中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：方建華系國(guó)家新能源汽車推廣應(yīng)用專家組成員、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)成員。從鋰電名企國(guó)軒高科辭任總裁要職以后，他轉(zhuǎn)身成為國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁。
這位軍人出身的知名企業(yè)家、業(yè)界專家，在走出實(shí)業(yè)之后，對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了很多更為深邃的思考和理解。
近段時(shí)間，方建華公開發(fā)表了一些新穎、獨(dú)特的觀點(diǎn)，從其他維度重新審視、闡解正處于快速發(fā)展中的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，剖析當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)所面臨的系列問題，并為產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展建言獻(xiàn)策。
新能源汽車的核心零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)處于什么狀態(tài)?國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)最大瓶頸是什么?真正的危機(jī)在哪里?等等，讓我們帶著這些問題，聽聽方建華是如何解讀的。
第一，動(dòng)力電池是我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)力而非瓶頸。
“現(xiàn)在很多人認(rèn)為中國(guó)新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是動(dòng)力電池，認(rèn)為中國(guó)的動(dòng)力電池還不能夠滿足中國(guó)新能源汽車的發(fā)展，我個(gè)人認(rèn)為，中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)不是中國(guó)新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，恰恰是中國(guó)新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動(dòng)力?！狈浇ㄈA有感而發(fā)。
與此同時(shí)，一些業(yè)內(nèi)人士提出，雖然經(jīng)過多年發(fā)展，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已取得長(zhǎng)足發(fā)展，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。
2015年，國(guó)內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)前所未有的產(chǎn)銷量大爆發(fā)，使得原本就存在的動(dòng)力電池供需矛盾更加突出。但曾在鋰電名企國(guó)軒高科擔(dān)任數(shù)年領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)的方建華認(rèn)為，就目前的形勢(shì)來看，這一說法已經(jīng)在某種程度上忽略了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)這些年的發(fā)展，他還從6個(gè)方面對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀重新進(jìn)行分析。
第二，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程堪稱全球領(lǐng)先。
之所以做出如此判斷，方建華認(rèn)為：“不僅僅是規(guī)模，也不僅是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，更不止是成本降低和產(chǎn)業(yè)鏈配套，更重要的是實(shí)力?！?
有數(shù)據(jù)表明，在2016年全球動(dòng)力電池的出貨量中，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占接近65%。
目前，國(guó)內(nèi)已有各細(xì)分領(lǐng)域的動(dòng)力電池龍頭企業(yè)參與了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，寶馬、奔馳等國(guó)際著名品牌已經(jīng)與國(guó)內(nèi)一些主流電池廠家進(jìn)行合作，實(shí)力已經(jīng)顯現(xiàn)出來。
此前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)鮮有參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。方建華分析指出，原因在于一方面我們的快速發(fā)展是這幾年剛剛起來的，更重要的是國(guó)外的品牌對(duì)于動(dòng)力電池的驗(yàn)證是一個(gè)長(zhǎng)期過程，從參與到最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)最少要3至5年的時(shí)間，這些年中國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的比例已經(jīng)大幅度提升。
方建華還認(rèn)為，中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化的過程更能夠反映當(dāng)下中國(guó)經(jīng)濟(jì)所面臨的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)。
