2019年3月28日，連續(xù)4年的全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的冠軍比亞迪，發(fā)布它的了旗艦版電動(dòng)車(chē)型——全新一代唐EV。
全新一代唐EV的推出，意味著在攻陷了中國(guó)的插電式混合動(dòng)力市場(chǎng)之后，比亞迪開(kāi)始向純電動(dòng)這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)發(fā)起猛烈的市場(chǎng)攻勢(shì)。
全新一代唐EV的發(fā)布，對(duì)于燃油車(chē)市場(chǎng)而言，將會(huì)是一顆“重磅炸彈”，它很可能意味著一些轉(zhuǎn)折點(diǎn)；對(duì)于外資汽車(chē)品牌而言，這也是一顆“重磅炸彈”，它意味著中國(guó)汽車(chē)的勢(shì)力，在另外一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)開(kāi)始崛起。
純電動(dòng)汽車(chē)的浪潮已經(jīng)掀起來(lái)了。
在歐洲，大眾汽車(chē)集團(tuán)為了讓德國(guó)All in純電動(dòng)車(chē)，幾乎和德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)翻臉，甚至揚(yáng)言要退出這個(gè)組織。
在美國(guó)，特斯拉的銷(xiāo)量繼續(xù)高歌猛進(jìn)，據(jù)彭博社預(yù)測(cè)，該公司Q1的產(chǎn)量將達(dá)到78132輛，同比增長(zhǎng)701.8%。
在中國(guó)，1-2月份新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)賣(mài)出了14.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)132%。其中純電銷(xiāo)量達(dá)11.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)187%。無(wú)論是絕對(duì)值還是增量，純電動(dòng)汽車(chē)都已經(jīng)成為新能源汽車(chē)主流。
比亞迪公告顯示 ，1-2月份，該公司純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)達(dá)3637.09%。
所有的人都知道，混合動(dòng)力汽車(chē)是過(guò)渡階段。但是，沒(méi)有人知道拐點(diǎn)在什么時(shí)候到來(lái)。
現(xiàn)在，拐點(diǎn)的信號(hào)正變得越來(lái)越清晰……
在這個(gè)電動(dòng)車(chē)替代燃油車(chē)的浪潮之中，中國(guó)本土的汽車(chē)品牌，將有望實(shí)現(xiàn)自己的品牌向上。
一
插電式混合動(dòng)力的存在，是因?yàn)槭羌冸妱?dòng)汽車(chē)在價(jià)格、續(xù)航里程、充電的便捷性等多個(gè)方面，還難以與燃油車(chē)PK，因此需要一個(gè)過(guò)渡型的產(chǎn)品，既能夠享受電動(dòng)車(chē)的便利，又沒(méi)有里程焦慮。
隨著電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈日趨變得成熟，純電的上述問(wèn)題正在不斷被解決。
1.全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在高速發(fā)展，能量密度提升超乎想象。這就意味著容量為80度左右的電池，在續(xù)航里程上能夠與燃油車(chē)匹敵。
2.在中高級(jí)轎車(chē)這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，純電動(dòng)汽車(chē)在價(jià)格上，已經(jīng)開(kāi)始具備與燃油車(chē)差不多的競(jìng)爭(zhēng)力。
3.充電依然是一個(gè)挑戰(zhàn)，但這個(gè)問(wèn)題正在不斷地好轉(zhuǎn)。
據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟在3月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止2018年2月份，中國(guó)充電樁累計(jì)保有量已經(jīng)達(dá)到了86.6萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)了76.8%。另外一組數(shù)據(jù)更具有說(shuō)服力，他們對(duì)近期購(gòu)買(mǎi)的75.1萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)進(jìn)行抽樣調(diào)查，發(fā)現(xiàn)69%的購(gòu)買(mǎi)者，都會(huì)安裝私人充電樁。
