中國儲能網(wǎng)訊：整個六月，汽車圈頻繁被蔚來、特斯拉等純電動汽車起火事故的現(xiàn)場圖片、進展回應(yīng)等信息刷屏。直至月底，蔚來啟動首次召回，讓業(yè)內(nèi)高度聚焦到起火的“源頭”——動力電池的質(zhì)量。在雙方未公開具體信息的情況下，電池供應(yīng)商寧德時代在召回中要負多少責任？當此事未了之時，工信部又在6月底撤銷了自主品牌動力電池的保護“白名單”，這意味著外資動力電池終于發(fā)力，自主品牌獨大的時代或?qū)⒔Y(jié)束。文、圖：廣州日報全媒體記者 鄧莉
【事件回顧】
蔚來召回：與電池供應(yīng)商的“相愛相殺”
蔚來“首召”是當前國內(nèi)首個因動力電池問題而召回的案例。有趣的是，蔚來和電池供應(yīng)商寧德時代的兩份聲明，都有“不背鍋”的意思。全媒體記者留意到，蔚來聲明指出自燃的ES8車輛“電池包搭載的模組內(nèi)部的電壓采樣線束”存在問題，事故矛頭直指模組設(shè)計不合理；至于蔚來ES8的電池模組供應(yīng)商寧德時代的聲明，則將問題歸咎為主機廠后期匹配，表示“電池包箱體和我公司供應(yīng)的模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉”而發(fā)生了問題。
記者就此采訪多位電池行業(yè)內(nèi)人士，均認為雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內(nèi)還是模組外，實際上誰是誰非，只有雙方自行進行技術(shù)鑒定定論。但對于蔚來和寧德時代來說，這一次召回卻是影響深遠。首先，“首召”對蔚來品牌的“損害”是深刻的，此次召回的數(shù)量占已交付的ES8近三成之多。在蔚來第一季度仍在虧損的情況下，還將負擔高額的召回成本。
一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這次蔚來召回的成本估計將達5個億左右。當然，電池供應(yīng)商寧德時代雖然與蔚來做出了“相愛相殺”的聲明，但也無法做“甩手掌柜”，寧德時代一方事后也坦然：這筆召回費用將由蔚來和寧德時代協(xié)商而定，而且“現(xiàn)階段會集中精力配合好蔚來召回工作?！币?，寧德時代當前的客戶不僅有蔚來這樣的國內(nèi)客戶，還有寶馬這樣的“國際友人”，無論出現(xiàn)什么樣的扯皮，也要維護好品牌信譽。
可以說，蔚來這一次召回也無意中讓業(yè)內(nèi)留意車企與供應(yīng)商在核心零部件方面的設(shè)計主導(dǎo)權(quán)歸屬等不太“透明”的一面。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，這次召回或會引起電動產(chǎn)業(yè)鏈分工的反思，也可能會倒逼整車廠加強電池環(huán)節(jié)采購和設(shè)計等方面的重視程度。
新能源汽車的“命門”：電池安全，誰來負責？
從今年以來的新能源汽車起火事故來看，并非蔚來獨一家，行業(yè)巨頭特斯拉也是榜上有名，而且起火的問題均指向動力電池安全。不難發(fā)現(xiàn)，上游電池廠商正在成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的供應(yīng)商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復(fù)雜的合作模式，這也給雙方的責任界定帶來了難度。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計數(shù)字，截至2019年4月底，共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家生產(chǎn)者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位；在已經(jīng)展開的新能源汽車召回中，三電系統(tǒng)缺陷占總召回量的50%。近一年，工信部等監(jiān)管部門多次“重點點名”新能源汽車自燃事故，并從去年9月份以來，三次下發(fā)新能源汽車安全隱患排查工作通知。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)軔于2009年，至今只有十年左右。作為純電動汽車最核心的動力電池技術(shù)，無疑需要更多歷練與沉淀。當前車企和供應(yīng)商究竟應(yīng)該以怎樣的方式合作，以保證生產(chǎn)和供應(yīng)更安全的電池模組和純電動汽車，這是業(yè)內(nèi)正在探討的話題。清華大學(xué)蘇州汽車研究院汽車輕量化技術(shù)中心技術(shù)經(jīng)理吳中旺分析認為，當前如寧德時代等電池廠商與車企合作主要有三種模式：第一，直接提供整個電池包；第二，只提供模組或電芯；第三，如與上汽、廣汽合作組建合資公司，雙方共同研發(fā)電芯和模組。對于這三種模式，業(yè)內(nèi)普遍認為，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)聯(lián)手研發(fā)顯然是更好的選擇。