目前動(dòng)力電池行業(yè)中的企業(yè)可以分為三類：
第一類是傳統(tǒng)的動(dòng)力電池企業(yè)，如寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神等，近些年進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。
第二類是過去的鉛酸電池企業(yè)，如天能、超威、南都電源、駱駝等現(xiàn)在正進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鋰電池已經(jīng)成為他們未來重要的支柱產(chǎn)業(yè)。
方建華指出，這恰恰說明無論在動(dòng)力電池領(lǐng)域還是在儲(chǔ)能領(lǐng)域，2016年或2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個(gè)臨界點(diǎn)，因?yàn)殇囯姵氐某杀九c鉛酸電池的相比，在全生命周期已經(jīng)有優(yōu)勢(shì)了。
第三類是一些新企業(yè)，包括過去做消費(fèi)類電子產(chǎn)品電池的，如：億偉鋰能、浮能等，通過新的資本、新的科研實(shí)力也加入這一領(lǐng)域。
第三，多元化的技術(shù)體系在中國(guó)已經(jīng)形成，中國(guó)動(dòng)力電池未來技術(shù)路線圖完全與國(guó)際接軌。
在2009年至2014年這個(gè)發(fā)展階段，中國(guó)市場(chǎng)以公共領(lǐng)域推廣新能源汽車為主，而磷酸鐵鋰作為電池的正極材料，它的高安全性、長(zhǎng)壽命的優(yōu)勢(shì)非常明顯，隨著近些年新能源乘用車發(fā)展興起，三元電池在中國(guó)也得到了快速發(fā)展。還有在專用車領(lǐng)域的錳酸鋰電池以及快充電池，多元化的局面已經(jīng)形成。
“這是中國(guó)根據(jù)我們自己的市場(chǎng)特點(diǎn)、自己的制造能力、產(chǎn)業(yè)特征而發(fā)展起來的多元技術(shù)路線體系，這和過去我們?cè)趥鹘y(tǒng)產(chǎn)業(yè)里面完全跟著別人走是有本質(zhì)區(qū)別。”方建華坦言。
從技術(shù)路線圖看，據(jù)了解，300瓦時(shí)/公斤能量密度動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化是2020年要實(shí)現(xiàn)的一個(gè)重要目標(biāo)，從去年到今年，許多電池廠家都在申報(bào)科技部新能源汽車重大專項(xiàng)，從各家申報(bào)的情況來看，都聚焦高鎳三元和硅基負(fù)極，一些企業(yè)已經(jīng)做出接近300瓦時(shí)/公斤的動(dòng)力電池的樣品。
在鋰硫、鋰空氣電池的基礎(chǔ)研發(fā)方面，中科院物理所、北大等一些科研機(jī)構(gòu)事實(shí)上已經(jīng)有了非常好的基礎(chǔ)。
“應(yīng)該毫不夸張地說，目前全球動(dòng)力電池之爭(zhēng)就是中日韓之爭(zhēng)，而中日韓之間又各自有各自的特點(diǎn)，中國(guó)完全有信心而且完全可以有自信地說，我們不輸給任何一個(gè)國(guó)家?！狈浇ㄈA據(jù)此指出，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是未來下一代動(dòng)力電池的技術(shù)研發(fā)，實(shí)際上已經(jīng)不落后于全球的任何一個(gè)國(guó)家。
第四，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈配套日益完整。
“產(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整決定在產(chǎn)業(yè)中能不能有話語(yǔ)權(quán)，而產(chǎn)業(yè)配套能力決定了未來有多大的話語(yǔ)權(quán)、能走多遠(yuǎn)?！弊鳛樾袠I(yè)的資深管理者，方建華親歷了這一過程。
國(guó)內(nèi)在這些年不僅完成了相對(duì)落后的電解液六氟磷酸鋰的國(guó)產(chǎn)化，還完成了隔膜的國(guó)產(chǎn)化。
他舉了一個(gè)令他印象深刻的實(shí)例：2010年剛?cè)胄袝r(shí)，動(dòng)力電池隔膜的價(jià)格是15至18元/平方(一口價(jià))，甚至從尋找其他途徑拿來的B品隔膜要價(jià)也要12至13元。如今，國(guó)產(chǎn)化后的動(dòng)力電池隔膜僅3元左右。不僅是上游的原材料、電芯材料，包括正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜等，大多已經(jīng)由過去的依賴進(jìn)口到完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。
但是，近兩年來，隨著新能源汽車推廣的不斷升溫，作為其核心零部件的上游原材料價(jià)格在各種因素影響下被不斷推高。
例如，進(jìn)入2016年至近期，中國(guó)鋰電三元正極材料的價(jià)格漲勢(shì)在持續(xù)半年有余之后，仍在保持每月刷新紀(jì)錄的暢旺狀態(tài)。又如國(guó)內(nèi)鈷金屬在2016年全年處于上漲趨勢(shì)，截止2017年2月份電解鈷價(jià)格已漲至30萬元/噸，同比2016年初已上漲10萬元/噸，因此大幅度拉動(dòng)中國(guó)三元材料及鈷酸鋰價(jià)格上升。還有碳酸鋰，自2015年以來碳酸鋰的價(jià)格走勢(shì)呈現(xiàn)出直線上升態(tài)勢(shì)，由曾一度由2015年初的4萬元/噸暴漲至2016年的15萬元/噸以上。
對(duì)此，方建華指出，“一方面我認(rèn)為是供求關(guān)系的改變，但我個(gè)人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實(shí)業(yè)，是資本在炒作我們這個(gè)實(shí)業(yè)，實(shí)際對(duì)我們產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程是不利的?！?