對(duì)于電動(dòng)車(chē)的車(chē)主而言，如果擁有私人充電樁，電動(dòng)車(chē)的加電體驗(yàn)將會(huì)遠(yuǎn)超燃油車(chē)的加油體驗(yàn)。在中國(guó)，雖然車(chē)位不足是普遍的問(wèn)題，但擁有自家車(chē)位的“土豪”的數(shù)量依然是驚人的。
在解決了上述的短板之后，純電動(dòng)車(chē)面對(duì)燃油車(chē)和插混，剩下的都是優(yōu)勢(shì)了。
1.在性能上，電動(dòng)車(chē)可以輕松地秒殺掉燃油車(chē)。
以比亞迪全新一代唐EV為例，其最大輸出功率為360kW，最大輸出扭矩是660 N·m，0-100km/h的加速時(shí)間為4.4s。這個(gè)數(shù)據(jù)，可以干掉市面上絕大多數(shù)的超級(jí)豪車(chē)。
對(duì)于電動(dòng)車(chē)主而言，在紅綠燈下并排等燈時(shí)，起步秒掉保時(shí)捷只是其中的一種存在感。優(yōu)秀的加速性能，更大的價(jià)值在于，可以在更短的時(shí)間完成超車(chē)，極大地縮小超車(chē)時(shí)并排行駛的時(shí)間而提升安全性。
2.電動(dòng)車(chē)能更好地支持智能駕駛和智能體驗(yàn)。
電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力輸出是線性的，沒(méi)有任何因內(nèi)燃機(jī)遲滯所引起的不快。線性的動(dòng)力輸出，對(duì)各種線控以及安全性，具有決定性的意義。
車(chē)評(píng)君曾經(jīng)試駕過(guò)一款高端燃油車(chē)，當(dāng)時(shí)在試這個(gè)車(chē)型的AEB功能，差一點(diǎn)就造成追尾。因?yàn)槿加蛙?chē)的制動(dòng)助力來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)，但發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速之下，輸出的扭矩是不一樣的，這就意味著助力的效果在不同的轉(zhuǎn)速之下，完全不一樣，而且反應(yīng)的速度比電動(dòng)助力慢一個(gè)數(shù)量級(jí)，所以體驗(yàn)不好是必然的。
電動(dòng)車(chē)在整車(chē)OTA、車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)和車(chē)聯(lián)網(wǎng)控制APP方面，比燃油車(chē)的體驗(yàn)也好很多，因?yàn)榭梢噪妱?dòng)化之后，幾乎整個(gè)汽車(chē)，都可以通過(guò)軟件控制和定義。
3. 電動(dòng)車(chē)的空間利用率更高。
燃油車(chē)和插混以及純電相比，在發(fā)動(dòng)機(jī)不開(kāi)的靜止?fàn)顟B(tài)下，空間利用率低于插混和純電。比如，在太陽(yáng)光的照射之下，燃油車(chē)如果不開(kāi)啟發(fā)動(dòng)機(jī)，空調(diào)就無(wú)法工作，如果保持汽車(chē)門(mén)窗閉合，車(chē)內(nèi)溫度在十幾分鐘內(nèi)，就會(huì)令人無(wú)法容忍。在北京的春天，搖下門(mén)窗玻璃的后果很?chē)?yán)重，不是吃土，就在吃春天漫天飛舞的柳絮中凌亂。
插混和純電，在靜止?fàn)顟B(tài)下均可愉快地使用空調(diào)，以及空氣凈化器。
這使得很多電動(dòng)車(chē)的車(chē)主，已經(jīng)漸漸地將私家車(chē)當(dāng)做“第二空間”。在停車(chē)等人的時(shí)候，更愿意在車(chē)內(nèi)，而不是去找個(gè)咖啡館等著?，F(xiàn)在，中午在車(chē)內(nèi)午休，已成了電動(dòng)車(chē)車(chē)主的一個(gè)日趨頻繁的使用場(chǎng)景。
相對(duì)于電動(dòng)車(chē)而言，燃油車(chē)幾乎不能遠(yuǎn)程啟動(dòng)空調(diào)，預(yù)熱車(chē)內(nèi)的溫度，而這是電動(dòng)車(chē)的標(biāo)配。
4.電動(dòng)車(chē)使用成本低油車(chē)一個(gè)數(shù)量級(jí)。
在擁有私人充電樁的情況下，使用夜間電充電，電動(dòng)車(chē)每年的能源使用成本幾乎可以忽略不計(jì)，非常地令人感到幸福。
而且，在把龐大又極度復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱替代掉之后，電動(dòng)車(chē)的維修和保養(yǎng)的工作，得以大幅度地降低了。
純電和插混相比，優(yōu)勢(shì)也很明顯。
插混結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜。在一臺(tái)車(chē)上，同時(shí)放了兩套動(dòng)力總成系統(tǒng)，這會(huì)增加空間布置、系統(tǒng)集成的難度。此外，也會(huì)增加重量。
