如今，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從培育期進(jìn)入增長期，在全球形成了一定的先發(fā)優(yōu)勢。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2017年我國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資超過7000億元，占汽車業(yè)總投資額的50％以上。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，我國占比超過53％。
在肯定成績的同時(shí)，也要看到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)還不牢固，動(dòng)力電池綜合性能仍需提升，從資源開發(fā)到回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還不夠平衡，安全問題也不容忽視。逆水行舟，不進(jìn)則退，當(dāng)前及今后一段時(shí)期仍是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爬坡過坎的階段，必須堅(jiān)持不懈加快推進(jìn)。
一、我國新能源汽車成績斐然
這些年，我國新能源汽車成績不俗，主要表現(xiàn)為九個(gè)方面。
1.政策體系不斷完善。近年來，我國相關(guān)主管部門先后出臺(tái)了40余項(xiàng)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施，涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、推廣、監(jiān)管等各方面，構(gòu)建了橫向協(xié)同、縱向貫通的組織推進(jìn)體系。經(jīng)過多年的實(shí)踐探索，中國建立了全球范圍內(nèi)最為完備的新能源汽車發(fā)展支持體系。
2.產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2011～2019年5月，我國累計(jì)產(chǎn)銷各類新能源汽車約340萬輛，占汽車總保有量的1.4％。2018年我國共銷售新能源汽車127萬輛，占國內(nèi)汽車總銷量的4.5％，約占全球新能源汽車總銷量的60％。2019年，我國新能源汽車?yán)^續(xù)保持增長勢頭，1～5月銷售近48萬輛，同比增長46％。
3.技術(shù)水平顯著提升。乘用車的主流車型續(xù)駛里程已達(dá)到300公里以上，與國際先進(jìn)水平同步。領(lǐng)先企業(yè)的動(dòng)力電池單體能量密度達(dá)到250瓦時(shí)/公斤，價(jià)格為1.2元/瓦時(shí)，較2012年能量密度提高了2倍，價(jià)格降低了70％。
4.新能源乘用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)升級(jí)。從乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2018年新能源乘用車級(jí)別分布情況看，純電動(dòng)乘用車覆蓋A00至C級(jí)各種車型，A00級(jí)與A級(jí)占多數(shù)；插電式混合動(dòng)力汽車只分布于A級(jí)及以上車型。與2017年相比，2018年純電動(dòng)A00級(jí)車比例減少了14％，份額被A、B、C級(jí)車所分?jǐn)偅@表明隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)乘用車的市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出從低端往高端發(fā)展的趨勢。
5.新能源客車在公交領(lǐng)域普及率高，質(zhì)量穩(wěn)定。如今，新能源公交車占公交車保有量的56％。
6.企業(yè)實(shí)力明顯增強(qiáng)。骨干整車企業(yè)已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系。新能源整車、動(dòng)力電池骨干企業(yè)的研發(fā)投入占比達(dá)8％以上，高于行業(yè)國際平均水平。2018年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等企業(yè)進(jìn)入全球新能源乘用車銷量前十。同時(shí)，造車新勢力也為新能源汽車的發(fā)展增添活力，以蔚來、威馬與小鵬為代表的造車新勢力產(chǎn)品已逐步進(jìn)入市場參與競爭。
