中國儲能網(wǎng)訊：比亞迪深圳坪山總部的六角大樓外，一輛白色、外形既不前衛(wèi)也不保守的緊湊型電動轎車在一堆傳統(tǒng)燃油車中顯得格外突兀。這是王傳福的最新座駕——比亞迪和奔馳的合資公司打磨四年的純電動車型“騰勢”。
這幾年，他的座駕經(jīng)歷了e6、秦，全部是電動車。他對騰勢這款技術(shù)混血兒很滿意，“中高端純電動以后就靠騰勢去打?！?
和5年半前接受《福布斯》中文版采訪時相比，他依然身著比亞迪工作服，只是更加隨意；不著正裝，襯衣有些皺，胸前口袋別著一支鋼筆，就像一位剛從車間里出來的工程師。
從來只相信垂直整合的王傳福，漸漸放下身段，放開同其他車企的合作。只不過在他眼里，這次是技術(shù)換技術(shù)，合資品牌那套技術(shù)換市場的路子比亞迪堅決不會走。
距離坪山總部11公里之外的坑梓工業(yè)區(qū)，比亞迪將迎來一個年產(chǎn)能6GWh的工廠，用來滿足比亞迪雙模車“秦”、純電動車e6、騰勢、電動大巴K9以及明年一系列雙模車型的電池需求。包括一款MPV“商”，三款SUV“唐”、“宋”、“元”。所謂雙模車，即插電式混合動力車的并聯(lián)結(jié)構(gòu)，車輛可以在純電動和混合動力模式之間切換，能充電也能加油。
“秦已經(jīng)供不應(yīng)求了?！蓖鮽鞲２粍勇暽卣f。過去五年，王傳福無疑是中國民營汽車企業(yè)家中最富戲劇性的一位。2008年他迎來了巴菲特的投資，整個資本市場為之癲狂。2009年王傳福一舉登頂《福布斯》中文版中國首富。而一年后的經(jīng)銷商退網(wǎng)事件讓比亞迪重重摔下，隨之而來的是不斷攀升的負債率和持續(xù)下滑的凈利潤。而最令王傳福引以為自豪的e6在交通事故中碰撞燃燒更是把比亞迪推向了風口浪尖?！拔覀冞\氣不好”，不肯服輸?shù)耐鮽鞲１荛_了媒體的視野，躲進了工廠。三年調(diào)整期后他重回最擅長的電池技術(shù)，逐步縮減傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，宣布向電動車制造商轉(zhuǎn)型。
2014年比亞迪憑借新能源汽車強勢回歸。1月至9月，比亞迪插電式混合動力車型“秦”的銷量達到9,500輛，加上每月200輛左右的純電動車e6，新能源汽車累計銷售超過1萬輛，較去年翻了10倍。此外，售價200萬元的電動大巴K9在全球的訂單達到了5,000臺。前幾年靠傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)補貼、不斷燒錢的新能源汽車業(yè)務(wù)，今年上半年為比亞迪貢獻了100億元的營收，占比達到10%。
從4年賣了不到4,000輛的純電動車型e6到年銷售即將破萬的秦，反復(fù)的整合試錯、連年的高投入低回報和千方百計突破地方保護政策，讓這位認定純電動汽車未來的技術(shù)狂人，不得不向市場妥協(xié)。
“插電式混合動力將是多方的首選。未來70%是插電式，30%是純電動，而且純電動只能主打高端。”這是在純電市場上遭遇重重阻力后的比亞迪，對中國新能源汽車市場方向的最新判斷?！半妱榆囃耆锲囆袠I(yè)的命，電影《誰殺死了電動車》里也提到這個產(chǎn)業(yè)背后牽扯出多大的利益和就業(yè)。對中石油來說肯定選擇插電式混合動力?！?《誰殺死了電動車》記錄了上世紀90年代通用的第一款量產(chǎn)純電動車EV1從短暫上市到被扼殺的全過程。電影控訴通用汽車不僅沒有盡力推銷電動車，還伙同石油巨頭和其他汽車企業(yè)向加州政府施壓撤銷法案。最后，通用回收了1,117輛EV1，多數(shù)被銷毀。