越復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，在穩(wěn)定性和安全性上越不可靠。與此同時(shí)，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)會(huì)增加裝配的難度，降低制造效率。
插混和純電相比，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，在NVH等舒適性也處于劣勢(shì)。插混車(chē)內(nèi)空間的利用率，低于燃油車(chē)，而燃油車(chē)又比純電差很多。
以上種種優(yōu)勢(shì)，都使得純電動(dòng)車(chē)，在與插混以及燃油車(chē)相比時(shí)，用戶(hù)的體驗(yàn)更加友好。
在這樣的背景下，在燃油車(chē)產(chǎn)業(yè)漫長(zhǎng)的防線上，從高端車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始，正在不斷地被電動(dòng)車(chē)攻陷。
二
比亞迪全新一代唐EV，綜合補(bǔ)貼后售價(jià)25.99萬(wàn)元-35.99萬(wàn)元，也許會(huì)是第一款在中高端市場(chǎng)，攻陷燃油車(chē)城池，并在銷(xiāo)售上獲得巨大成功的本土電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。
這是王傳福期待已久的攻勢(shì)，為了這一刻，22萬(wàn)比亞迪的員工苦等了11年。
看看比亞迪全新一代唐EV的數(shù)據(jù)：
百公里的加速4.4s，這是截止目前為止，中國(guó)本土汽車(chē)公司制造的加速性能最好的量產(chǎn)車(chē)。寶馬X5、奔馳GLE和奧迪Q7的頂配，這些豪華SUV，價(jià)格在80-90萬(wàn)元的樣子，均搭載3.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)，其百公里加速的表現(xiàn)分別為6.5s、6.4s和6.2s。奔馳EQC的數(shù)據(jù)是5.1s，奧迪e-tron的數(shù)據(jù)是5.7s。
這就導(dǎo)致了這些品牌的車(chē)主，在路上需要格外注意，在任何情況之下要避免與比亞迪全新一代唐EV正面PK加速，以免尷尬。
比亞迪全新一代唐EV，電池容量為82.8度，NEDC綜合續(xù)航里程超過(guò)500公里。這個(gè)數(shù)據(jù)，吊打了奔馳EQC、奧迪e-tron。是截止目前，續(xù)航里程僅次于特斯拉Model X 100D的中大型純電動(dòng)SUV。
與此同時(shí)，比亞迪方面公布，全新一代唐EV 600D的百公里電耗為17.9度電。這個(gè)數(shù)據(jù)，優(yōu)于它同級(jí)的所有的純電競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，包括特斯拉Model X、奧迪e-tron、奔馳EQC。
全新一代唐EV在續(xù)航以及百公里電耗方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在很大程度上，來(lái)自于整車(chē)輕量化。這款純電動(dòng)SUV的整備質(zhì)量?jī)H為2295kg，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)逼近接近同級(jí)別的燃油車(chē)的整備質(zhì)量了。
比特斯拉Model X輕7%，而奔馳EQC整備質(zhì)量為2425kg，奧迪e-tron的整備質(zhì)量為2490kg。
奔馳與奧迪，在整車(chē)重量上處于劣勢(shì)，很重要的一個(gè)原因，恐怕是在動(dòng)力電池上的劣勢(shì)。
比亞迪全新一代唐EV，Pack能量密度為161Wh/Kg，領(lǐng)先于奔馳EQC的123Wh/Kg和奧迪e-tron的135Wh/Kg，這個(gè)數(shù)據(jù)與用18650的特斯拉Model X相當(dāng)。
電池包能量密度上的優(yōu)勢(shì)，使得全新一代唐EV的電池包質(zhì)量為514kg，而奔馳EQC電池包的重量為650kg，奧迪e-tron的電池包重量為699kg。
此外，比亞迪在供應(yīng)鏈上的核心優(yōu)勢(shì)，為他的輕量化以及性能上的出色表現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。
三
比亞迪的全新一代唐EV的問(wèn)世，讓我想起了華為Mate7發(fā)布，是中國(guó)本土的手機(jī)制造商，在掌握了全產(chǎn)業(yè)鏈的核心能力之后，開(kāi)始品牌向上的第一款高端智能手機(jī)產(chǎn)品，并大獲成功。
全新一代唐EV的發(fā)布與之Mate7當(dāng)時(shí)崛起的情況非常相似。
