事實(shí)上，弗勞恩霍夫協(xié)會(huì)自2014年起就應(yīng)用這一綜合指標(biāo)基準(zhǔn)，每?jī)赡赀M(jìn)行一次評(píng)估。四年過(guò)去，該指標(biāo)顯示：中國(guó)趕超日本，占據(jù)電動(dòng)汽車鋰電池市場(chǎng)的頭把交椅。那么具體的報(bào)告結(jié)果究竟如何？交能網(wǎng)將分兩期向各位讀者詳細(xì)介紹，上期將首先呈現(xiàn)這份報(bào)告的核心結(jié)果，本期則會(huì)分別從市場(chǎng)需求、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、行業(yè)生態(tài)和技術(shù)實(shí)力四個(gè)方面詳細(xì)介紹各國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀。
市場(chǎng)需求
指標(biāo)組成
需求類別包括七個(gè)指標(biāo)，這些指標(biāo)在電動(dòng)汽車鋰離子電池的市場(chǎng)需求中起著至關(guān)重要的作用。作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)當(dāng)前和未來(lái)潛在發(fā)展的指標(biāo),這些指標(biāo)包括電池需求，電動(dòng)汽車的生產(chǎn)規(guī)模，市場(chǎng)激勵(lì)計(jì)劃，市場(chǎng)監(jiān)管和購(gòu)買力作為潛在驅(qū)動(dòng)因素（見(jiàn)下圖）。
（來(lái)源：《2018儲(chǔ)能監(jiān)測(cè)報(bào)告》，德國(guó)弗勞恩霍夫協(xié)會(huì)）
總體結(jié)論
需求指標(biāo)顯示了中國(guó)的絕對(duì)實(shí)力。就需求而言，從2015年到今天，中國(guó)已成為電動(dòng)汽車和電池的主導(dǎo)市場(chǎng)和相應(yīng)的最大需求市場(chǎng)。中國(guó)近年來(lái)刺激市場(chǎng)需求的政策導(dǎo)致電動(dòng)汽車自2015年以來(lái)激增（2017年電動(dòng)汽車數(shù)量為574,000輛，電力汽車需求量為16.5吉瓦時(shí)，電池需求量為16吉瓦時(shí)，需求量高達(dá)25吉瓦時(shí)） 包含電動(dòng)公交車，商用車，電動(dòng)自行車等領(lǐng)域。并且，中國(guó)仍然能夠繼續(xù)挖掘其巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力（2009年約有2500萬(wàn)輛乘用車，包括新商用車登記在內(nèi)的2900萬(wàn)輛）。 隨著國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的產(chǎn)量突漲，由此產(chǎn)生的鋰電池需求將使中國(guó)在未來(lái)可預(yù)測(cè)的時(shí)期內(nèi)能進(jìn)一步擴(kuò)大其領(lǐng)先地位。
雖然德國(guó)的電池需求僅為2.5吉瓦時(shí)，但德國(guó)原始設(shè)備制造商生產(chǎn)的BEV（純電動(dòng)汽車）數(shù)量與美國(guó)原始設(shè)備制造商相同，特別是PHEV（插電式混合動(dòng)力車）。在德國(guó)市場(chǎng)激勵(lì)計(jì)劃中，充電站與電動(dòng)車比率相對(duì)較高，使得德國(guó)也處于領(lǐng)先地位。
美國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)量較高，特別是PHEV（插電式混合動(dòng)力車）和BEV（純電動(dòng)汽車），以及隨之而來(lái)的高鋰離子電池需求（2017年約為9吉瓦時(shí)）。在2019年本土電動(dòng)汽車產(chǎn)量預(yù)測(cè)中，美國(guó)略微領(lǐng)先德國(guó)，但兩者都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)（兩國(guó)的國(guó)內(nèi)的消費(fèi)需求不及中國(guó)）。但總體而言，如果不僅僅將商用電動(dòng)汽車納入考核，美國(guó)的表現(xiàn)將好于德國(guó)。
韓國(guó)對(duì)鋰電池的需求約為日本的一半。 與日本一樣，韓國(guó)也有強(qiáng)大的出口導(dǎo)向戰(zhàn)略（特別是對(duì)于鋰電池）。