靠鎳鎘電池起家的王傳福最初的夢想就是造電動汽車。十年前，他將在電池、手機零部件領(lǐng)域積累的經(jīng)驗復(fù)制到汽車行業(yè)。憑借著對日系汽車大膽的“模仿”，和通過上下游垂直整合嚴格控制成本，比亞迪汽車的銷量連續(xù)5年增長超過100%，并且在10萬元以下的市場站穩(wěn)了腳跟。
當時，比亞迪并沒有豐富的產(chǎn)品線，卻擁有十分細化的“分網(wǎng)體系”。比亞迪總共有A、B、C三個銷售網(wǎng)絡(luò)，其中A網(wǎng)渠道下還設(shè)置了四個子網(wǎng)絡(luò)，分別銷售F3、F6、F0、L3、G3等車型。但諸如F3、G3和L3產(chǎn)品之間的差異化并不明顯。
到了2010年，比亞迪的經(jīng)銷商數(shù)量發(fā)展到了1,200家，而且基本保持了每年新增150家的擴張速度。這一年，比亞迪的目標銷量是80萬臺。不斷膨脹的野心透過層層經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)傳導(dǎo)下去。但千余家經(jīng)銷商門店經(jīng)理卻面臨著沉重的庫存壓力。矛盾終于在7月爆發(fā)，300多家經(jīng)銷商退網(wǎng)，占比超過20%，沉默了大半年的王傳福終于在2011年的臨時股東大會上主動承認了錯誤，“當時的銷售戰(zhàn)略是重經(jīng)銷商數(shù)量，忽視了經(jīng)銷商質(zhì)量，埋下了錯誤的種子?！?他確定了今后調(diào)整的兩個方向，一是優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和團隊管理，二是加強產(chǎn)品設(shè)計。
2011年，比亞迪汽車銷量下滑13%，凈利潤縮水45%。傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)的一蹶不振讓長期燒錢且未見任何起色的電動車一下子陷入泥潭。
比亞迪第一款雙模車F3DM上市時，趕到深圳的巴菲特親手將一輛F3DM的鑰匙交付給車主。比亞迪一直鼓吹的新能源夢想開始接受資本市場的拷問。F3DM沿襲了熱銷車型F3的外形設(shè)計，前臉腰線和F3如出一轍。上市頭一年，市面上幾乎沒有新能源汽車，算上國家和深圳政府的補貼，F(xiàn)3DM的售價不到9萬。但根據(jù)比亞迪2011年的A股招股書顯示，F(xiàn)3DM上市一年來只賣出了365輛，相當于F3月銷量的百分之一。F3DM基本在深圳銷售，4年累計產(chǎn)銷量4,000多輛。
比亞迪并沒有陷在第一款雙模產(chǎn)品的失利中，很快純電動車型e6上市，單次充電最長可行駛300公里。在深圳出租車市場試運營了一年半之后，比亞迪正式把e6推向私人消費領(lǐng)域。在補貼幅度最高可達12萬的深圳市，e6的售價為20萬左右，和一輛中級燃油車的價格差不多。研究和制造電池出身的王傳福對e6的電池技術(shù)格外自信：比亞迪的磷酸鐵鋰電池充電效率可以達到92%。在比亞迪A股的路演階段，他更是高調(diào)宣稱自己天天都開e6。在此之后，洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹等海外出租車的訂單蜂擁而至。但比亞迪最寄予厚望的私人消費車市場卻遲遲未動。