1.華為當(dāng)時(shí)的情況是，整個(gè)手機(jī)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)向智能手機(jī)快速轉(zhuǎn)型?，F(xiàn)階段，整個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也正在快速向電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型。
2.比亞迪對(duì)整個(gè)電動(dòng)車(chē)的核心產(chǎn)業(yè)鏈的掌握，處于全球領(lǐng)先的位置。
截止目前，比亞迪汽車(chē)依然是全球范圍內(nèi)，唯一一家掌握動(dòng)力電池核心技術(shù)的汽車(chē)制造商。2019年1-2月，比亞迪動(dòng)力電池出貨量，占到整個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出貨量的26.2%，僅次于寧德時(shí)代44.7%。比亞迪動(dòng)力電池的出貨量，在全球范圍內(nèi)穩(wěn)居前三名。
動(dòng)力電池，是典型的精密制造行業(yè)。
設(shè)想一下，一張數(shù)千米長(zhǎng)，厚度只有6微米的銅箔，以每分鐘80米的速度高速旋轉(zhuǎn)纏繞，要往這張銅箔上涂上電池的正負(fù)極材料，要確保厚度的一致性，然后壓實(shí)。對(duì)制造工藝的挑戰(zhàn)是巨大的。
這些工藝的一致性越好，動(dòng)力電池的能量密度，循環(huán)壽命等核心指標(biāo)的性能越好，銅箔越薄，能量密度越高，纏繞速度越快，產(chǎn)能就越高。
所以，動(dòng)力電池的制造環(huán)境，和芯片制造環(huán)境非常像，要求絕對(duì)無(wú)塵、無(wú)菌。其對(duì)環(huán)境的要求的苛刻程度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手術(shù)室的要求。
很多人很奇怪動(dòng)力電池的產(chǎn)生建設(shè)成本和周期為何如此之長(zhǎng)，原因在于，上述的精密制造流程，速度越高，電池的產(chǎn)量才會(huì)越大，但對(duì)制造的良率和產(chǎn)品的質(zhì)量會(huì)帶來(lái)很大的負(fù)面沖擊。
現(xiàn)階段，在中國(guó)建設(shè)1GWh產(chǎn)能的資本支出約為4億元人民幣。所以，10GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)，需要40億元人民幣，如果假設(shè)每臺(tái)電動(dòng)車(chē)的電池容量為50度電，則10GWh的產(chǎn)能只能支撐一個(gè)20萬(wàn)輛產(chǎn)能的汽車(chē)工廠?；旧?，20萬(wàn)輛產(chǎn)能汽車(chē)工廠的投資，也就是40億元。
這是為何，全球最大的汽車(chē)零部件供應(yīng)商——博世，在2018年3月，宣布放棄研發(fā)和制造動(dòng)力電池，理由是風(fēng)險(xiǎn)太大。博世在一份聲明中透露，為了進(jìn)入動(dòng)力電池制造行業(yè)，他們至少需要投資200億歐元，但并不能確保成功。
到2020年的時(shí)候，比亞迪規(guī)劃的動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)到60GWh。
動(dòng)力電池上的強(qiáng)勢(shì)，將會(huì)給比亞迪帶來(lái)哪些競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)呢？
1.具備更加強(qiáng)大的成本控制能力。
動(dòng)力電池包，占到了整個(gè)汽車(chē)BOM成本40%左右。這些車(chē)企在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，辛辛苦苦賣(mài)掉了電動(dòng)車(chē)，其中由40%的錢(qián)，要給到動(dòng)力電池供應(yīng)商。這使得他們?cè)诳刂瞥杀旧?，處于被?dòng)的境地，能夠騰挪的空間大幅度降低。對(duì)于比亞迪而言，這方面的優(yōu)勢(shì)會(huì)非常明顯。
2.非常穩(wěn)固的供應(yīng)鏈安全。
全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的采購(gòu)向頭部集中的趨勢(shì)非常明顯，因?yàn)閯?dòng)力電池對(duì)電動(dòng)車(chē)的安全性、性能、價(jià)格影響巨大，使得消費(fèi)者在挑選電動(dòng)車(chē)時(shí)，更傾向于選擇搭載頭部供應(yīng)商提供動(dòng)力電池的電動(dòng)車(chē)。此外，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)很明顯，強(qiáng)者恒強(qiáng)。