第五，國(guó)產(chǎn)裝備制造業(yè)這些年發(fā)展很快。
方建華指出，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)不僅是電芯生產(chǎn)線，其中包括很多電池PACK線已經(jīng)由過去的手工、半自動(dòng)基本進(jìn)化為全自動(dòng)，“電池裝備這個(gè)行業(yè)所取得的進(jìn)步也是非?？上驳模瑥难b備本身到整個(gè)制造過程的MES系統(tǒng)都得到提升，對(duì)中國(guó)電池制造的工程化的能力幫助很大?！?
從每年舉辦的日本電池展來看，前些年更多看到日本、韓國(guó)乃至歐洲的設(shè)備，但在這幾年，開始有不少中國(guó)的設(shè)備廠家進(jìn)入展場(chǎng)，并成為國(guó)際上這一領(lǐng)域競(jìng)標(biāo)的主力軍。
第六，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程加速。
不可否認(rèn)，中國(guó)動(dòng)力電池乃至于中國(guó)新能源汽車這幾年的發(fā)展很大程度上得益于政策的驅(qū)動(dòng)，即政策體系及標(biāo)準(zhǔn)體系的逐步完善。
正如方建華所言：“我想這方面也是我們中國(guó)人應(yīng)該感到驕傲的，全球范圍內(nèi)，無論是對(duì)新能源汽車還是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，中國(guó)政府的政策扶持力是最大的，我們既有激勵(lì)機(jī)制、有約束機(jī)制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系?！蔽覈?guó)目前已經(jīng)形成并逐步完善的環(huán)境體系將確保我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。
第七，動(dòng)力電池的回收利用、梯級(jí)利用已經(jīng)有了很多非常好的實(shí)踐案例。
方建華認(rèn)為，值得肯定的是動(dòng)力電池回收利用不僅引起了關(guān)注，而且發(fā)展路徑已經(jīng)非常清晰。特別是一些院校已經(jīng)針對(duì)三元電池，尤其是磷酸鐵鋰電池的回收利用做了前期探索，并進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)化。
方建華還認(rèn)為，電池梯級(jí)利用可以成為真命題而非偽命題。
事實(shí)上，不少動(dòng)力電池企業(yè)的管理者曾私下提過，動(dòng)力電池的梯級(jí)利用就是個(gè)偽命題，包括方建華本人也有過這個(gè)看法。
曾有企業(yè)人士提出，從經(jīng)濟(jì)角度考慮，目前動(dòng)力電池的成本和價(jià)格不斷下降，到其退役之時(shí)適合被應(yīng)用到哪里?相應(yīng)場(chǎng)景下是否還能比使用新動(dòng)力電池更劃算?而方建華做此判斷的理由之一就是當(dāng)時(shí)在動(dòng)力電池的設(shè)計(jì)過程當(dāng)中、在電池模組的標(biāo)準(zhǔn)化過程當(dāng)中并未考慮到電池的梯級(jí)利用。
例如，電芯在完成了它作為動(dòng)力電池的使用壽命之后應(yīng)當(dāng)如何處理，是否還要每個(gè)電池都拆解開來再進(jìn)行重新串并聯(lián)或者其他組裝?方建華表示，“這個(gè)成本就不能夠支撐這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展了?！?