當前油電混合仍然是新能源汽車市場的主流。普銳斯在全球累計銷量突破300萬輛，并占據(jù)了美國混合動力汽車超過一半的市場份額。奧巴馬政府上臺后，頒布了最大幅度的電動車項目扶持計劃，撥款24億美元補貼電動車及其電池和零部件企業(yè)，目標是到2015年有100萬輛插電式混合動力汽車上路。通用在EV1項目流產(chǎn)之后，推出了增程式電動車沃藍達，第一年銷量僅7,000余輛。正當沃藍達60公里的純電行駛里程被消費者詬病時，硅谷一家叫做特斯拉的電動車制造商正計劃推出其第二款純電動車型。500公里的續(xù)航能力、8,000多顆筆記本電池的有效管理以及繞開傳統(tǒng)經(jīng)銷商的直銷模式，特斯拉被冠上了傳統(tǒng)汽車行業(yè)“顛覆者”的形象。
王傳福曾用“分分鐘造出特斯拉”的言論回擊質(zhì)疑者。在他看來，更長的續(xù)航里程就是加幾塊電池的事。盡管e6的續(xù)航能力比日產(chǎn)的聆風和通用的沃藍達都出色，但2.3噸的車身重量讓e6和大型SUV不相上下，這其中光是電池組重量就超過了600公斤。當媒體和少數(shù)精英消費者開始津津樂道特斯拉顛覆汽車的“互聯(lián)網(wǎng)思維”時，和其他傳統(tǒng)商業(yè)的企業(yè)家一樣，王傳福對互聯(lián)網(wǎng)引發(fā)的一蹴而就的革命始終報以懷疑態(tài)度，他相信傳統(tǒng)技術(shù)帶來的漸進式改革，每一個階段的技術(shù)突破都驅(qū)使著比亞迪的戰(zhàn)略推進。在特斯拉Model S被中國市場熟知之前，e6是比亞迪將電池技術(shù)發(fā)揮到最極致的產(chǎn)品。但在充電基礎(chǔ)設(shè)施還沒有普及的中國市場，王傳福不得不重新考慮用戶需求。
生產(chǎn)新能源汽車，豐田是所有汽車公司都不能繞開的技術(shù)標桿。普銳斯以“小電機大發(fā)動機”為主，而比亞迪因缺乏大功率發(fā)動機技術(shù)，再加上為了避開豐田的專利壁壘，只能從頭開始研發(fā)。一輛混合動力車上，發(fā)動機和電動機糅合在一起，油門一腳下去，油電輸出各多少比例都需要軟件的協(xié)調(diào)。但在高度專業(yè)化的汽車生產(chǎn)鏈上，發(fā)動機軟件、電動機軟件、自動變速箱均由不同的廠家來完成，需要采埃孚、博世、西門子等零部件企業(yè)一起坐下來商量，這個周期可能是六至七年。
“自己做電噴系統(tǒng)肯定比買博世的貴，但你不做就沒有技術(shù)。貴500塊，我也得做啊?！蓖鮽鞲Υ怪闭仙钚挪灰?。他認為當傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)要變革時，一定是依賴技術(shù)的整合。隨著電池、電機、電控和1.5TI渦輪增壓發(fā)動機加DCT雙離合變速箱的標準化和規(guī)?；?，這套雙模系統(tǒng)將全線運用于比亞迪的各款燃油車車型上。也就是說，比亞迪正在進行一次徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：放棄燃油車新車型的研發(fā)，所有產(chǎn)品線的設(shè)計，都將以新能源車為本。王傳福對《福布斯》中文版表示，明年開始，推任何一款產(chǎn)品，都是雙模、燃油和電動三個版本?！拔覀円央妱踊M行到底。”
2012年國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的出臺，基本確定了中國政府支持純電動車和插電式混合動力汽車的政策傾向。今年9月工信部下發(fā)了免征新能源汽車車輛購置稅車型目錄，比亞迪的e6、騰勢、秦均進入了該目錄。隨著補貼的逐年減少，2014年純電動和插電式混合動力車型的最高補貼降至5.7萬/輛和3.325萬/輛。在上海，除去國補和地補，部分區(qū)政府還追加1.5萬至2萬元的二級補貼，如果你要購置上海牌照，還可以節(jié)省7萬至8萬元。在e6折戟私人購買市場后，比亞迪確定了用雙模車主打個人消費市場，e6和K9攻克公交市場的戰(zhàn)略方向。今年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達到37%，其中插電式混合動力市場份額超過60%。