這樣的格局，使得像大眾汽車(chē)集團(tuán)如此強(qiáng)勢(shì)的傳統(tǒng)車(chē)企，都遭受了LG提價(jià)的尷尬，最近甚至于遭受斷供的威脅。在造車(chē)新勢(shì)力中，像特斯拉如此強(qiáng)勢(shì)的企業(yè)，都拿松下無(wú)可奈何，雙方在拉斯維加斯的Gigafactory里面劍拔弩張，松下的人甚至不允許特斯拉的人接近動(dòng)力電池產(chǎn)線。哪怕特斯拉起量的時(shí)候，受制于2170的產(chǎn)量，馬斯克拿松下也無(wú)可奈何。
比亞迪還是全球所有汽車(chē)制造商中，唯一一家能夠自研和制造IGBT的車(chē)企。整個(gè)電動(dòng)車(chē)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，50%的成本由電控構(gòu)成，電控由功率半導(dǎo)體IGBT構(gòu)成。
在全球范圍之內(nèi)，車(chē)用IGBT，除了比亞迪之外，主要來(lái)自于英飛凌，三菱電機(jī)，其中英飛凌的市占率一度超過(guò)90%?；旧?，對(duì)于所有的電驅(qū)動(dòng)制造商而言，能否拿到英飛凌的IGBT，決定了他們是否可以生產(chǎn)出好的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
好的IGBT性能，意味著更低的電能損耗，更大的輸出扭矩，以及更高的功率，更大的功率密度以及更小的電驅(qū)動(dòng)總成。
2018年12月，比亞迪對(duì)外發(fā)布了自研的IGBT4.0。據(jù)稱(chēng)，這塊產(chǎn)品的使用壽命與競(jìng)品比提升了10倍，電流輸出能力提升了15%，意味著電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)有更大的扭矩。與市場(chǎng)主流產(chǎn)品比，電流損耗降低了20%，此舉意味著更長(zhǎng)的續(xù)航里程。
所以，同樣是永磁同步電機(jī)，奧迪e-tron的前電機(jī)功率為125kW，后電機(jī)功率為140kW，加在一起為265kW。比亞迪的前后電機(jī)，輸出功率均為180kW，總共輸出功率為360kW。
對(duì)電動(dòng)車(chē)而言，整個(gè)電驅(qū)動(dòng)總成，將會(huì)占到整車(chē)BOM成本的15%左右，在這里面，IGBT的成本將近接近7%。
更重要的是，IGBT的性能，將會(huì)決定整車(chē)的續(xù)航里程、百公里電耗、加速性等汽車(chē)的核心性能。
2003年，王傳福在進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的時(shí)候就認(rèn)定，比亞迪汽車(chē)的未來(lái)在于新能源汽車(chē)。所以，在2005年的時(shí)候，比亞迪收購(gòu)寧波中緯，持續(xù)不斷地對(duì)IGBT整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的布局和研發(fā)，在極端困難的情況下，堅(jiān)持了14年時(shí)間，終于等到了開(kāi)花結(jié)果。
比亞迪是全球范圍內(nèi)唯一的一家，掌握了電驅(qū)動(dòng)總成核心關(guān)鍵技術(shù)IGBT的汽車(chē)制造商。特斯拉沒(méi)有，大眾沒(méi)有，豐田也沒(méi)有。
由于掌握了動(dòng)力電池總成以及電驅(qū)動(dòng)總成的核心技術(shù)，使得比亞迪在占整個(gè)電動(dòng)車(chē)55%BOM成本的核心零部件上，擁有自主權(quán)。
這樣的優(yōu)勢(shì)，使得這家企業(yè)，在電動(dòng)車(chē)?yán)顺毕破饋?lái)的時(shí)候，有著非常大的主動(dòng)權(quán)。它的主動(dòng)權(quán)將體現(xiàn)在成本控制上，還會(huì)體現(xiàn)在對(duì)整個(gè)電驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)的定義上。
四
如果說(shuō)僅僅在電動(dòng)化取得領(lǐng)先，并不足以讓比亞迪安枕無(wú)憂(yōu)。
全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革，最終的戰(zhàn)場(chǎng)，一定會(huì)是智能化的生死之戰(zhàn)。所有的電動(dòng)化，都將會(huì)為汽車(chē)產(chǎn)品的數(shù)字化和軟件定義奠定基礎(chǔ)，帶給用戶(hù)的體驗(yàn)就是智能。
智能化的兩個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，一個(gè)是自動(dòng)駕駛，一個(gè)是軟件定義。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，比亞迪的電動(dòng)車(chē)，是全球第一個(gè)能夠支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的、標(biāo)準(zhǔn)化的、量產(chǎn)的純電動(dòng)線控底盤(pán)。