但是他的想法如今已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變，這一契機(jī)來自一家企業(yè)的做法：考慮到動(dòng)力電池回收以后可用于電動(dòng)自行車，設(shè)計(jì)之初就在電池的蓋板上面預(yù)留了一個(gè)孔，屆時(shí)從這個(gè)孔中再注入電解液，使電池的壽命進(jìn)一步得到延伸。
如今的方建華已經(jīng)開始相信動(dòng)力電池的梯次回收利用也可以做成真命題，但前題是早在動(dòng)力電池成組之初就充分考慮如何做才能有利于模組的標(biāo)準(zhǔn)化，采用哪種連接方式更易于拆解，“只有做了這些前沿布局，動(dòng)力電池的梯級(jí)利用才是一個(gè)真命題，否則成本難以支撐。"
第八，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)最大瓶頸是制造而非研發(fā)。
“現(xiàn)在大家都說中國(guó)動(dòng)力電池最大的瓶頸是研發(fā)，我認(rèn)為差矣，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)和日韓之間的差距不是我們的研發(fā)、我們的技術(shù)，而是我們的制造，我們的管理?！彪x開動(dòng)力電池企業(yè)管理崗位之后，方建華對(duì)這個(gè)行業(yè)的認(rèn)識(shí)有了另一番思考。他指出，只要看完日韓動(dòng)力電池企業(yè)以后再看國(guó)內(nèi)企業(yè)，就可以發(fā)現(xiàn)雙方在管理水平、制造能力等方面的差距。
數(shù)據(jù)表明，松下電池的質(zhì)量之所以為各方公認(rèn)，是因?yàn)樗暮细衤誓軌蜻_(dá)到99%以上，生產(chǎn)上高度自動(dòng)化。而反觀目前國(guó)內(nèi)廠家生產(chǎn)的動(dòng)力電池，如18650、方形電池、軟包電池等，合格率能達(dá)到90%已經(jīng)是不錯(cuò)的成績(jī)，而百分之八十幾是普遍現(xiàn)象。拿衡量企業(yè)制造能力的CPK值來講，傳統(tǒng)汽車對(duì)核心零部件的要求是1.67，而國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)有幾家能達(dá)到1.5以上呢?而CPK值直接關(guān)乎電池質(zhì)量、電池成本、制造水平、合格率、生產(chǎn)一致性等一系列重要問題。
方建華認(rèn)為，“電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距恰恰是我們現(xiàn)在動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)該關(guān)注的重點(diǎn)?！?
第九，企業(yè)應(yīng)多做集成創(chuàng)新而非原始創(chuàng)新。
對(duì)于技術(shù)前沿的研發(fā)，方建華指出，“其實(shí)那些前沿研發(fā)，一些基礎(chǔ)的共性技術(shù)應(yīng)該由國(guó)家隊(duì)來做，企業(yè)的任務(wù)是把科研成果通過工藝、工程實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化，能夠保證它的品質(zhì)、一致性，并將其成本降低。這是日韓企業(yè)與中國(guó)最大的差別，也是我們企業(yè)當(dāng)下應(yīng)該努力的方向。”
對(duì)于一些業(yè)內(nèi)人士提出的國(guó)內(nèi)在動(dòng)力電池技術(shù)方面創(chuàng)新不夠的現(xiàn)實(shí)，方建華認(rèn)為問題出在這里：無論是整車廠還是電池廠，在選擇某一款電芯的時(shí)候，都沒有經(jīng)過充分的驗(yàn)證。更多在盲目地模仿、盲目地跟蹤。例如國(guó)內(nèi)早年的新能源汽車鮮有使用18650電池的，但隨著特斯拉在全球聲名鵲起，這類電池在國(guó)內(nèi)新能源乘用車上的應(yīng)用日益廣泛。反觀德國(guó)在這方面的做法卻令人深思，據(jù)了解，德國(guó)在提出動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)之前，將全球各種型號(hào)的電池都進(jìn)行了嚴(yán)格驗(yàn)證和測(cè)試，最終經(jīng)過淘汰推出了方形鋁殼的VDA標(biāo)準(zhǔn)。
“隨著產(chǎn)品的市場(chǎng)化，動(dòng)力電池能不能滿足電動(dòng)車的要求應(yīng)該做充分的驗(yàn)證，進(jìn)行系統(tǒng)集成和創(chuàng)新，實(shí)際上動(dòng)力電池企業(yè)在集成方面要多做一些創(chuàng)新。而類似于發(fā)明磷酸鐵鋰電池的這種原始創(chuàng)新則非電池企業(yè)的重點(diǎn)?！?
