中國儲能網(wǎng)訊：儲能用鋰離子電池銷售收入由52億元，同比增長20%，達到65億元，產(chǎn)量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35%。
《2019年第四屆鎳鈷鋰錳產(chǎn)業(yè)鏈峰會》于四川宜賓召開。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍向大家演講了中國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢。
中國動力鋰離子電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2018年中國鋰離子電池銷售收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8.7%。鋰離子電池的產(chǎn)量由1009億瓦時增長到1242億瓦時，同比增長23.1%。主要是由新能源汽車動力電池和儲能電池市場的快速增長。
其中，消費類電子產(chǎn)品用鋰離子電池銷售收入由757億元增長到772億元，同比增長約2%，產(chǎn)量由524億瓦時，同比增長3%，達到540億瓦時。消費類電子產(chǎn)品用電池的主要市場是手機、筆記本電腦、移動電源、電動工具和可穿戴設備等，手機、筆記本電腦、平板電腦和移動電源市場的需求均出現(xiàn)減少，但電動自行車、電動工具、可穿戴設備對鋰離子電池需求增長相對較快。新能源汽車用動力鋰離子電池銷售收入由780億元，同比增長14.1%，達到890億元；產(chǎn)量由446億瓦時，同比增長45.7%，達到650億瓦時。儲能鋰離子電池銷售收入由52億元，同比增長20%，達到65億元，產(chǎn)量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35%。
2017年鋰離子電池出口量約為17.11億只，2016年出口量約為15.17億只，與上一年相比，同比增長了12.79%。2017年鋰離子電池出口額約為80.48億美元，2016年出口額約為68.41億美元，同比增長了17.64%。
2018年中國動力鋰離子電池裝機量
三元電池:裝機量為 331億wh,占總裝機量 58.17% 。從配套車輛類型來看,主要配套在新能源乘用車上,占比 90.4%。
磷酸鐵鋰電池: 裝機量為 221.9億wh,占總裝機量 39%;從配套車型類別來看,磷酸鐵鋰電池主要配套在新能源客車上,市場占有率為72.5% 。
錳酸鋰電池: 裝機量為 10.8億wh,占總裝機量 1.9%;主要應用在新能源客車上,占比 66.7%。
鈦酸鋰電池: 裝機量為5.2億wh,占總裝機量 0.9%;主要作為快充電池應用在新能源客車上 。
在各類動力電池方面,目前市場主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池占據(jù)主導地位;從發(fā)展趨勢來看,三元電池電池占比將快速提升。
動力電池行業(yè)特點：市場集中度顯著提高
2016年以來，動力鋰離子電池行業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。隨著國家政策的深度調(diào)整，動力電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。 2016年前20強企業(yè)裝機量為83.1%，前5家企業(yè)裝機量占比為64.5%。2017年前20家企業(yè)裝機量320.9億WH，占比87%；前5家企業(yè)裝機量223.43億WH，占60.5%。2018年前20家企業(yè)裝機量522.3億WH，占比91.8%；前5家企業(yè)裝機量占比73.6%。前2家占61.3%。2018年作為中國動力電池市場的關(guān)鍵一年,各個企業(yè)面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續(xù)航門檻大幅提高、企業(yè)資金鏈緊張等多重壓力,市場進入洗牌階段,無論是二三線梯隊企業(yè),還是被邊緣化的動力電池企業(yè),均有被淘汰出局的風險。
2018年三元動力電池占比明顯提升
從市場需求看，乘用車將是未來新能源汽車增長的主力。由于補貼政策的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求，從國內(nèi)主流電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)據(jù)看，三元電池已成為電池技術(shù)發(fā)展的重點。高鎳三元材料電池被業(yè)界普遍看好，吸引眾多動力電池企業(yè)的積極布局。三元電池企業(yè)多在集中布局高鎳三元電池的研發(fā)，技術(shù)路線從目前主流的NCM523體系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推進。2019年，由于補貼退坡幅度較大，國家加大對動力電池安全性的關(guān)注，磷酸鐵鋰電池的占比有有望進一步提高。2020年補貼取消后，磷酸鐵鋰電池、三元電池和錳酸鋰電池將會擁有各自的應用領(lǐng)域和發(fā)展空間。