這就意味著，比亞迪的電動(dòng)車(chē)，后續(xù)通過(guò)改裝，可以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛。
世界上另一個(gè)能夠支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車(chē)平臺(tái)是FCA的Pacifica，但這是一個(gè)插電式混動(dòng)平臺(tái)。燃油車(chē)平臺(tái)，基本上沒(méi)有可能實(shí)現(xiàn)真正意義的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。
比亞迪的秦Pro EV是全球第一個(gè)支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)。毫無(wú)疑問(wèn)，作為旗艦版的全新一代唐EV，將可以支持改裝和升級(jí)。
自動(dòng)駕駛技術(shù)，需要軟件和硬件無(wú)縫結(jié)合才能有效實(shí)現(xiàn)。對(duì)于自動(dòng)駕駛軟件開(kāi)發(fā)者而言，必須在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的線控底盤(pán)上，才能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛功能。
打造一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的自動(dòng)駕駛線控底盤(pán)，不僅需要開(kāi)放線控機(jī)構(gòu)的接口，還需要車(chē)載通訊網(wǎng)絡(luò)在信息傳輸上的支持，尤其是在整車(chē)電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，能夠兼容上述能力。
盡管在市面上有非常多的電動(dòng)車(chē)，但并不是每個(gè)車(chē)企，都能將整個(gè)底盤(pán)、線控和整車(chē)電子電氣架構(gòu)打通，為軟件定義駕駛奠定基礎(chǔ)的。
車(chē)評(píng)君有一個(gè)朋友，想搞一個(gè)“無(wú)人駕駛大賽”。主要的想法是，圍繞著一個(gè)能夠支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛的線控底盤(pán)，讓軟件開(kāi)發(fā)者在上面做開(kāi)發(fā)，將其改造為具備自動(dòng)駕駛能力的車(chē)輛。那位老哥幾乎對(duì)接了國(guó)內(nèi)所有的OEM，最后發(fā)現(xiàn)只有比亞迪的電動(dòng)車(chē)的線控底盤(pán)是靠譜的。
相同的故事，在百度Apollo這里，已經(jīng)上演過(guò)一次。
為了使得有更多的自動(dòng)駕駛汽車(chē)在路上跑起來(lái)，這家科技公司希望為自己的生態(tài)伙伴，尋找到一款能夠迅速在上面應(yīng)用百度Apollo系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的線控底盤(pán)，但用了很長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有實(shí)現(xiàn)這個(gè)設(shè)想。
最終，百度找到了比亞迪。
這也使得比亞迪的秦Pro EV成為全球第一款被百度Apollo認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)化自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái)。
在軟件定義上，王傳福是全球范圍內(nèi)，第一個(gè)提出來(lái)，汽車(chē)將會(huì)成為智能終端和移動(dòng)空間的人。
2018年9月，比亞迪舉行第一屆全球開(kāi)發(fā)者大會(huì)，王傳福對(duì)外宣布，將向全球2000萬(wàn)開(kāi)發(fā)者，開(kāi)放比亞迪汽車(chē)361個(gè)傳感器的和66項(xiàng)控制權(quán)限。
王傳福認(rèn)為，未來(lái)的汽車(chē)，出行只是其主要功能1%，未來(lái)的99%功能，都將會(huì)由開(kāi)發(fā)者創(chuàng)造出來(lái)。
現(xiàn)階段，比亞迪通過(guò)超級(jí)Pad的方式，將手機(jī)上的應(yīng)用平移到汽車(chē)上。在未來(lái)，更讓人興奮的是，眾多的開(kāi)發(fā)者，根據(jù)汽車(chē)的特性以及特定的場(chǎng)景，打造出更激動(dòng)人心汽車(chē)定制應(yīng)用。
