■電動汽車和燃料電池汽車是并行互補的關(guān)系
是否要大力發(fā)展燃料電池汽車，這本不應(yīng)該是一個問題，但實際上卻不見得。去年李克強總理訪問日本，在豐田公司參觀了燃料電池汽車等產(chǎn)品，于是坊間盛傳，認為動力電池的電動汽車不行了，未來我國將轉(zhuǎn)向燃料電池汽車。這顯然是謠傳，但其背后的邏輯值得我們警惕——即把復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題簡單化，認為傳統(tǒng)汽車技術(shù)領(lǐng)域我們追不上，但可以在電動汽車領(lǐng)域“彎道超車”；認為在解決汽車節(jié)能排放的戰(zhàn)略取向上，只能集中到一個重點，要么是動力電池電動汽車，要么是燃料電池汽車。
最近我國燃料電池汽車補貼政策出現(xiàn)空檔期，業(yè)內(nèi)疑慮又起：會不會因為動力電池電動汽車發(fā)展良好，政府要放緩對燃料電池汽車的支持？筆者認為這樣的擔心是不必要的。理由有二：一是在政府發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》中，明確將燃料電池作為重點發(fā)展方向之一。當前正在制定的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，燃料電池汽車也是發(fā)展重點。因此不存在政府放緩支持燃料電池汽車的情況。二是就技術(shù)特點而言，動力電池電動汽車適用于乘用車，而燃料電池汽車更適用于長途重載的商用車。二者是并行互補的關(guān)系，明確這一點很重要。我們應(yīng)該全面看待電動汽車相關(guān)技術(shù)發(fā)展，經(jīng)過近20年的發(fā)展，一方面，動力電池有了長足進步，業(yè)界普遍認同動力電池電動汽車可作為乘用車轉(zhuǎn)型升級的主要方向；另一方面，燃料電池電動汽車也有了長足進步，正被明確為商用車轉(zhuǎn)型升級的主要方向。
■應(yīng)把重型載貨車作為燃料電池汽車的主要發(fā)展方向
當前，對于動力電池電動汽車的發(fā)展規(guī)劃目標是明確的，各大汽車公司都已作出全面電動化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃，甚至有些國家和地區(qū)還提出了禁售燃油車的時間目標。但這些規(guī)劃和實踐目標中不包括商用車，特別是用于高速公路長途運輸?shù)闹匦洼d貨車。國際上，燃料電池汽車發(fā)展多集中于乘用車領(lǐng)域，如豐田明星車型Mirai就是乘用車，不過最近豐田開始把Mirai的燃料電池動力系統(tǒng)用于大客車。早些年，我國燃料電池汽車研究也是跟隨國際路線，集中于乘用車，近年來才開始轉(zhuǎn)向大客車和物流車。筆者認為，基于燃料電池已取得重大技術(shù)進步，以及我國節(jié)能減排的目標要求，應(yīng)該把重型載貨車作為燃料電池汽車的主要發(fā)展方向。
其一，我國節(jié)能減排與能源緊缺形勢嚴峻。一方面，我國已成為CO2排放世界第一大國，若要兌現(xiàn)我國政府在《巴黎協(xié)定》中的承諾，需大幅降低汽車的碳排放。而動力電池電動汽車的推廣，僅可以降低乘用車領(lǐng)域的碳排放。雖然商用車數(shù)量不到全部車輛的1/5，但燃油消耗卻接近一半，因此需要明確有效的措施降低商用車領(lǐng)域的碳排放。另一方面，我國石油進口依存度已超過70％，能源安全形勢嚴峻。要解決這一問題，也必須降低商用車特別是中重型載貨車對柴油的依賴。
其二，技術(shù)發(fā)展已經(jīng)成熟。研究表明，基于當前的技術(shù)路線，如果能夠大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，燃料電池動力系統(tǒng)的成本可與柴油機相當，而氫氣的產(chǎn)、輸、供成本可與柴油相當，因此制定較大規(guī)模燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的規(guī)劃基礎(chǔ)已經(jīng)形成。
其三，我國具有發(fā)展燃料電池汽車的獨到優(yōu)勢。與動力電池電動汽車可以使用現(xiàn)有的供電網(wǎng)絡(luò)不同，發(fā)展燃料電池汽車需要重新建立氫的供應(yīng)系統(tǒng)。我國正處于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段，因此在可用于建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的財力物力方面具有優(yōu)勢。另外，我國風電光伏發(fā)展迅速，有大量的碎片化能源需要消納，可以用于制氫。我國還有全世界規(guī)模最大的化學(xué)工業(yè)體系，每年產(chǎn)生大量的工業(yè)副產(chǎn)氫。同時，我國還是全世界最大的商用汽車生產(chǎn)國和消費市場，無論是市場規(guī)模還是企業(yè)實力，都足以支撐發(fā)展燃料電池汽車。
