中國儲能網(wǎng)訊：開放能源市場已是大勢所趨，繼“兩桶油”后，國家電網(wǎng)也表示了開放的心態(tài)：向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域。這一舉動也被業(yè)內(nèi)視為國家電網(wǎng)混合所有制改革“破冰”之舉。
然而，看似開放的姿態(tài)背后，暗藏不少危機。目前看來，投資新能源車市場就像一場賭博，誰都無法預(yù)測未來，但這卻是不得不走的一條路。更為殘酷的現(xiàn)實是，前景誘人的充電站，也面臨著嚴(yán)重虧損的窘境。
充電難、續(xù)航短、價格高一直是中國電動汽車發(fā)展的“三大難”，其中“充電難”被認(rèn)為是最迫切解決的問題。在消費者和車企的翹首以盼下，5月27日，國家電網(wǎng)召開新聞發(fā)布會，正式公布將全面放開電動汽車充換電設(shè)施市場。
消息一出，業(yè)界拍手叫好。但也有相關(guān)人士一陣見血地指出，對于社會資本而言，最為關(guān)心的則是進入開放領(lǐng)域能否賺錢。目前關(guān)于國家電網(wǎng)如何放開、如何支持民資進入等細(xì)則還沒有出臺，前景尚不明朗。
數(shù)據(jù)顯示，2013年國內(nèi)新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，目前國家電網(wǎng)及企業(yè)興建的充電站均處于虧損狀態(tài)。據(jù)南方電網(wǎng)分公司的表態(tài)，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
“電老大”首放開
“誰想投資，誰有錢投資，誰就投?！眹译娋W(wǎng)公司董事長劉振亞在今年全國兩會期間曾對媒體表示。這番話在當(dāng)時被不少業(yè)界人士理解為“國家電網(wǎng)即將放開”的信號。
在央企們紛紛“混改”(混合所有制改革)的背景下，“電老大”國家電網(wǎng)終于開始向社會資本開放，此次國家電網(wǎng)的首次放開從分布式電源并網(wǎng)和電動汽車充換電設(shè)施兩個領(lǐng)域開始。
5月27日，國家電網(wǎng)發(fā)布了《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》(下稱《意見》)，明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場。國家電網(wǎng)在充換電設(shè)施用電申請受理、設(shè)計審查、裝表接電等全過程服務(wù)中，不收取任何服務(wù)費用，并投資建設(shè)因充換電設(shè)施接入引起的公共電網(wǎng)改造。
據(jù)了解，國家電網(wǎng)充換電設(shè)施主要包含兩類，一類是居民客戶在自有產(chǎn)權(quán)或擁有使用權(quán)的停車位(庫)建設(shè)的充電設(shè)施，另一類是其他非居民客戶在政府機關(guān)、公用機構(gòu)、大型商業(yè)區(qū)、居民社區(qū)等公共區(qū)域建設(shè)的充換電設(shè)施。在國家出臺充換電設(shè)施用電價格政策前，居民低壓客戶及居民社區(qū)配套充換電設(shè)施用電執(zhí)行居民生活電價，其他客戶執(zhí)行國家規(guī)定的目錄銷售電價。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，國家電網(wǎng)此舉是一個好的開始?！皣译娋W(wǎng)作為國家電力的主管部門，能表現(xiàn)出這樣的一個姿態(tài)，是一件非常有積極意義的事情?！?月3日，北京汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長夏寶山在接受《國際金融報》記者采訪時表示。
“國家電網(wǎng)放開以后，無疑將有利于更多資本介入。”著名汽車分析師張志勇對《國際金融報》表示，“對于新能源汽車市場來講，充電設(shè)施是一個很大的障礙，主要是因為此前社會資本不能進入，網(wǎng)點鋪設(shè)不合理，相關(guān)企業(yè)對進入這個行業(yè)缺乏積極性，充電設(shè)施的投入和新能源汽車市場的數(shù)量之間嚴(yán)重不匹配?！?