比亞迪是國(guó)內(nèi)最早實(shí)現(xiàn)整車(chē)OTA的本土汽車(chē)企業(yè)。
五
所有技術(shù)的積累最終都需要轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并通過(guò)在市場(chǎng)上不斷地獲得成功，來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略。
比亞迪全新一代唐EV會(huì)成為華為Mate這樣的爆款產(chǎn)品嗎？
目前看起來(lái)，這款產(chǎn)品已經(jīng)具備了成功的所需的絕大多數(shù)的條件。也許，我們可以從唐DM的市場(chǎng)表現(xiàn)中，找到一些端倪。
唐DM的成功，幾乎讓絕大多數(shù)的人猝不及防，包括車(chē)評(píng)君在內(nèi)。這可是一款綜合補(bǔ)貼后售價(jià)為23.99萬(wàn)元——32.99萬(wàn)元的中高端插混版本的SUV啊。進(jìn)入這么高的價(jià)位區(qū)間，能夠獲得消費(fèi)者的認(rèn)同嗎？
事實(shí)是，這款車(chē)型從去年上市以來(lái)，月銷(xiāo)量迅速拉升到6000臺(tái)以上，并不斷地向上沖刺。幾乎沒(méi)有懸念，在2019年，比亞迪唐DM加上全新一代唐EV，這兩款車(chē)的銷(xiāo)量加起來(lái)，將會(huì)超過(guò)10萬(wàn)輛。
如果這個(gè)事情得以發(fā)生的話(huà)，也就意味著這是中國(guó)本土汽車(chē)品牌，在經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展之后，第一次在25萬(wàn)元左右的價(jià)格區(qū)間，成為主流暢銷(xiāo)車(chē)型。
在過(guò)去一段時(shí)間之內(nèi)，車(chē)評(píng)君和同事們?cè)谔艱M的各種論壇長(zhǎng)期潛水，包括在各個(gè)微信群里出沒(méi)，去尋找用戶(hù)的購(gòu)買(mǎi)邏輯，以及本土汽車(chē)制造商崛起的機(jī)會(huì)和可能性在哪里。
當(dāng)一個(gè)消費(fèi)者，擁有26萬(wàn)元左右的預(yù)算，試圖購(gòu)買(mǎi)一款7座家用SUV時(shí)，在他的腦海中，自然而然地會(huì)浮現(xiàn)出漢蘭達(dá)、冠道、銳界、凱迪拉克XT5等車(chē)型。
用戶(hù)買(mǎi)車(chē)，并不關(guān)心背后的技術(shù)體系，他們有著非常明確的購(gòu)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)：外觀內(nèi)飾，動(dòng)力操控和底盤(pán)，空間使用，配置，車(chē)內(nèi)噪聲，油耗，駕駛感受等因素。
在外觀上，唐DM處于非常有利的領(lǐng)先位置，女性家庭成員很難抗拒唐DM的外形。
對(duì)于司機(jī)而言，唐DM的提速性能，完全吊打上述的“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”。
通常情況下，這些家用的燃油版7座SUV，百公里的加速的成績(jī)一般都需要8s。對(duì)于燃油車(chē)而言，這已經(jīng)屬于中規(guī)中矩的水平了。
但是，唐DM車(chē)主們，則毫不客氣地將競(jìng)品們?cè)u(píng)價(jià)為“拖拉機(jī)”。他們甚至?xí)苯影l(fā)問(wèn)，開(kāi)著一個(gè)7座的大SUV，載這一家人，開(kāi)著百公里提速只有8s的大車(chē)超車(chē)，還是非常恐怖的。
4.5s的百公里加速水平，已經(jīng)能夠接近一些超級(jí)跑車(chē)的水準(zhǔn)了。而且可以非常輕松地干掉市面上絕大多數(shù)豪華SUV，包括寶馬、奔馳和奧迪的頂級(jí)SUV。
一些車(chē)主特別地，會(huì)描述這些令人印象深刻的PK場(chǎng)景，就是在各種場(chǎng)合，一腳“電門(mén)”跺下去之后，將那些“高端”SUV遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后的愉快回憶。
比亞迪唐DM的另外一個(gè)讓車(chē)主贊不絕口的是豐富的配置。
漢蘭達(dá)29.98萬(wàn)元那款車(chē)型的配置，據(jù)稱(chēng)低得令人發(fā)指，前燈竟然還是鹵素大燈，以及還有腳剎而不是電子手剎這種對(duì)不起觀眾的配置。
對(duì)于唐DM的配置，網(wǎng)友是如此總結(jié)的：
“都不用派27.98的那款出場(chǎng)，25.98款就已經(jīng)可以吊打全場(chǎng)。哪怕25.98款，就跟百萬(wàn)級(jí)的SUV比也完全不虛，還可以玩的有來(lái)有回。常見(jiàn)配置都有，而且不常見(jiàn)的座椅通風(fēng)，座椅加熱，自適應(yīng)巡航、語(yǔ)音控制、電動(dòng)尾門(mén)、遙控駕駛、布雷博剎車(chē)卡鉗、20寸米其林輪胎，12.8英寸屏?！?