電池安全性應引起企業(yè)高度重視
三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池能量密度、降低材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，但安全性和穩(wěn)定性問題卻較為突出。由于高鎳三元正極材料的技術(shù)壁壘較高，在制備工藝、設備及生產(chǎn)環(huán)境等方面的要求都遠遠高于普通三元材料，國產(chǎn)高鎳三元材料走向成熟仍需要克服多項技術(shù)難題。
2017年和2018年，企業(yè)為得到更高的補貼，在提高系統(tǒng)能量密度的要求下，降低了電池系統(tǒng)的熱管理要求，存在很大的安全風險。另外，大部分企業(yè)在三元電池生產(chǎn)方面還缺乏足夠的經(jīng)驗積累，電池的安全性和壽命都有待檢驗。企業(yè)應高度重視電池單體和系統(tǒng)的安全性。
補貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)降成本
2019年補貼降幅超過50%以上，系統(tǒng)能量密度門檻穩(wěn)步提升，整車能耗要求提高，純電動乘用車里程門檻進一步提高。
補貼下調(diào)使得動力電池環(huán)節(jié)首先受到?jīng)_擊，動力電池企業(yè)的利潤空間正在一點點被吞噬，電池企業(yè)短期內(nèi)壓縮成本的意愿十分強烈。 電池企業(yè)將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環(huán)節(jié)壓價等“降本”措施，以及提高能量密度、標準化、規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補。
2018年，瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，特斯拉超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元/瓦時（約合人民幣0.76元/瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時（約合人民幣1.03元/瓦時），在四家企業(yè)中成本最高。
雖然寧德時代目前是全球最大的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，而且已穩(wěn)坐我國動力電池裝機量頭把交椅，但是在成本控制上與國際先進水平還存在不少差距。而寧德時代的現(xiàn)狀，也折射出我國動力電池企業(yè)在成本控制方面的不足。與國外鋰電巨頭相比，我國動力電池企業(yè)面臨著巨大的降成本壓力。
核心技術(shù)顯著增強 與國外仍存在一定差距
我國動力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，推動各環(huán)節(jié)技術(shù)水平快速提升。電芯實現(xiàn)了三元NCM811電池的量產(chǎn)應用，產(chǎn)品單體能量密度達到260Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達到180 Wh/kg；方形、軟包生產(chǎn)設備和圓柱電池后段設備實現(xiàn)國產(chǎn)，自動化程度和設備精度顯著提升；正極材料NCM811和NCA材料初步實現(xiàn)國產(chǎn)，并在部分產(chǎn)品上實現(xiàn)應用；硅碳負極材料已量產(chǎn)，并出口到國外；濕法隔膜國產(chǎn)產(chǎn)品已占主導，產(chǎn)品性能接近國外水平；電解液實現(xiàn)了新型添加劑的研發(fā)和量產(chǎn)。
雖然我國動力電池各環(huán)節(jié)技術(shù)取得一定發(fā)展，但企業(yè)總體研發(fā)水平仍相對薄弱、產(chǎn)品一致性差、同質(zhì)化問題嚴重、安全問題頻發(fā)，特別是在電池能量密度、BMS、生產(chǎn)設備和原材料方面與國際先進水平存在一定差距。
中國動力鋰離子電池市場發(fā)展趨勢
新能源汽車成為國內(nèi)未來重點發(fā)展方向
2015年10月30日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布《<中國制造2025>重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖（2015年版）》。 《中國制造2025》提出純電動和插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、節(jié)能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車是國內(nèi)未來重點發(fā)展的方向，并分別提出了2020年、2025年的發(fā)展目標。