7.動(dòng)力電池技術(shù)不斷提高，企業(yè)不斷壯大且占據(jù)國際市場重要位置。新能源汽車的發(fā)展有賴于電池技術(shù)的進(jìn)步，近年來一批優(yōu)秀的動(dòng)力電池企業(yè)迅速成長，寧德時(shí)代與比亞迪已躋身國際動(dòng)力電池企業(yè)行列。2018年，前三家電池企業(yè)的供貨集中度達(dá)到66.76％，前十家占到82.83％，電池行業(yè)散、亂、差的狀況有所改變。同時(shí)，我國動(dòng)力電池的能量密度提高很快。磷酸鐵鋰電池可達(dá)150Wh/kg以上，是電動(dòng)公交車的主要配置；三元電池的能量密度已達(dá)到260Wh/kg以上，是乘用車的主要配置。國家制定的2020年電池能量密度300Wh/kg的目標(biāo)有望在部分企業(yè)實(shí)現(xiàn)。電池性能提高的同時(shí)，成本快速下降，電池系統(tǒng)的價(jià)格在2020年以后有望降到0.8元/瓦時(shí)以下，電動(dòng)汽車在成本上也將逐步具備競爭能力。
8.基礎(chǔ)配套環(huán)境日益優(yōu)化。充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，公共場所、居民小區(qū)、單位內(nèi)部、高速公路等主要場所充電設(shè)施覆蓋率大幅提高。截至2018年底，統(tǒng)計(jì)內(nèi)的公共充電樁總量達(dá)到33.1萬臺(tái)，私人充電樁47.7萬臺(tái)，并出現(xiàn)了特來電等一批優(yōu)秀的運(yùn)營商。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前約70％的私人新能源汽車車主配備有專用充電樁，其余約30％的消費(fèi)者中有一半左右在公司的公共充電樁充電?？傮w來說，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可滿足電動(dòng)汽車推廣的需要。
9.新能源汽車逐步為大眾接受，走向市場化。根據(jù)新能源汽車國家數(shù)據(jù)平臺(tái)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，北京、深圳、上海、廣州四個(gè)城市推廣數(shù)量已超10萬輛，有32個(gè)城市超過1萬輛，87個(gè)城市超過3000輛。新能源汽車正在向二三線城市普及，2018年未實(shí)行限購城市的新能源汽車銷量約占59％。
綜上所述，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)與推廣工作取得良好進(jìn)展，有望完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中提出的2020年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛，累計(jì)推廣數(shù)量達(dá)到500萬輛的目標(biāo)。
二、重新認(rèn)識(shí)發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略意義
筆者認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車的重要意義歸納起來主要涉及三個(gè)方面：確保能源安全、利于環(huán)境保護(hù)與實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國。
先說能源安全問題。國際能源署發(fā)布的《石油市場報(bào)告2019》顯示，中國石油消費(fèi)占世界的13％，居世界第二。中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2018年中國原油進(jìn)口量為4.62億噸，較10年前增長了1倍多，原油對(duì)外依存度達(dá)到70.9％，10年前僅為50％左右。隨著我國汽車保有量的快速增長，汽車已成為石油資源的第一大消費(fèi)領(lǐng)域。中國石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2018年汽車燃料在石油消費(fèi)中占比超過50％。有專家預(yù)測，2020年該比例將提高到57％左右。而10年前，我國汽車消耗的石油僅占1/3左右?？焖僭鲩L的汽車燃料消耗已影響到我國能源安全，必須加快改變汽車能源過度依賴石油的狀態(tài)。
其次是環(huán)境保護(hù)問題。打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)是中央作出的重大決策部署。根據(jù)環(huán)保部2016年的報(bào)告，北京31.3％、上海29.2％、杭州28％的細(xì)顆粒物來自機(jī)動(dòng)車，大力減少汽車污染物排放是汽車行業(yè)不可推卸的責(zé)任。電動(dòng)汽車行駛過程零排放，對(duì)改善大氣環(huán)境具有重要作用。雖然火力發(fā)電過程也有污染物排放，但一則遠(yuǎn)離人口聚集的區(qū)域，二則其污染物數(shù)量較小。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)2018年的研究報(bào)告，即使以2015年我國電力系統(tǒng)每度發(fā)電量平均產(chǎn)生的大氣污染物計(jì)算，分?jǐn)偟诫妱?dòng)汽車每公里的污染物總量也明顯低于國五排放標(biāo)準(zhǔn)汽車，更何況近年來火力發(fā)電廠的污染物治理水平有所提高。雖然我國將實(shí)施更加嚴(yán)格的燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)，但除了增加汽車制造成本外，使用過程的監(jiān)管也并不容易，所以發(fā)展電動(dòng)汽車是治理汽車排放污染的有效途徑。隨著發(fā)電過程進(jìn)一步清潔化與可再生能源電力比例的增長，電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境改善的效果將更明顯。