在一個(gè)微信群里面，但被問(wèn)及滿(mǎn)意度的時(shí)候，得到了非常正面的反饋，這樣的反饋致使車(chē)評(píng)君的一位持有比亞迪股票的同事大喜過(guò)望。
一個(gè)印象深刻的總結(jié)是：“用了電動(dòng)車(chē)之后，再也不能開(kāi)燃油車(chē)了。”
這種綜合性的感受，是比亞迪旗艦版電動(dòng)車(chē)全新一代唐EV的機(jī)會(huì)，也是所有電動(dòng)車(chē)的機(jī)會(huì)，但對(duì)于燃油車(chē)而言，這是一個(gè)噩耗。
六
在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域里，無(wú)論從任何一個(gè)角度而言，比亞迪都已經(jīng)是這個(gè)市場(chǎng)的領(lǐng)先者。
連續(xù)四年的全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。
全球范圍內(nèi)唯一的掌控動(dòng)力電池總成和電驅(qū)動(dòng)總成的汽車(chē)制造商。
全球第一家能夠支持L4智能駕駛的量產(chǎn)的純電動(dòng)硬件平臺(tái)。
全球第一家開(kāi)放整車(chē)傳感器、控制權(quán)限的汽車(chē)硬件平臺(tái)，并打造開(kāi)發(fā)者生態(tài)圈。大眾汽車(chē)集團(tuán)是第二家跟進(jìn)的。
在全球范圍內(nèi)，擁有最多的電動(dòng)汽車(chē)保有量，擁有非常成熟的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。
接下來(lái)，還可能是中國(guó)第一個(gè)在中高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)單一車(chē)型年銷(xiāo)量過(guò)10萬(wàn)輛的品牌。
所有的這一切，無(wú)不向我們顯示，在燃油車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)的車(chē)企還是追趕者的角色，在很長(zhǎng)一段時(shí)間之內(nèi)，我們都難以超越像大眾、豐田、通用、福特這樣的巨無(wú)霸。
但在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)擁有整體崛起的機(jī)會(huì)。
非常有意思的是，過(guò)去的一周，在世界第一大汽車(chē)強(qiáng)國(guó)——德國(guó)的內(nèi)部，這個(gè)國(guó)家的汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的成員之間，就電動(dòng)車(chē)的發(fā)展戰(zhàn)略，爆發(fā)了一場(chǎng)激烈的爭(zhēng)吵：主要的分歧是德國(guó)汽車(chē)工業(yè)應(yīng)該是All in純電動(dòng)呢？還是多種新能源汽車(chē)技術(shù)路線并舉。大眾汽車(chē)集團(tuán)激進(jìn)的希望All in純電動(dòng)，而寶馬則希望也給插混以政策的支持。
這不禁讓車(chē)評(píng)君想起了2010年，整個(gè)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)界在制定這個(gè)產(chǎn)業(yè)的“十二五規(guī)劃”時(shí)，圍繞著新能源汽車(chē)技術(shù)路線，爆發(fā)了與德國(guó)人在上周發(fā)生的一模一樣的爭(zhēng)吵，到底是All in純電動(dòng)，還是多線并舉。
那個(gè)時(shí)候，中國(guó)在產(chǎn)業(yè)政策上最終達(dá)成妥協(xié)，支持多種技術(shù)路線的發(fā)展，但核心重點(diǎn)還是選擇了通過(guò)純電動(dòng)汽車(chē)集中突破。事實(shí)證明，這是一個(gè)非常正確的決定。
9年之后，德國(guó)人重復(fù)了我們過(guò)去的爭(zhēng)吵，結(jié)果他們最終妥協(xié)，允許支持插混的發(fā)展，但最終，純電動(dòng)汽車(chē)將會(huì)成為主導(dǎo)的形態(tài)。
舉這個(gè)例子，是想說(shuō)明一點(diǎn)，在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)有著很大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
就在前幾天，還是大眾汽車(chē)集團(tuán)，一口氣對(duì)外發(fā)布了5款“純電動(dòng)”汽車(chē)，其中即將推向市場(chǎng)的分別是寶來(lái)、高爾夫和朗逸的純電版本。遺憾的是，這三款車(chē)的續(xù)航里程僅為270km，270km和278km。
典型的三款“油改電”車(chē)型。
很難相信，這些車(chē)型，會(huì)對(duì)中國(guó)的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)會(huì)帶來(lái)什么實(shí)質(zhì)性的沖擊，也很難想象會(huì)有像樣的銷(xiāo)量。
所有的跨國(guó)汽車(chē)巨頭，要想在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)，必須要解決產(chǎn)品的性能問(wèn)題、體驗(yàn)問(wèn)題、性?xún)r(jià)比問(wèn)題，以及智能化的問(wèn)題；與此同時(shí)，還要解決規(guī)模和供應(yīng)鏈的問(wèn)題。
比亞迪全新一代唐EV的出現(xiàn)，基本上可以視為一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)：在電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)本土車(chē)企已經(jīng)能夠推出全球領(lǐng)先的車(chē)型，并將市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)自己的成功。
與此同時(shí)，我們也看到了吉利的幾何A，廣汽新能源的Aion S，以及包括車(chē)和家、小鵬汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、愛(ài)馳汽車(chē)等新興勢(shì)力，也在為這個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展，貢獻(xiàn)自己的能量。
中國(guó)汽車(chē)，將會(huì)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)品牌崛起。