在法國(guó)，由于較大的環(huán)境監(jiān)管實(shí)施力度和合理的市場(chǎng)激勵(lì)計(jì)劃，在需求方面，法國(guó)并不遜于其他國(guó)家。
市場(chǎng)結(jié)構(gòu)
指標(biāo)組成
市場(chǎng)結(jié)構(gòu)類別分析了各個(gè)國(guó)家的自身背景框架，以及各自市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)特征。該類別包括八個(gè)指標(biāo)，涵蓋整個(gè)價(jià)值鏈中的市場(chǎng)穩(wěn)定性和競(jìng)爭(zhēng)力，以及行業(yè)的國(guó)家特征，如公司的數(shù)量和規(guī)模（見(jiàn)下圖）。
（來(lái)源：《2018儲(chǔ)能監(jiān)測(cè)報(bào)告》，德國(guó)弗勞恩霍夫協(xié)會(huì)）
總體結(jié)論
在2016年之前，日本仍然在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。 但在2018年之后中國(guó)在市場(chǎng)總體環(huán)境上超越日本，其次是韓國(guó)和美國(guó)。而德國(guó)和法國(guó)則屬于第三梯隊(duì)。即使加權(quán)變化，整體情況通常也很穩(wěn)健。由于韓國(guó)和美國(guó)相互之間較為接近，如果量化權(quán)重發(fā)生變化，排名可能會(huì)發(fā)生變化。例如，隨著公司規(guī)模和價(jià)值鏈覆蓋率的增加，韓國(guó)將最終將進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，而美國(guó)的商品生產(chǎn)和貿(mào)易及回收分?jǐn)?shù)會(huì)更高。
就市場(chǎng)結(jié)構(gòu)而言，中國(guó)目前在日本排名第一，領(lǐng)先于日本。由于高需求動(dòng)態(tài)以及電池生產(chǎn)能力（工業(yè)體量）的巨大積累，新公司可以在價(jià)值鏈中立足。特別自2016年以來(lái)，與日本和韓國(guó)相比，許多小公司已經(jīng)能夠在中國(guó)的電池和電動(dòng)汽車增長(zhǎng)市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。中國(guó)在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面的優(yōu)勢(shì)之一仍然是獲取本國(guó)的原材料（生產(chǎn)）和整個(gè)價(jià)值鏈的覆蓋范圍。雖然在環(huán)境評(píng)估和治理方面仍有一些負(fù)面影響，但不會(huì)影響中國(guó)在這方面的地位。
日本現(xiàn)在僅落后于中國(guó)。一個(gè)重要的優(yōu)勢(shì)仍然是成熟市場(chǎng)，其特點(diǎn)是許多大公司覆蓋價(jià)值鏈的所有領(lǐng)域。只有在原料生產(chǎn)和貿(mào)易領(lǐng)域，日本才顯示出劣勢(shì)。相較于其他國(guó)家，日本在專利申請(qǐng)方面和研究實(shí)力上仍然占據(jù)優(yōu)勢(shì)，并且擁有成熟的電池市場(chǎng)和在回收領(lǐng)域的良好表現(xiàn)。
在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面，韓國(guó)占據(jù)穩(wěn)定的中流位置。與中國(guó)和日本相比，市場(chǎng)上活躍的公司數(shù)量明顯減少。在組件方面，個(gè)別創(chuàng)新型小型公司正試圖在市場(chǎng)上立足。韓國(guó)的定位非常好，尤其是其電池制造商。韓國(guó)的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是其本國(guó)價(jià)值鏈的覆蓋范圍。然而，由于缺乏原材料生產(chǎn)，韓國(guó)與德國(guó)一樣，在很大程度上依賴于全球資源供應(yīng)市場(chǎng)。
美國(guó)僅次于韓國(guó)，他們?cè)诨厥疹I(lǐng)域擁有強(qiáng)大的專利數(shù)量。因此領(lǐng)先于德國(guó)和法國(guó)。