第十，產(chǎn)能過剩加劇地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
在方建華看來，目前動(dòng)力電池行業(yè)面臨的最大問題就是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。數(shù)據(jù)顯示，去年年底國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場(chǎng)需求只有不到40GWh。
“企業(yè)家愿意投錢去做這個(gè)，你就讓他們投好了。”一直以來，這是一種被視為符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)法則的態(tài)度。但對(duì)當(dāng)前的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)而言，最大的問題則是：“現(xiàn)在有多少錢是企業(yè)家自己真正投的，大部分錢都來自地方政府、銀行。為什么現(xiàn)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨的五大風(fēng)險(xiǎn)之一就是所謂的地方債，實(shí)際上地方債的一個(gè)很重要的成因就是地方政府給銀行提供的擔(dān)保，這種隱型的債務(wù)問題是中國(guó)經(jīng)濟(jì)面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)。”
方建華強(qiáng)調(diào)，在動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，對(duì)地方政府、銀行包括企業(yè)都是非常大的風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)將面臨非常大的壓力，隨著動(dòng)力電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，現(xiàn)在建的產(chǎn)能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。因此，方建華建議：“在這種狀況下我們應(yīng)該適度控制我們的投資結(jié)構(gòu)，應(yīng)該順應(yīng)我們技術(shù)進(jìn)步的大勢(shì)，應(yīng)該根據(jù)我們的市場(chǎng)特點(diǎn)去規(guī)劃產(chǎn)能?！?
第十一，商業(yè)模式不宜沿習(xí)傳統(tǒng)車思維。
目前國(guó)內(nèi)不少新能源汽車行業(yè)的從業(yè)者都還延續(xù)著傳統(tǒng)汽車的思維，以此在規(guī)劃著新能源汽車的商業(yè)模式，以準(zhǔn)備大規(guī)模應(yīng)用的快充為例，想法仍然停留在建立傳統(tǒng)汽車的加油站模式，甚至仍然基于傳統(tǒng)汽車的銷售模式來進(jìn)行電動(dòng)車的銷售。
“實(shí)際上我覺得任何一個(gè)商業(yè)模式的設(shè)計(jì)，一定是建立在對(duì)這個(gè)產(chǎn)品本身最深刻了解的基礎(chǔ)上。電動(dòng)汽車產(chǎn)品最大的特性就是，一次性購(gòu)買成本高，運(yùn)營(yíng)成本低。我們?cè)跇?gòu)筑它的商業(yè)模式的時(shí)候，一定要結(jié)合這個(gè)特點(diǎn)。”
方建華指出，“如果不能將電動(dòng)汽車在全生命周期當(dāng)中成本低的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，仍然按傳統(tǒng)汽車的各種模式去構(gòu)建，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車媲美甚至是抗衡。
對(duì)企業(yè)而言，過去一個(gè)企業(yè)強(qiáng)調(diào)自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，但在新能源汽車及動(dòng)力電池這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)中，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是生態(tài)圈。
方建華對(duì)此的建議是：“我們應(yīng)該重構(gòu)它的價(jià)值鏈，重建它的生態(tài)圈，應(yīng)該抱團(tuán)取暖，上下游齊心協(xié)力，政、產(chǎn)、學(xué)、研、商乃至于資本，形成合力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么做、下游怎么壓價(jià)怎么來。否則，受上下游一起擠壓的動(dòng)力電池行業(yè)只有死路一條?！?
(源自“參謀網(wǎng)”，內(nèi)容略有調(diào)整)