隨著新能源汽車在家庭用車、公務用車和公交客車、出租車、物流用車等領(lǐng)域的大量普及，2020年中國新能源汽車的年銷量，將達到汽車市場需求總量的5%以上，2025年增至20%左右。在國家碳排放總量目標和一次能源替代目標需求下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續(xù)大幅提高，規(guī)模超過千萬輛。
《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出新能源汽車發(fā)展目標
2016年10月26日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》指出：隨著新能源汽車在家庭用車、公交客車、出租車、物流用車、公務用車等領(lǐng)域的大量普及，至2030年，新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品、汽車產(chǎn)業(yè)初步實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。
至2020年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到7%以上。至2025年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20%以上。至2030年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40%以上。
雙積分政策實施，外資車企將加速在華新能源汽車布局
《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行，2019年起正式考核。 根據(jù)辦法，2019-2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為10%和12%。
雙積分政策的推出，外資車企為了適應政策要求，加快與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的合資步伐，這將推動海外（尤其是歐洲）傳統(tǒng)車企加緊電動汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動車領(lǐng)域再次上演，國內(nèi)核心零部件供應商迎來歷史性發(fā)展機遇。
雙積分政策是一把“雙刃劍”，會有力地促進新能源汽車總規(guī)模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會有較大的壓縮。雙積分政策實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大。
工信部等六部委印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，將加快低速電動車鋰電化步伐
《通知》明確要開展以下三個方面工作：一是開展低速電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓。二是嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能。三是建立長效監(jiān)管機制。各省級人民政府要根據(jù)本地區(qū)具體情況制訂在用低速電動車處置辦法，研究設置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規(guī)低速電動車在用產(chǎn)品。
國家對低速電動車提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的總體思路。下一步可能將加快制定發(fā)布《四輪低速電動車技術(shù)條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產(chǎn)、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務等環(huán)節(jié)具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。此項整頓工作將加快推進低速電動車的鋰電化步伐。
《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》發(fā)布，電動自行車掀鋰電化大潮
《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）強制性國家標準將于2019年4月15日正式實施，電動自行車企業(yè)均積極謀求車型升級。