第三是實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國的重要路徑。世界汽車工業(yè)正進(jìn)入以電動(dòng)化、智能化、共享化為標(biāo)志的變革時(shí)代，將使汽車技術(shù)、使用方式與消費(fèi)理念發(fā)生重大改變，也將引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大調(diào)整與市場重塑。隨著電動(dòng)汽車的普及，汽車將成為數(shù)量可觀的有利用價(jià)值的儲(chǔ)能系統(tǒng)，成為智能化綠色化能源體系的一部分，促進(jìn)能源體系的變革。電動(dòng)化是公認(rèn)的實(shí)現(xiàn)智能化的最佳配對(duì)。應(yīng)用電動(dòng)化與智能化成果、實(shí)現(xiàn)一定范圍的共享化將成為汽車的重要發(fā)展趨勢。我國在十多年前已制定規(guī)劃、實(shí)施有效政策，大力推動(dòng)電動(dòng)化，取得令人矚目的成果，帶動(dòng)了本土整車、關(guān)鍵零部件與基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的發(fā)展。我們已經(jīng)抓住了汽車產(chǎn)業(yè)變革的機(jī)遇，為建設(shè)汽車強(qiáng)國走出了重要一步，只要堅(jiān)持不懈努力下去，汽車強(qiáng)國的理想一定能夠?qū)崿F(xiàn)。
三、需重視并解決發(fā)展中存在的問題
1.安全問題
根據(jù)國家市場監(jiān)管總局掌握的輿情信息，2018年至今已發(fā)生80余起電動(dòng)汽車火災(zāi)事故，新能源汽車的安全問題值得警惕。通過對(duì)安全事故進(jìn)行部分調(diào)研與粗略分析，我們發(fā)現(xiàn)電動(dòng)商用車發(fā)生火災(zāi)較多，主要出現(xiàn)在一些質(zhì)量較差的產(chǎn)品上。充電過程與充電后一段時(shí)間是電動(dòng)汽車自燃的多發(fā)期，關(guān)鍵是產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造沒有做好，技術(shù)粗糙，質(zhì)量控制差。
筆者認(rèn)為電動(dòng)汽車并不存在本質(zhì)上不安全的問題。如日產(chǎn)在全球已銷售約50萬輛聆風(fēng)純電動(dòng)汽車，至今沒有發(fā)生一起火災(zāi)事故，他們有兩點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)值得借鑒：一是在設(shè)計(jì)上以安全為前提，在電池容量使用上留足安全系數(shù)；二是根據(jù)電動(dòng)汽車的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)并實(shí)施嚴(yán)格的試驗(yàn)驗(yàn)證方法。但國內(nèi)新能源車企安全技術(shù)水平參差不齊，部分企業(yè)盲目追求高續(xù)駛里程指標(biāo)，而忽視了安全控制；還有企業(yè)缺乏安全意識(shí)，設(shè)計(jì)與制造中存在低級(jí)錯(cuò)誤。
筆者的觀點(diǎn)是：電動(dòng)汽車可以很安全，其前提是必須通過精細(xì)的設(shè)計(jì)與制造，生產(chǎn)企業(yè)是安全的主要責(zé)任者。只有嚴(yán)格的管理才能造就優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)，政府相關(guān)機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)事后監(jiān)管，對(duì)不重視安全的企業(yè)給予處罰直至令其退出。
充電往往是電池?zé)嶝?fù)荷最大的過程，因此加大對(duì)充電過程的安全監(jiān)控與保護(hù)至關(guān)重要。青島特來電公司研發(fā)的“充電設(shè)備防護(hù)和大數(shù)據(jù)防護(hù)”技術(shù)能夠在充電過程檢測電池的健康狀況，對(duì)有潛在問題的電池進(jìn)行預(yù)警。隨著我國電動(dòng)汽車的大量使用，電池一致性差的質(zhì)量問題會(huì)逐漸暴露，這項(xiàng)技術(shù)對(duì)防范火災(zāi)很有意義，值得推廣。