德國(guó)仍然處于市場(chǎng)機(jī)構(gòu)治理的前沿，在整體競(jìng)爭(zhēng)力方面落后于美國(guó)，在環(huán)境指標(biāo)方面落后于法國(guó)。與亞洲國(guó)家相比，德國(guó)只能在很小程度上覆蓋價(jià)值鏈中的電解材料領(lǐng)域。隨著市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，建立市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的機(jī)會(huì)之窗將變得越來(lái)越窄。在原材料方面，德國(guó)和韓國(guó)嚴(yán)重依賴世界市場(chǎng)。
科研技術(shù)實(shí)力
指標(biāo)組成
研究和技術(shù)類別包括八個(gè)指標(biāo)，涵蓋政策目標(biāo)和電池開(kāi)發(fā)，公共研究資金，研發(fā)工作和強(qiáng)度，科學(xué)和技術(shù)成果的研發(fā)目標(biāo)。
（來(lái)源：《2018儲(chǔ)能監(jiān)測(cè)報(bào)告》，德國(guó)弗勞恩霍夫協(xié)會(huì)）
總體結(jié)論
總體而言，在技術(shù)研究方面，由日本，中國(guó)和美國(guó)主導(dǎo)。其次是德國(guó)和韓國(guó)作為第二梯隊(duì)，最后是法國(guó)。與2016年相比，各國(guó)之間的技術(shù)融合程度越來(lái)越高。
雖然日本對(duì)電動(dòng)汽車和鋰離子電池都有長(zhǎng)期的政治承諾，但對(duì)于電池技術(shù)的支持（尤其是NEDO，即日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)）的水平卻逐年下降。雖然該機(jī)構(gòu)繼續(xù)展現(xiàn)出強(qiáng)大的研發(fā)力量，但面向應(yīng)用的電池開(kāi)發(fā)（專利申請(qǐng)）的勢(shì)頭卻停滯不前。
中國(guó)在技術(shù)推進(jìn)上展現(xiàn)了非常大的推動(dòng)力，包括近年來(lái)井噴的大量高水平科學(xué)出版物和專利申請(qǐng)數(shù)量。因此在未來(lái)幾年中，中國(guó)將逐漸趕上日本，獲得研發(fā)領(lǐng)域的首席地位。
美國(guó)在推動(dòng)破壞性創(chuàng)新（參見(jiàn)“柯達(dá)數(shù)字化啟示錄”在數(shù)字化浪潮中，能源企業(yè)能從柯達(dá)的經(jīng)驗(yàn)里學(xué)到什么？）的電池技術(shù)方面具有特定的優(yōu)勢(shì)（即實(shí)現(xiàn)至少一種性能參數(shù)，如能量密度比現(xiàn)有的鋰離子電池有顯著改進(jìn)的技術(shù)）。然而，在整體的研發(fā)環(huán)境上，美國(guó)仍然落后于中國(guó)與日本，但相較于歐洲仍然有較大優(yōu)勢(shì)。
工業(yè)環(huán)境
指標(biāo)組成
該類別使用七個(gè)指標(biāo)分析各國(guó)的工業(yè)環(huán)境：電池的生產(chǎn)和生產(chǎn)預(yù)測(cè)，覆蓋鋰離子電池自身使用的潛力，價(jià)值鏈的結(jié)構(gòu)，自己國(guó)家的銷售市場(chǎng)，世界市場(chǎng)份額以及在供應(yīng)合同數(shù)量的基礎(chǔ)上描述了各國(guó)的工業(yè)環(huán)境指標(biāo)。
（來(lái)源：《2018儲(chǔ)能監(jiān)測(cè)報(bào)告》，德國(guó)弗勞恩霍夫協(xié)會(huì)）
總體結(jié)論
日本在2014年前在工業(yè)環(huán)境上占據(jù)主導(dǎo)地位，但目前已經(jīng)被中國(guó)超越。在近幾年的高增長(zhǎng)預(yù)測(cè)（組件，電池生產(chǎn)，銷售市場(chǎng)），現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楦叩氖袌?chǎng)份額。中國(guó)引領(lǐng)幾乎所有的指標(biāo)，并且占據(jù)了巨大的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)。在未來(lái)，中國(guó)將繼續(xù)擴(kuò)大與日本，韓國(guó)的差距。到目前為止，美國(guó)，德國(guó)和法國(guó)已經(jīng)完全落后亞洲地區(qū)國(guó)家。