根據(jù)技術(shù)規(guī)范，電動自行車需具有腳踏騎行能力，最高設計車速不超過25Km/h，整車質(zhì)量（含電池）不超過55Kg，電機功率不超過400W，蓄電池標稱電壓不超過48V等。
與政策環(huán)境相呼應的是，包括雅迪、愛瑪、新日、小牛等電動自行車領(lǐng)軍企業(yè)在鋰電化道路上的提前布局與趁勢發(fā)力，也推動了自行車鋰電池市場的迅速起量。同時，巨頭們還開始強勢發(fā)力鋰電版電動摩托車領(lǐng)域。
自新國標頒布之后，雖然有11個月的過渡期，但各大城市依照新國標對于電動車的管理已開始“動真格”。目前包括北京、杭州、溫州等城市已率先嚴管、禁售、查處超標電動自行車。
新國標的實施無疑將給國內(nèi)鋰電池行業(yè)帶來新一輪的市場活力，但是從產(chǎn)品品質(zhì)、安全性能以及消費體驗而言，國內(nèi)鋰電廠家真正想分羹一杯并非輕而易舉。
全球智能手機市場增長平穩(wěn)，中國廠商市場份額擴大
2017年全球智能手機出貨量15.5億部，同比增長2%，前十大廠商獲得了77%的市場份額。前十大廠商中國占據(jù)6家。 2017年國內(nèi)市場出貨量4.91億部，同比下降12.3%。4G手機升級浪潮退去、性能提升帶來的剛性換機需求走弱，致使國內(nèi)市場出貨量結(jié)束兩年來的增長趨勢。當前國內(nèi)市場趨近飽和，海外成為了國產(chǎn)品牌手機廠商極為重要的目標市場。
印度《經(jīng)濟時報》報道， 2017年，OPPO、vivo、一加、小米等中國智能手機品牌在印度的銷售額均實現(xiàn)了數(shù)倍增長，合計銷售額增長近30億美元，中國的智能手機已經(jīng)占據(jù)了印度市場的半壁江山；IDC的報告稱2017年第三季度中國傳音以30.1%的市場份額成為非洲市場排名第一的手機廠商；Counterpoint的統(tǒng)計報告顯示，在2017年的歐洲手機市場上，華為獲得了13%份額，中興通訊和聯(lián)想集團也各自獲得了4%和3%的份額。
電化學儲能爆發(fā)，對鋰離子電池需求快速擴大
儲能發(fā)展規(guī)模方面，根據(jù)彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)庫項目統(tǒng)計，中國2015-2018年間投產(chǎn)的電化學儲能項目共94個，裝機規(guī)模合計約為449MW/1117MWh。近三年來，電化學儲能投產(chǎn)規(guī)模保持高速增長態(tài)勢，年均增長率約為69%，2018年增速最快。
儲能應用場景方面，在已統(tǒng)計儲能應用場景的項目中，已投儲能項目主要應用于電源側(cè)的新能源并網(wǎng)及平滑出力波動（已投項目共35項）、用戶側(cè)的微電網(wǎng)（已投項目共24個）等場景，電網(wǎng)側(cè)儲能應用較少。電源側(cè)和用戶側(cè)儲能是2015-2018年間儲能項目投資主要方向。
從地域分布上來看，近三年投產(chǎn)的儲能項目主要分布在江蘇、青海、西藏等新能源富集地區(qū)和負荷中心省份。其中，江蘇規(guī)模占比最高達33.5%，主要應用場景為輸配電設施基礎(chǔ)服務、分布式及微電網(wǎng)、工商業(yè)儲能等；青海和西藏投產(chǎn)規(guī)模分別位列第二位和第三位，主要用于新能源并網(wǎng)、分布式及微電網(wǎng)等場景。
從技術(shù)類型上看，近三年投產(chǎn)的項目中，選擇鋰離子電池的項目數(shù)量最多，約45個；鉛酸電池次之，約28個；超級電容器、蓄冷、其他儲能電池等項目數(shù)量位居第三，約25個；液流電池項目數(shù)量最少，約7個。
鐵塔基站對退役鋰離子電池有巨大需求
中國鐵塔從2015年以來開展了退役動力電池用于基站備電的試驗，試驗的站點覆蓋了城市、鄉(xiāng)村以及高寒、高溫、高濕等不同場景，不同的基站類型。試驗結(jié)果證明，梯次電池相對于傳統(tǒng)鉛酸電池，具有充放電次數(shù)多、續(xù)航能力強、使用年限長等諸多優(yōu)點，從技術(shù)和經(jīng)濟性上都是可行的，有利于保障電信網(wǎng)絡運行質(zhì)量，有利于資源節(jié)約與環(huán)境保護，有利于促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
10月31日，中國鐵塔與11家新能源汽車主流企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，進一步推廣梯次電池試點應用。
鐵塔公司目前在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh。合計需要電池約146GWh。
如果以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約24.3GWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站需要電池約3GWh。合計每年共需要電池約27GWh。