同時(shí)，筆者對(duì)大功率快充技術(shù)持謹(jǐn)慎態(tài)度。這項(xiàng)技術(shù)的難點(diǎn)不在于快充裝備，而在于車輛的電池端。目前，動(dòng)力電池安全性還比較脆弱，大功率快充可能會(huì)帶來較大風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)影響電池壽命。筆者并不反對(duì)企業(yè)研發(fā)試驗(yàn)大功率快充技術(shù)并應(yīng)用于某些產(chǎn)品上，但必須以安全為前提。
2.排放評(píng)價(jià)問題
除了電動(dòng)汽車大氣污染物排放外，其碳排放問題也頗受關(guān)注。尤其是我國電力能源以煤為主，電動(dòng)汽車是否屬低碳排放也受到質(zhì)疑。隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車行業(yè)傳統(tǒng)的排放評(píng)價(jià)方法與標(biāo)準(zhǔn)需要重新定義與制定。第一，要從單純尾氣排放擴(kuò)大到全生命周期排放；第二，既要評(píng)價(jià)大氣污染物排放，也要評(píng)價(jià)溫室氣體排放。
中國汽車工程學(xué)會(huì)去年組織專家制定了《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋溫室氣體與大氣污染物兩大類排放，并把排放量的估計(jì)擴(kuò)大到汽車全生命周期，包括能源從生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注與消耗的“燃料周期”，以及汽車產(chǎn)品從材料生產(chǎn)、零部件制造、整車制造、使用維護(hù)直至報(bào)廢處理的“材料周期”。雖然許多國家研究汽車全生命周期排放評(píng)價(jià)問題已有多年，但將其制定出標(biāo)準(zhǔn)，中國是第一個(gè)。
中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的2018年度《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告》顯示，按照我國電力及石油部門提供的碳排放數(shù)據(jù)以及2017年全國注冊燃油乘用車每公里平均油耗（6.7升/百公里）與電動(dòng)乘用車每公里平均電耗值（16.2千瓦時(shí)/百公里）估算，燃料周期里電動(dòng)汽車的二氧化碳排放比燃油車約少35％。上述對(duì)比中，所用的電力系統(tǒng)碳排放數(shù)據(jù)是2015年的，這幾年隨著中國發(fā)電技術(shù)的提升，碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在電力能源構(gòu)成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力發(fā)電占發(fā)電總量比例為76.25％，2017年降到70.92％，2020年預(yù)計(jì)降至66.7％。未來，電動(dòng)汽車在碳排放方面的優(yōu)勢會(huì)日益顯現(xiàn)，有條件的區(qū)域應(yīng)利用好可再生能源電力發(fā)展新能源汽車，從而減少溫室氣體排放與大氣環(huán)境治理。報(bào)告也指出，電動(dòng)汽車的碳排放隨著電耗的增加而增加，高能耗電動(dòng)汽車的碳排放要高于低油耗燃油汽車，因此從環(huán)保角度考慮，電動(dòng)汽車也要節(jié)能減排。
3.里程焦慮問題
隨著電池技術(shù)的進(jìn)步與車輛電耗的降低，如今電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程已提升到300～400公里，完全能滿足城市日常出行需要，在充電方便的情況下，也能部分滿足城際間的出行需要，但像燃油車那樣方便地長途行駛還難以做到。有消費(fèi)者抱怨，電動(dòng)汽車在高速公路上行駛時(shí)達(dá)不到產(chǎn)品公告所標(biāo)注的續(xù)駛里程。事實(shí)上，公告標(biāo)注的續(xù)駛里程是基于NEDC工況且不帶空調(diào)的條件下測定的，由于行駛阻力與相對(duì)風(fēng)速的平方成正比，汽車在高速公路行駛時(shí)，標(biāo)注的續(xù)駛里程會(huì)大打折扣。如果使用空調(diào)，還要減少20％～30％的剩余續(xù)駛里程。
對(duì)此，企業(yè)一方面要努力提高電池性能；另一方面要減少車重，降低整車風(fēng)阻、空調(diào)能耗，改善制動(dòng)能量回收，降低汽車能耗，雙管齊下提升實(shí)際續(xù)駛里程。在電池能量密度技術(shù)沒有突破的時(shí)候，盲目追求過長的續(xù)駛里程會(huì)帶來不合理的車重、過高的能耗、不合理的成本，以犧牲安全性為代價(jià)更不可取。
筆者建議，在電動(dòng)汽車產(chǎn)品指標(biāo)上應(yīng)標(biāo)明車速在100～120公里/小時(shí)的續(xù)駛里程，這樣既尊重消費(fèi)者的知情權(quán)，也有利于消費(fèi)者正確合理地使用車輛。如果銷售到需經(jīng)常使用空調(diào)的地區(qū)，建議標(biāo)注空調(diào)使用時(shí)續(xù)駛里程的變化，這或許也會(huì)促進(jìn)高效空調(diào)技術(shù)的推廣。