其四，我國有10年產(chǎn)業(yè)化推廣動力電池電動汽車的經(jīng)驗和教訓(xùn)，可以合理處理政府推動與市場拉動的關(guān)系、產(chǎn)品開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系、生產(chǎn)與應(yīng)用的關(guān)系。同時，也有助于在燃料電池汽車領(lǐng)域更科學(xué)地運用政府補貼。首先補貼應(yīng)適度，過少則推動力差，過多易引起分散重復(fù)，甚至出現(xiàn)“騙補”現(xiàn)象。其次，應(yīng)對補貼總量進行規(guī)劃，制定預(yù)算，既不過多加重財政負擔，也不過分拉長補貼下發(fā)周期，造成企業(yè)財務(wù)困難。再者，不要讓地方政府補貼車型，以免催生地方保護，地方政府更應(yīng)該做的是支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
此外，長途客車也是燃料電池汽車發(fā)展的重點車型。與重型載貨車相同，長途客車也不適合使用動力電池作動力，而且運行線路相對穩(wěn)定，管理相對集中，適合發(fā)展燃料電池車型。
■需補充完善燃料電池技術(shù)路線
如果將商用車特別是重型載貨車作為燃料電池汽車的主要突破方向，需補充完善燃料電池技術(shù)路線。雖然筆者不是這方面專家，但想提出兩點。一是液氫路線。由于重型載貨車需要800～1000公里的續(xù)駛里程，壓縮氫氣路線不能滿足這一需求，成本太高。因此需要重視液氫路線，縮短氫氣過渡過程，提前謀劃液氫系統(tǒng)汽車產(chǎn)品的設(shè)計和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。二是電電混合的程度。燃料電池技術(shù)如果用于乘用車和物流車，行駛工況復(fù)雜、儲備功率大，可以采取適當縮小電堆、加大電池容量的技術(shù)路線；如果用于重型載貨車，則需要更多考慮高速公路長途行駛的工況，合理設(shè)置燃料電池電堆的功率額度和電電混合的程度。
■合理設(shè)定規(guī)劃數(shù)量目標
產(chǎn)業(yè)化推廣階段與前期的技術(shù)準備、少量試點階段不同，需要規(guī)模市場來支撐。筆者大膽建議，以2025年左右累計生產(chǎn)50萬輛為規(guī)劃目標。在產(chǎn)業(yè)化推廣階段，由政府指定個別地區(qū)少數(shù)企業(yè)重點突破。設(shè)定50萬輛為目標，可以保證在幾個重點區(qū)域內(nèi)達到10萬輛規(guī)模，使燃料電池汽車研發(fā)、生產(chǎn)和氫的制取、輸送、供應(yīng)系統(tǒng)，達到一定的市場規(guī)模，從而實現(xiàn)技術(shù)進步和成本下降。政府還可以按50萬輛制定補貼規(guī)劃，達到50萬輛后不再補貼，避免當下動力電池電動汽車發(fā)展中出現(xiàn)的數(shù)量發(fā)展過快、財政補貼左支右絀的尷尬狀況。在當年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》的制定過程中，也存在第一階段要不要制定50萬輛為規(guī)劃目標的爭論，經(jīng)過反復(fù)討論，最終還是明確得出50萬輛為全國產(chǎn)業(yè)化推廣最低規(guī)模的結(jié)論。實踐證明這一目標的確定非常重要。筆者并未低估建立氫的制、輸、供系統(tǒng)的難度，如果出現(xiàn)制、輸、供系統(tǒng)跟不上的情況，建議寧可適當推遲實現(xiàn)第一階段目標的時間，也不要減少第一階段規(guī)劃的數(shù)量目標。
■相關(guān)部門和機構(gòu)應(yīng)各司其職
在燃料電池汽車發(fā)展中，汽車行業(yè)（包括燃料電池汽車及部件制造企業(yè)）、能源行業(yè)、中央政府和地方政府應(yīng)各有分工，各司其職。汽車行業(yè)應(yīng)聚焦燃料電池汽車的研發(fā)制造；能源行業(yè)可聚焦氫燃料的儲存、運輸、供應(yīng)系統(tǒng)；中央政府的重點應(yīng)是國家戰(zhàn)略規(guī)劃、氫能源管理、相關(guān)標準法規(guī)制定、優(yōu)惠政策制定以及適當?shù)恼a貼；而地方政府應(yīng)致力于區(qū)域規(guī)劃的制定、區(qū)域內(nèi)氫燃料儲運供系統(tǒng)的建設(shè)，以及在國家標準法規(guī)尚未制定前以地方標準法規(guī)形式摸索經(jīng)驗。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，跨界發(fā)展常被人推崇，但筆者認為，行業(yè)企業(yè)可以通過跨界整合獲得技術(shù)來源，但業(yè)外企業(yè)想越俎代庖往往難以成功。
（作者系世界汽車組織OICA第一副主席、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長）