張志勇指出，民營資本進入后，能夠?qū)⒊潆娫O(shè)施市場如此巨大的資本投入分散化，減少成本壓力和風(fēng)險。這有利于充電設(shè)施在全國各個城市和地區(qū)的推進建設(shè)，促進新能源市場的進一步發(fā)展。“當(dāng)然，這是建立在國家電網(wǎng)真正的"全面放開"的基礎(chǔ)上?！睆堉居路Q。
所謂的“全面放開”，應(yīng)當(dāng)是國家電網(wǎng)只賣電并作為服務(wù)部門，對任何想要投資充電設(shè)施的投資主體百分百配合，才是有意義的放開。
被疑僅做姿態(tài)
據(jù)國家電網(wǎng)公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國家電網(wǎng)在全國建成充換電站400余座、1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設(shè)65座充換電站、3000個充電樁。根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，中國規(guī)劃到2015年底，在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系。預(yù)計總投資600億元以上，其中充電設(shè)備投資120億元。
在發(fā)布會上，國家電網(wǎng)對“開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電設(shè)施市場”這兩個市場進行了整體預(yù)估—全面放開后，兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年市場規(guī)模將達(dá)2000億元，同時拉動國內(nèi)生產(chǎn)總值增長7800億元。
僅就這一數(shù)據(jù)來看，充換電設(shè)施市場是一個發(fā)展空間、盈利空間巨大的市場。然而，不少分析人士對此表示懷疑，因為目前電動車市場銷量尚未達(dá)到能夠讓充電樁盈利的規(guī)模，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設(shè)施領(lǐng)域。
同時，國家電網(wǎng)此番“放開”是在十八屆三中全會《決定》明確提出“積極發(fā)展混合所有制經(jīng)濟”的背景下展開的，因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是國家電網(wǎng)被迫做的姿態(tài)。
事實上，國家電網(wǎng)全面放開充換電設(shè)施市場的過程確實很“糾結(jié)”。2009年，國家電網(wǎng)提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，意在加強對上下游的控制;2013年，國家電網(wǎng)提出“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟實用”，意在對一般用于公共領(lǐng)域的快充設(shè)施實現(xiàn)“完全主導(dǎo)”，對私人領(lǐng)域的慢充設(shè)施完全放開;這一次，國家電網(wǎng)終于走上了“全面放開”的道路，社會資本可以進入快充、慢充和換電領(lǐng)域，與國家電網(wǎng)同臺競爭，國家電網(wǎng)則需要做好電網(wǎng)擴容等服務(wù)工作。
“最初國家電網(wǎng)也以為充換電設(shè)施領(lǐng)域的前景很好，但是由于電動汽車市場始終發(fā)展緩慢，因此自身投資充換電設(shè)施市場的風(fēng)險太大。借這次國家明確提出的"混改"契機，國家電網(wǎng)提出了"全面放開"，讓外部的投資者去接盤，這既是對混合制的表態(tài)，同時也可以回避這個難題?！逼嚇I(yè)獨立撰稿人鐘師對《國際金融報》記者直言。
在充電樁建設(shè)這件事情上，國家電網(wǎng)“舉步維艱”。2008年，中國電動車便已進入產(chǎn)業(yè)化階段，然而截至2013年底，國家電網(wǎng)建成1.9萬個充電樁，而且大部分是公交車的充電樁，而非私人乘用車。
安信證券近期的報告預(yù)測，假設(shè)在16個小時滿負(fù)荷運行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務(wù)費，小型快充站對60千瓦時的車型充電，可以在2年不到的時間收回成本;而對40千瓦時的車型充電，則在3.2年左右收回成本。