隨著購車補(bǔ)貼政策的退出，續(xù)駛里程的設(shè)置將由企業(yè)根據(jù)市場需求來確定，會(huì)更加合理。例如，家中有充電設(shè)施、主要供短程出行的經(jīng)濟(jì)型私人乘用車無需配備太多電池，公共領(lǐng)域的電動(dòng)車輛可根據(jù)自身特點(diǎn)采用更高效經(jīng)濟(jì)的技術(shù)方案與充（換）電方式。
此外，還要重視儀表顯示的續(xù)駛里程的真實(shí)性和可靠性，讓消費(fèi)者使用更安心。同時(shí)，需加強(qiáng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與測試方法研究；重視監(jiān)管，促進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量提高，對(duì)于偷工減料、弄虛作假的企業(yè)要嚴(yán)厲處罰，以保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。
4.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題
里程焦慮程度與充電是否方便有很大關(guān)系。因而，分布合理的、一定數(shù)量的公共充電樁有助于緩解里程焦慮。補(bǔ)貼退出以后，固定線路的電動(dòng)公交車可以考慮少裝電池，采用進(jìn)站快充或在線充電方式。大城市的電動(dòng)出租車，每班需要200公里以上的行駛里程，如果沒有足夠時(shí)間充電，適合采用換電方式。為確保充電安全，必須加強(qiáng)對(duì)充電設(shè)施及充電過程的監(jiān)控。要充分發(fā)揮聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的作用，采用先進(jìn)的充電防護(hù)技術(shù)措施。
隨著電動(dòng)汽車的普及，其對(duì)電網(wǎng)的影響將逐漸顯現(xiàn)。如果2030年電動(dòng)汽車保有量達(dá)到2億輛，粗略計(jì)算每輛車每年平均消耗1500千瓦時(shí)電量，每年充電需約3000億千瓦時(shí)電量。假設(shè)有一半車輛同時(shí)平均以3千瓦功率慢充來配置電力容量，則需要3億千瓦。根據(jù)我國電力發(fā)展規(guī)劃預(yù)測，2030年全社會(huì)用電量為10.3萬億千瓦時(shí)左右，需30.2億千瓦左右的裝機(jī)容量。從以上數(shù)據(jù)估算，電動(dòng)汽車充電總電量只占社會(huì)總用電量的2.9％，但充電需求的裝機(jī)容量卻占社會(huì)總裝機(jī)容量的近10％。如果安排好電動(dòng)汽車的充電時(shí)間，可以起到削峰填谷作用，有可能無需增加更多的裝機(jī)容量。
此外，要積極推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)（V2G）技術(shù)。如果每輛電動(dòng)汽車平均裝50千瓦時(shí)電池，通過V2G技術(shù)，其中30千瓦時(shí)可用于儲(chǔ)能，2億輛車將具備60億千瓦時(shí)的儲(chǔ)能能力，可參與電網(wǎng)能量交互，有益于電網(wǎng)的穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性，也有利于光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電與水力發(fā)電的消納，所以我們現(xiàn)在就應(yīng)該開始車網(wǎng)融合工作。據(jù)筆者所知，日本已經(jīng)開始銷售V2G裝置。
5.技術(shù)路線評(píng)估問題
技術(shù)路線正確與否對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的作用。十年前制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出了如下技術(shù)路線：“以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動(dòng)力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平?！笔聦?shí)證明，這一技術(shù)路線是成功的，它對(duì)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、統(tǒng)一行動(dòng)的良好效果。現(xiàn)在有關(guān)部委正在啟動(dòng)“2021～2035年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”制定工作，期待新規(guī)劃編制工作更有新意。