比亞迪還把眼光瞄向了環(huán)衛(wèi)車、物流車、混凝土攪拌車、渣土車以及機場、港口、礦山和倉儲用車。比亞迪預(yù)期未來三年電動叉車能做到100億元?！艾F(xiàn)在叉車還用燃油叉車，早就應(yīng)該換成電動了，以往的鉛酸電池壽命不行，還會造成鉛污染，換成鐵電池就迎刃而解，3度電和一升油干一樣的活，我們是1.8元革7.5元的命?！痹谧罱K顛覆私人乘用車之前，王傳福的策略是首先在商用及工業(yè)用車領(lǐng)域掀起一場新能源革命。
王傳福的夢想是人類能源的終級解決方案。他長期鼓吹光伏加儲能，他的布局從上游的多晶硅提煉、鋰礦延伸到下游的儲能電站、分布式電網(wǎng)、直至終端用戶，而新能源汽車不過是其中連接用戶的重要一環(huán)。王傳福堅信電池是最有效的儲能方式，效率在90%以上。“（每天）汽車大約22小時是靜止的，而電網(wǎng)又是無所不在，讓電動車參與儲能可以為電網(wǎng)移峰填谷。我們在開發(fā)電動車的時候，為儲能留下戰(zhàn)略規(guī)劃，比亞迪的電動車采用交流充電，為未來汽車參與儲能做準備?！北葋喌掀囦N售公司副總經(jīng)理李云飛認為，中國電網(wǎng)每晚閑置的10億度電，相當于能給2,000萬輛電動車同時充電?！耙院箅妱榆嚲褪且粋€分布式的儲能電站，低電價時為車輛充電，高電價時把富余的電賣給電網(wǎng)，這在技術(shù)上不成問題?！?
但比亞迪的分布式光伏儲能夢想遭到了不少質(zhì)疑，蘇州艾福能源總經(jīng)理王珺認為，電動車電池參與儲能只能用作備用電池，不會參與電力服務(wù)。就算技術(shù)上可以，電動車賣電給電網(wǎng)必然需要一個結(jié)算機制，而且電動車用戶對回報的要求會較高，遠不如電網(wǎng)自投儲能站經(jīng)濟合算。就中國而言，相對封閉的電力結(jié)算體系將是e6成為儲能電站的最大阻礙。
這并不妨礙王傳福，他一直相信技術(shù)能夠推動市場，培育新市場就要靠成熟的商業(yè)模式，正如比亞迪下注插電式混合動力車一樣?！罢a貼顯然會逐步退波，企業(yè)必須做出成本的計劃。未來電動車不會比燃油車貴，達到10萬臺規(guī)模后，我們的成本將大幅下降?！?海通證券此前預(yù)測，2015年比亞迪新能源汽車營收的占比將超過30%，有望逐步取代持續(xù)下滑的傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)。今年上半年比亞迪汽車銷量為18萬臺，同比下降了27%。其中速銳和G6等月銷量輕松破萬的傳統(tǒng)車型，跌幅超過40%。
“我們正面臨超競爭的環(huán)境?！蓖鮽鞲Ｒ庾R到過往用成本碾壓競爭對手的策略正在失效，合資品牌車型已逐漸逼近自主品牌的價格天花板。比亞迪的現(xiàn)金能否撐到新能源汽車變現(xiàn)的那刻？新能源汽車業(yè)務(wù)能否支撐起傳統(tǒng)汽車下滑帶來的盈利壓力？
王傳福當初從電池領(lǐng)域進入汽車領(lǐng)域，頂著各方的壓力與嘲笑，內(nèi)心懷有真正夢想?，F(xiàn)在時候到了。但這也可能是最后一次機會。對于王傳福來說，做為一位先行者，注定要忍受長時間的寂寞與磨難，而一旦機會降臨，時間的窗口不會開啟太長，競爭者會蜂擁而入。