“國家電網(wǎng)全面放開的實施難度特別大，這其中涉及到充電樁建設(shè)的利益分配問題?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會專家崔東樹對《國際金融報》記者分析，首先，消費者是否愿意為新能源車“買單”是個問題，對于普通消費者來說更希望的是省油錢，減少支出。其次，對于國家電網(wǎng)來說，建設(shè)充電樁也無法得到明顯的利益，而“全面放開”后，能否獲得足夠的利益去支持充電設(shè)施的發(fā)展等都是一個疑問。
鐘師也指出，即使如今國家電網(wǎng)將這一市場開放，仍然很難吸引投資者，難以取得實質(zhì)性進展。在鐘師看來，最根本的原因還是在于電動車銷量提不上去，在整個新能源車市場的局面還未打開之前，充電樁建設(shè)領(lǐng)域再怎么風(fēng)生水起也于事無補，投資者也不可能在看不到前景的情況下去投資。此外，電價低、地價高等客觀原因也阻礙著充換電設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。
進口車更受益
對于車企來說，國家電網(wǎng)的步伐還是過于緩慢。從最開始的觀望、研討，到現(xiàn)在放開市場的“藍(lán)圖”，這一過程是漫長的。目前，車企還是得需要依靠自身來解決充電樁的問題。事實上，在國家電網(wǎng)表態(tài)之前，各大車企都已經(jīng)有了自己的充電樁法寶。
據(jù)記者了解，美國純電動車制造商特斯拉目前有兩種充電方式，一種是單獨充電樁，一種是光伏超級充電站。前者在美國協(xié)調(diào)電力公司，給車主車庫單獨架設(shè)一根80A電流、超過300V電壓的工業(yè)電源，充滿需4小時左右。但這種方式在中國行不通，電力公司并不會同意。特斯拉只好在北京、上海、廣州等地，跟一些高端商場合作建地庫充電樁。
至于后者，特斯拉已經(jīng)在中國北京、上海建成了三座超級充電站，所有的超級充電站都依靠太陽能提供能源，通過特制電纜繞過車載充電設(shè)備，直接將直流電輸入電池，僅需20分鐘就可以充滿一半電量。但特斯拉超級充電站過于偏遠(yuǎn)，使用率并不高。
比亞迪和奔馳合資公司旗下的電動車品牌—騰勢，采用的則是與第三方公司合作的形式，由電力和自動化技術(shù)集團ABB為騰勢的第一款電動汽車提供家用直流快速充電樁。據(jù)深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司市場部高級經(jīng)理胡曉慶介紹，該壁掛式的充電樁包含一款手機應(yīng)用程序，允許車主隨時隨地監(jiān)控車輛的充電情況，并接收相關(guān)提示?！笆着a(chǎn)品將于2014年年中交付，并將通過騰勢經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)與電動汽車配套銷售?！焙鷷詰c對《國際金融報》稱。
寶馬則將在上海世博園區(qū)附近建50個電動車充電樁，這些充電樁將可以為包括即將在中國正式銷售的寶馬i3等電動車型充電。不過，這50個電動車充電樁，并非由寶馬來投資建設(shè)，投資運營主體仍然是國家電網(wǎng)上海電力(600021,股吧)公司，寶馬只是合作方之一。
除了外資品牌，本土品牌對于電動車配套的充電樁建設(shè)也早有打算。上汽新能源項目總監(jiān)徐璐告訴《國際金融報》記者，對于上汽新能源汽車榮威550PLUG-IN &榮威E50的充電樁問題，“上海和北京的電力公司有相關(guān)政策，即買電動汽車必須有充電樁，車主可以通過購車發(fā)票來申請。電力公司會派人上門考察，觀察是否符合條件，即是否有物業(yè)認(rèn)可的固定停車位，符合就能安裝。充電樁需要車主自己購買，若購買上汽的榮威E50，則額外贈送一萬元的充電樁費用”。
3月21日，北汽新能源公司在北汽采育新能源基地正式掛牌成立，《國際金融報》記者在此基地參觀時，工作人員曾向記者介紹過他們?yōu)檐囍魈峁┑摹氨Ｄ肥椒?wù)”，北汽新能源會與車主所居住的物業(yè)、電力供應(yīng)部門協(xié)商，建好充電設(shè)施再把車出售，建設(shè)費用由北汽承擔(dān)。據(jù)悉，北汽是與國家電網(wǎng)旗下的華商三優(yōu)公司合作，從充電樁的購買、安裝到服務(wù)都是由華商三優(yōu)來操作的。
而比亞迪4S店經(jīng)銷商在賣車時，會為客戶同時配送一個壁掛式充電器或者充電盒，由經(jīng)銷商為有固定車位的車主進行安裝，但是需要客戶自行協(xié)調(diào)一下物業(yè)、供電部門等放行。
《國際金融報》記者采訪發(fā)現(xiàn)，國家電網(wǎng)此番全面放開充換電設(shè)施市場，對車企無疑是個利好消息。不過，其中收益較多的反而是更少依賴國家電網(wǎng)的進口電動汽車，例如寶馬、特斯拉等。
