來構(gòu)建，對于車，看準(zhǔn)的是充電過程中銷售增值服務(wù)；對于人，則是利用充電時間帶動用戶進(jìn)行消費。
“未來的商業(yè)模式可能將更多圍繞電池和空間展開，電動汽車通過充放電參與電網(wǎng)調(diào)度、儲能的工作；如果電動汽車進(jìn)一步普及，搭載先進(jìn)車載電腦的電動汽車作為獨立工作空間，可以催生出不同的商業(yè)模式?！迸憩|麟表示。
隨著電動汽車保有量逐年增長，大量電動汽車接入電網(wǎng)將會對電源建設(shè)和電網(wǎng)運行產(chǎn)生影響，因而電網(wǎng)企業(yè)尤為關(guān)注有序充電、需求響應(yīng)以及V2G的研究。電動汽車與電網(wǎng)的互動涉及整車廠商、車主、電網(wǎng)企業(yè)以及充電運營商，相關(guān)商業(yè)模式落地的關(guān)鍵在于建立合理機(jī)制平衡最大化各方利益。
上海是全國較早開展有序充電的試點城市之一，上海市電力需求響應(yīng)中心主任鄭慶榮在2020年中國電動汽車百人會論壇上表示，相比其他需求響應(yīng)資源，電動汽車通過改變充電時間參與電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)具備成本優(yōu)勢。通過合理的市場化機(jī)制引導(dǎo)電動汽車進(jìn)行有序充電，能夠?qū)崿F(xiàn)電網(wǎng)、用戶和社會的三方共贏。
除了有序充電和需求響應(yīng)，電動汽車V2G也是業(yè)內(nèi)較為關(guān)注的領(lǐng)域之一。與有序充電和需求響應(yīng)不同，V2G是一種電動汽車與電網(wǎng)之間的雙向互動。電動汽車作為一種靈活的儲能單元參與電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)，既增強(qiáng)電網(wǎng)的靈活性，車主又可以通過峰谷價差降低用電成本。
據(jù)《國家電網(wǎng)報》報道，今年4月，國家電網(wǎng)有限公司華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動（V2G）充電樁資源納入華北電力調(diào)峰輔助服務(wù)市場并正式結(jié)算，電動汽車可以通過充放電參與電網(wǎng)實時調(diào)控和調(diào)峰輔助服務(wù)。據(jù)測算，京津唐電網(wǎng)供區(qū)內(nèi)約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現(xiàn)有序車網(wǎng)互動，可提供180萬千瓦可移動的優(yōu)質(zhì)調(diào)節(jié)資源。
清華大學(xué)電機(jī)系副教授胡澤春對eo表示，V2G并不需要突破非常復(fù)雜的技術(shù)限制，它主要涉及車、充電樁和電網(wǎng)三個環(huán)節(jié)。首先需要車允許放電，但這會影響電池的壽命和質(zhì)保；其次充電樁要變成充放電樁，需要相應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)；最后是電網(wǎng)環(huán)節(jié)，V2G相當(dāng)于分布式電源向電網(wǎng)送電，需要一些保護(hù)裝置?！癡2G是系統(tǒng)性工程，需要將各個環(huán)節(jié)打通，才能比較順利地推廣。”
“V2G本身不是一個技術(shù)難點，而是面臨商業(yè)瓶頸?！蓖蹙o表示。
在現(xiàn)有市場環(huán)境下，V2G難以實現(xiàn)車企、用戶、充電運營商和電網(wǎng)的多方受益。V2G會增加車企的電池成本以及充電設(shè)備的生產(chǎn)成本，并且現(xiàn)階段的電力市場也無法充分體現(xiàn)靈活性電源的經(jīng)濟(jì)效益，低收益則會降低用戶參與車網(wǎng)互動的意愿。
“V2G到底能從這個模式中獲得多少經(jīng)濟(jì)價值現(xiàn)在還很難說，由于我國峰谷價差較小、車輛續(xù)航普遍不足等因素，目前V2G還處于示范運行階段。但是不能因為它當(dāng)前產(chǎn)生的直接收益不大就忽視它的成長潛力，未來的電動汽車將從生活資料轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)資料，利用V2X實現(xiàn)數(shù)以千萬計的虛擬電廠與能源節(jié)點，這將是移動能源互聯(lián)網(wǎng)得以落地的最典型場景。”邵丹薇表示。
南網(wǎng)電動相關(guān)人士認(rèn)為，不管是“有序充電”還是車樁網(wǎng)互動下的V2G，都是基于充電網(wǎng)絡(luò)的智慧能源應(yīng)用，這些新技術(shù)轉(zhuǎn)化為可持續(xù)商業(yè)模式的關(guān)鍵在于，需要相關(guān)行業(yè)管理部門推動電力市場改革，盡快出臺符合車網(wǎng)互動發(fā)展需求的相關(guān)交易品種。
經(jīng)過十多年發(fā)展，充電樁已經(jīng)不再是新鮮事物，在新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的熱度退去以后，行業(yè)更需要關(guān)注的是如何激活這一前景廣闊的市場。