2020年補貼取消后，各種混合動力車型用電池技術(shù)值得關(guān)注
在國內(nèi)外純電動車和插電式混合動力車取得較快發(fā)展的同時，混合動力車輛，特別是微混車輛等各種節(jié)能汽車也在國際上得到的快速發(fā)展。為了適應各國對汽車節(jié)能減排不斷提高的要求，達到降低燃油消耗，促進燃油效率提升和CO2減排的功能，又能滿足各類客戶對車輛性價比的需求，微混車輛正加快向輕混車輛發(fā)展。輕混車輛要求電池能提供更高的能量，甚至功率。于是，車用48V電源系統(tǒng)正在得到加速發(fā)展與應用，而且是鋰離子電池可能顯示優(yōu)勢的又一擴展應用領(lǐng)域和發(fā)展機遇。
我國一汽、上汽、長安、北汽、江淮、吉利等企業(yè)都已將48V電驅(qū)動技術(shù)列為較為可行的技術(shù)路線，開發(fā)應用48V電池系統(tǒng)的乘用車。國內(nèi)外48V電池研究、生產(chǎn)與應用都取得了顯著進展。其中，國內(nèi)一些大型鋰離子電池企業(yè)已經(jīng)分別開發(fā)出48VLFP/C、NMC/C、NMC/LTO等不同鋰離子電池體系產(chǎn)品。
鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向
鋰離子電池技術(shù)進步，主要來自關(guān)鍵電池材料創(chuàng)新研究與應用進展，通過新材料的開發(fā)進一步提高電池性能，提高質(zhì)量，降低成本，改善安全性。為滿足下游應用對電池能量密度提升的要求，一方面通過采用高比容量的材料，另一方面可通過提高充電電壓，采用高電壓材料。
近中期：在優(yōu)化現(xiàn)有體系鋰離子動力電池技術(shù)滿足新能源汽車規(guī)模化發(fā)展需求的同時，以開發(fā)新型鋰離子動力電池為重點，提升其安全性、一致性和壽命等關(guān)鍵技術(shù)，同步開展新體系動力電池的前瞻性研發(fā)。
中遠期：在持續(xù)優(yōu)化提升新型鋰離子動力電池的同時，重點研發(fā)新體系動力電池，顯著提升能量密度，大幅降低成本，實現(xiàn)新體系動力電池實用化和規(guī)?；瘧?。
鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向 | 正極
正極材料研發(fā)重點：高安全、低成本和高性能正極材料
1）高鎳正極（NCM或NCA)材料的高能量密度與安全性兼顧的研發(fā)進展：高鎳低鈷是發(fā)展趨勢。特斯拉動力電池目前鈷使用量低于3％，未來將降至0％。2018年6月初，松下宣布正在開發(fā)無鈷電動汽車電池；
2）橄欖石結(jié)構(gòu)LMnPO4、LMFP或混合型材料研究與應用研究；
3）富鋰富鋰錳基材料的長期穩(wěn)定性研究；
4）現(xiàn)有正極材料循環(huán)后的安全性能評價研究—自燃現(xiàn)象的內(nèi)在揭示；
5）提升安全性、降低成本和保持高綜合性能的復合或混合正極材料研究。
鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向 | 負極
負極材料研發(fā)重點：硅基負極-硅碳，氧化亞硅碳。包括硅基負極材料研究與應用、人造石墨材料性能提升與成本降低、LTO材料性能提升與電池應用研究、金屬鋰的可充性改善等。
國內(nèi)前幾大負極材料生產(chǎn)廠商陸續(xù)對硅碳負極材料進行布局，深圳貝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳負極材料產(chǎn)品，如貝特瑞高容量硅碳三代產(chǎn)品已完成技術(shù)開發(fā)，高倍率、長循環(huán)硅氧已實現(xiàn)量產(chǎn)。上海杉杉和星城石墨也正在加快硅碳新型負極材料的產(chǎn)業(yè)化。
由于人造石墨在長循環(huán)壽命和快速充放電兩方面的優(yōu)勢，動力電池企業(yè)從天然石墨逐漸轉(zhuǎn)向人造石墨 。負極材料行業(yè)繼續(xù)呈現(xiàn)強者恒強局面：貝特瑞、上海杉杉、江西紫宸三強鼎立，斯諾、凱金、翔豐華、星城等第二梯隊企業(yè)奮起直追。
鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向 | 電解液
電解液領(lǐng)域重點圍繞著功能電解液展開，對添加劑的選擇是當今電解液研究發(fā)展的焦點所在，尤其以新型電解質(zhì)體系（含溶劑、溶質(zhì)與添加劑），適用于高鎳NCM動力電池的功能電解質(zhì)（含添加劑），適用于儲能電池中的電解質(zhì)（特別包含添加劑）以及低溫型、高溫型（150度）、阻燃性及耐5V高電壓電解質(zhì)體系研究與應用新進展。
目前，重點開發(fā)高電壓三元/石墨電池、高鎳正極/石墨或硅碳電池、高功率三元/石墨電池、長壽命磷酸鐵鋰/石墨電池、高能量密度磷酸鐵鋰/石墨電池用添加劑。
鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向 | 隔膜