在分析人士看來，進口電動車對國家電網(wǎng)的依賴性小，更重要的是他們更多地是面向私人消費者，自主品牌電動汽車在現(xiàn)階段則更多地是面向集團客戶、出租車公司等。而就目前的發(fā)展形勢來看，“國家電網(wǎng)放開”后，最直接的受益者是居民客戶，由于中國電動汽車市場銷量尚未達(dá)到能讓充電樁市場盈利的程度，民營資本進入這一市場的熱情并不高漲。而對于個人消費者來說，只要消費者有固定車位、小區(qū)物業(yè)同意，便可在車位自建充電樁為電動汽車充電，一個充電樁的投資成本依位置遠(yuǎn)近約為5000元至1萬元，并享受0.5元/度的居民電價，屋頂建有太陽能電池板也可自建并網(wǎng)設(shè)施向電網(wǎng)賣電。
相關(guān)數(shù)據(jù)也印證了這一點，2013年，我國新能源汽車銷售1.76萬輛，同比增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。其中，公務(wù)車、出租車等集團客戶占大部分，私人消費只占一小部分。
地方保護“松動”
2014年，有人稱之為新能源汽車的發(fā)展元年。無論國家電網(wǎng)放開充換電設(shè)施市場是否能夠真的“全面”，到底是不是形式大于意義，甚至是“甩包袱”。不可否認(rèn)的是，國家電網(wǎng)的這一姿態(tài)，再次催熱了中國電動汽車市場。
目前，中國兩批新能源汽車發(fā)展試點城市及區(qū)域已經(jīng)正式公布，入圍城市增加到88個，各地政府正緊鑼密鼓地制定推廣計劃大力發(fā)展新能源汽車。在政策引導(dǎo)下，新能源汽車不再只鐘情于公商務(wù)領(lǐng)域，熱情高漲的私人消費市場開始成為新目標(biāo)。
根據(jù)2014年中汽協(xié)發(fā)布的第一季度新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，第一季度中國新能源汽車產(chǎn)銷量達(dá)6853輛，同比增長1.2倍。
與此同時，中央也試圖為新能源汽車發(fā)展開辟綠道，各項舉措的頒布只為掃清前進路上的障礙。最令業(yè)界關(guān)注的便是，嚴(yán)禁地方保護主義對新能源汽車的打壓。據(jù)悉，早前，北京、上海兩大城市曾公開聲明，只有進入了地方推廣目錄的新能源汽車才能夠參與到市場競爭中，享受到地方財政補貼、牌照免費發(fā)放等“綠色”通道。
有業(yè)內(nèi)人士指出，表面上，中國新能源汽車市場發(fā)展緩慢是由于電池成本高、銷售價格貴、充電設(shè)施缺乏，其實關(guān)鍵的原因是地方政府的保護主義。
事實上，北京和上海的做法早已引起了上層注意。國務(wù)院副總理馬凱3月在主持召開“新能源汽車推廣應(yīng)用座談會”上提出，下一步發(fā)展新能源汽車的重點是要做好八件事，“堅決破除地方保護”便位列其中。
“北京、上海明確搞地方目錄，很多地方政府都在觀望，如果中央政府不表態(tài)的話，估計今后若干城市也會出現(xiàn)類似政策，新能源汽車的市場化進程就會受到嚴(yán)重威脅。”一位堅決反對地方目錄存在的分析人士直言。
面對重重壓力，上海對新能源汽車的地方保護政策開始“松動”。除對特斯拉免費發(fā)放牌照外，比亞迪雙模電動車秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款純電動車也進入到上海市的補貼試點范圍。上海市經(jīng)信委副主任馬靜曾在公開場合表示，“只要進入工信部名單的新能源汽車，進入上海市場一律可獲"免費滬牌"。
5月21日，工信部在北京召開交流會議，會議的主題之一，即為清理地方保護政策。有消息稱，政府或許會在短期內(nèi)出臺專門文件，所有現(xiàn)行的新能源汽車地方目錄將被立即廢止，未出臺的地方保護政策也將被叫停。
新能源汽車可以說是受到空前重視。國家主席習(xí)近平在5月24日考察上汽集團(600104,股吧)時就特別強調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大新能源汽車的研發(fā)力度，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。
長城證券認(rèn)為，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的長期趨勢確定，考慮到國內(nèi)消費環(huán)境已日漸成熟，加上海外市場景氣的示范效應(yīng)，國內(nèi)新能源汽車銷售有望提速，行業(yè)龍頭和垂直一體化公司將充分受益。