技術(shù)路線是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的重要內(nèi)容，既要反映國家的戰(zhàn)略重點(diǎn)，又要尊重市場的規(guī)律。市場的力量往往不以人的意志為轉(zhuǎn)移，它將最終決定汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的取舍。筆者20年間參加了從“全國清潔汽車行動(dòng)”到新能源汽車研發(fā)推廣的工作，其中經(jīng)歷了多種多樣的技術(shù)方案，有的成功，有的失敗。例如，在清潔汽車行動(dòng)初期，推廣勢頭不錯(cuò)的LPG汽車現(xiàn)在基本銷聲匿跡，而天然氣汽車卻取得成功。再如生物質(zhì)燃料的推廣，由于轉(zhuǎn)換為車用燃料復(fù)雜，成本高且原料來源不足，生產(chǎn)過程需耗費(fèi)大量能源與水，最終沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
2007年筆者在“中德可再生交通能源合作項(xiàng)目”中與德國專家共同總結(jié)出汽車能源與動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)選擇的4E要素，即能源可獲得性（Energy）、環(huán)境友好性（Environment）、經(jīng)濟(jì)性（Economy）與應(yīng)用方便性（Easy-using）。前兩個(gè)E更多反映了政府與社會(huì)的意志，后兩個(gè)E更多反映了市場規(guī)律，希望今后相關(guān)單位在預(yù)判某種技術(shù)路線前景時(shí)能予以參考，避免主觀性與盲目性。
6.產(chǎn)業(yè)空心化問題
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著既要進(jìn)一步開放，又要做強(qiáng)自己的形勢，兩者在一定程度上存在矛盾。筆者擔(dān)心的不是整車企業(yè)，而是剛成長起來的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)。這幾年由于國外新能源汽車零部件企業(yè)動(dòng)作較慢，加上中國企業(yè)的努力，我國在一些零部件領(lǐng)域取得進(jìn)展，比起傳統(tǒng)汽車，空心化狀況（核心技術(shù)缺失）要好得多。今后，要繼續(xù)保持這一勢頭，向尚未掌握的核心技術(shù)進(jìn)軍，不掌握核心技術(shù)終將受制于人。
未來，我國新能源汽車市場競爭形勢會(huì)有很大變化。我們要充分估計(jì)形勢，既要開放，又不能丟失本土企業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)，這不但是零部件企業(yè)的事，更關(guān)系到整個(gè)產(chǎn)業(yè)能否真正做強(qiáng)。筆者呼吁，本土整車企業(yè)要多支持自主品牌零部件企業(yè)，多給他們一些機(jī)會(huì)；汽車行業(yè)要提倡抱團(tuán)取暖的精神，這與開放政策沒有矛盾，日、韓汽車工業(yè)都是這樣發(fā)展過來的。
7.激勵(lì)政策問題
2020年以后，購車補(bǔ)貼將取消，但補(bǔ)貼取消不等于激勵(lì)政策取消，某些方面政策可能還會(huì)加強(qiáng)。
現(xiàn)在很多大氣污染嚴(yán)重的城市在推廣新能源汽車方面不夠給力，應(yīng)推動(dòng)地方政府制定與實(shí)施公共領(lǐng)域車輛電動(dòng)化時(shí)間表。出租車、網(wǎng)約車、物流車等是城市排放的重要“貢獻(xiàn)者”，要加快這些車輛的電動(dòng)化進(jìn)程。同時(shí)，也要推動(dòng)沒有限購、限行政策的三四線城市發(fā)展汽車電動(dòng)化。
筆者認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是國策也是趨勢。新能源汽車是實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化、共享化的重要載體，國家出臺(tái)了一系列扶持政策鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖然產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路是曲折的，還面臨補(bǔ)貼大幅退坡、市場淘汰升級(jí)、產(chǎn)品存在安全隱患、核心技術(shù)有待提升等問題，但前途依然光明，需要業(yè)內(nèi)人士繼續(xù)努力，持續(xù)關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。堅(jiān)持，是對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的尊重和推動(dòng)，也是對(duì)在這一領(lǐng)域堅(jiān)持20余年的各類人才的鼓勵(lì)和尊重。
（作者系中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)特聘專家、國家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會(huì)主任）