隔膜技術(shù)路線主要分為干法與濕法兩種，干法成本較低但不適合高比能量電池，濕法更薄能夠滿足動力電池對高比能量的要求，但是成本較貴。2017年濕法隔膜的產(chǎn)量超過了干法隔膜。
涂覆（或復合）隔膜則是當今隔膜應用發(fā)展的焦點所在，隔膜表面采用涂覆層可以帶來明顯的好處，首先是提高了隔膜的熱穩(wěn)定性；其次是提高隔膜對電解液的浸潤性，有利于電池內(nèi)阻降低、放電功率提升；再有是可阻止或降低隔膜氧化，有利于配合高電壓正極的操作以及延長電池循環(huán)壽命等。涂層材料主要包括：氧化鋁、勃姆石、PVDF、PVDF+HFP、納米復合材料、芳綸等。
未來發(fā)展：薄型化隔膜。隨著動力電池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜開始應用，而濕法工藝制成的隔膜能夠達到要求。而隨著新能源汽車補貼的減少以及干法隔膜工藝的逐步改進，干法隔膜在三元電池占比逐步提升。
加快推進行業(yè)智能制造進程
新能源汽車和儲能市場的快速擴大，對電池的高安全性、高一致性、高合格率和低制造成本提出了更高的要求。
目前，鋰離子電池制造發(fā)展的總體趨勢是： “高品質(zhì)、高效、高穩(wěn)定性”和“信息化、無人化、可視化”。因此，我國鋰離子電池企業(yè)要通過技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)自動化和管理規(guī)范化，加快實現(xiàn)鋰離子電池的智能制造。
要實現(xiàn)鋰離子電池行業(yè)制造智能化，首先要重視自動化、信息化建設，高度重視兩化的深入融合，根據(jù)各具體功能需求開發(fā)應用的智能化解決方案。通過運用智能化解決方案，保證鋰離子電池制造的安全、質(zhì)量、一致性和可追溯。
高度重視動力電池梯次利用和回收再利用
隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國動力電池退役將漸成規(guī)模，車用動力電池退役后，需要考慮其梯次利用和回收再利用。
要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質(zhì)和安全性能。電池企業(yè)要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺和對電池檢測評價方法。大數(shù)據(jù)要包括電單體研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包車載運行監(jiān)控數(shù)據(jù)等。通過大數(shù)據(jù)對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。
要實現(xiàn)梯次利用，需要重視電池單體和電池包的標準化，在一個企業(yè)內(nèi)部盡可能采用較少規(guī)格的單體電池，既可以提高生產(chǎn)自動化水平以降低成本和提高產(chǎn)品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力電池設計階段就要為后續(xù)的梯次利用和拆解回收做準備。
我國電動汽車已經(jīng)進入產(chǎn)業(yè)化階段。2018年我國電動汽車銷量已達到125萬輛，繼續(xù)成為全球最大電動汽車市場。動力鋰離子電池市場需求巨大，但行業(yè)競爭激烈，行業(yè)的整合正在持續(xù)進行中，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。未來三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業(yè)將面臨前所未有的挑戰(zhàn)，這需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作配合共渡難關(guān)，企業(yè)要快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領(lǐng)市場份額。動力電池企業(yè)要將質(zhì)量和安全放到首位，只有擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐、產(chǎn)品具有性價比優(yōu)勢和對市場快速反應的廠商才能在未來激烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。
企業(yè)要抓住一帶一路建設,國際產(chǎn)能合作等機遇,設立國際化的研發(fā)機構(gòu),積極進行海外的布局,推動產(chǎn)業(yè)合作向合作研發(fā)、品牌培育等產(chǎn)業(yè)鏈高端環(huán)節(jié)去轉(zhuǎn)移,加快融入全球的市場。
原標題:動力鋰離子電池：產(chǎn)能過剩 補貼退坡促降成本 電化學儲能&鐵塔基站帶來巨大需求