由于2015年起采取的政策措施與激勵(lì)，中國(guó)從2016年到2018年進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)電動(dòng)汽車的需求。由此產(chǎn)生的對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的鋰電池的巨大且快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)。在此期間，中國(guó)構(gòu)建了完善的大批量生產(chǎn)能力，電池產(chǎn)能可達(dá)到年175萬(wàn)千瓦時(shí)（2017年）。盡管韓國(guó)和日本仍然是主要的電池制造商，但中國(guó)的產(chǎn)能在未來(lái)完全可以覆蓋全國(guó)自己的需求，并且目前中國(guó)與國(guó)外OEM（代工生產(chǎn)）的供應(yīng)合同已經(jīng)確立，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)相應(yīng)部件的價(jià)值鏈在全球市場(chǎng)份額的增值會(huì)達(dá)到40％到70％之間。
日本目前位居第二，僅次于中國(guó)。優(yōu)勢(shì)仍然在于本國(guó)電池生產(chǎn)以及零部件，電池和汽車制造商之間廣泛的供應(yīng)關(guān)系。然而，對(duì)于其電池單元和組件世界范圍的市場(chǎng)份額只有15％到30％。因此，日本在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和出口導(dǎo)向上相較中國(guó)并不占優(yōu)。
韓國(guó)目前排名第三，由于2017年其本土的銷售額較低以及組件和單元的市場(chǎng)份額較小，所以落后于中國(guó)和日本。然而，韓國(guó)電池制造商LG，三星SDI和SKI將在未來(lái)幾年繼續(xù)擴(kuò)大其在美國(guó)，中國(guó)和歐洲的生產(chǎn)能力。在該類別中，德國(guó)只能在OEM（代工生產(chǎn)）的供應(yīng)合同中獲得優(yōu)勢(shì)。
報(bào)告來(lái)源簡(jiǎn)介：
《儲(chǔ)能監(jiān)測(cè)報(bào)告2018：電動(dòng)汽車鋰電池領(lǐng)先市場(chǎng)及領(lǐng)先供應(yīng)方研究》
作者：Dr. Axel Thielmann、Dr. Christoph Neef、Chiara Fenske、Prof. Dr.Martin Wietschel
出版方：德國(guó)弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進(jìn)協(xié)會(huì)系統(tǒng)和創(chuàng)新研究所
弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進(jìn)協(xié)會(huì)是德國(guó)也是歐洲最大的應(yīng)用科學(xué)研究機(jī)構(gòu)，成立于1949年3月26日，下設(shè)80多個(gè)研究所，近15000科研人員（包含德國(guó)合作院校的教授與參與實(shí)習(xí)的學(xué)生與研究生）一年為3000多企業(yè)客戶完成約10000項(xiàng)科研開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，年研究經(jīng)費(fèi)10億歐元，總部位于慕尼黑。
系統(tǒng)和創(chuàng)新研究所（ISI）位于卡爾斯魯厄的弗勞恩霍夫ISI主要?jiǎng)?chuàng)新技術(shù)發(fā)展的科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和政治條件與市場(chǎng)，及其對(duì)經(jīng)濟(jì)、國(guó)家和社會(huì)的影響。為此，研究所使用了諸如創(chuàng)新指標(biāo)，德?tīng)柗▎?wèn)卷，統(tǒng)計(jì)和系統(tǒng)建模等多種的分析，評(píng)估和預(yù)測(cè)方法。這種跨學(xué)科研究的重點(diǎn)是新技術(shù)，能源政策和可持續(xù)經(jīng)濟(jì)，生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)新，創(chuàng)新體系以及區(qū)域市場(chǎng)的活力以及創(chuàng)新政策。