浙江電咖汽車董事長張海亮表示，應(yīng)讓動力電池生產(chǎn)商從前端介入與整車廠共同參與研發(fā)設(shè)計，讓電池生產(chǎn)商充分了解主機廠的配套需求；整車企業(yè)需要拋開整車廠與供應(yīng)商的固有關(guān)系，轉(zhuǎn)而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池安全技術(shù)的迭代與進化。
工信部新政： 國產(chǎn)電池商將被倒逼成長
記者留意到，在我國補貼政策的強力刺激和新能源汽車動力電池目錄的精準保護下，近幾年以寧德時代為代表的自主品牌動力電池取得了快速進步，寧德時代更取代松下躍居全球動力電池出貨量第一。不過，國產(chǎn)電池商馬上將迎來外資進入的“群狼”逐鹿！
6月24日，工信部公告廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，這意味著保護國產(chǎn)動力電池品牌的“白名單”正式取消。此前，只有使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，獲得新能源高額補貼。在白名單取消之前，2011年才成立的寧德時代是最大受益者。不僅2018年的全年裝機量達到23.5Gwh，領(lǐng)先松下，蟬聯(lián)全球動力電池出貨量冠軍；在國內(nèi)動力電池市場份額占有率達到驚人的41.3%。
如今在取消“白名單”之后，國內(nèi)車載動力電池行業(yè)不可避免地迎來深度洗牌。羅煥塔認為，LG、松下、三星這些國際電池巨頭將加速入華的步伐，不僅寧德時代一家獨大的局面受到威脅，一批規(guī)模較小且缺乏核心競爭力的動力電池企業(yè)將迎來兼并重組的高潮。雖然短期國內(nèi)電動車企業(yè)會遭遇陣痛，但這些外資電池巨頭將為國內(nèi)市場帶來較為領(lǐng)先的技術(shù)與管理理念，倒逼寧德時代等國產(chǎn)動力電池企業(yè)快速成長，在創(chuàng)新上花更大的力氣，為國內(nèi)培育實力更穩(wěn)健的動力電池領(lǐng)軍企業(yè)。全媒體記者留意到，當前韓國電池制造商LG化學(xué)和三星SDI已經(jīng)宣布加大對中國市場的投資。
【國際視野】
當前99%的汽車制造商，動力電池要依賴于供應(yīng)商，作為電動汽車最關(guān)鍵的部件，電池占到了整個生產(chǎn)成本的40%以上。如此“貴重”的電池卻頻繁出現(xiàn)問題，造成了車企和電池供應(yīng)商之間已然存在的不可調(diào)和矛盾。
今年2月，大眾剛透露計劃組建自己的電池超級工廠，其合作供應(yīng)商LG就對外表示有可能削減大眾目前的電池供應(yīng)，試圖“扼殺”這一計劃；今年4月，因為LG化學(xué)的電池供應(yīng)有限且有坐地漲價嫌疑，奧迪不得不宣布下調(diào)首款純電動車e-tron的產(chǎn)能目標；“難兄難弟”還包括產(chǎn)能受限的捷豹路虎首款純電動車I-PACE，它的電池供應(yīng)商也是LG化學(xué)。與松下一邊合作一邊“爭吵”了多年的特斯拉，也正加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應(yīng)依賴，并大幅降低成本。實力強勁的戴姆勒集團，則已準備了200億歐元拿來采購電池電芯，計劃在全球三大洲建8座電池工廠，堅信“自主生產(chǎn)電池是企業(yè)能夠在電動車時代成功的重要因素”。
在國內(nèi)，靠自產(chǎn)自銷的動力電池就能“豐衣足食”的比亞迪，在新能源汽車市場過得極為如魚得水。這種模式既能擺脫電池供應(yīng)商的約束，又能保證產(chǎn)能，無疑是車企的理想狀態(tài)。
【記者觀察】
目前在全球動力鋰電池市場，寧德時代、松下、比亞迪牢牢占據(jù)了三甲位置，合計市場份額超過50%。但這一市場格局遠未定型，業(yè)內(nèi)人士認為行業(yè)仍處于馬拉松的前期階段。而且在“三電”領(lǐng)域的技術(shù)積累和主導(dǎo)權(quán)，無論是對傳統(tǒng)車企還是新車企來說，都尤為關(guān)鍵。如果整車企業(yè)都選擇自己建立電池工廠，這對于動力電池企業(yè)來說，無疑是晴天霹靂。
車企與電池企業(yè)當前的合作依然大于博弈。在一系列的純電動汽車起火事故發(fā)生過后，都提醒著行業(yè)在電池能量密度狂飆突進的路上，動力電池的安全性始終是首要前提。蔚來的這一次召回，無疑給業(yè)內(nèi)對電池安全上帶來更多合作和管理上的思考。
