“對這個(與國聯(lián)研究院有關(guān)的)話題，我們沒什么要說的”、“我對這個機(jī)構(gòu)(國聯(lián)研究院)不太了解”……面對經(jīng)濟(jì)觀察報記者對于雙方合作進(jìn)展的詢問，國聯(lián)研究院(全稱：國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司)其中兩個股東——寧德時代和北汽新能源的相關(guān)人士表示。
從時間上來看，寧德時代作為國聯(lián)研究院的股東之一已三年有余，北汽則是五年之前就入股的原始股東。在這種情況下，兩者如此陌生的回答讓人匪夷所思。除此之外，長安等車企股東則在截至發(fā)稿前未予答復(fù)。
北汽新能源內(nèi)部人士坦言，公司與國聯(lián)研究院之間的溝通并不多，因此對后者的運作和進(jìn)展也并不清楚?！岸嗟臅r候一年會有兩三次(溝通)吧?！币晃浑姵毓蓶|企業(yè)的內(nèi)部人士對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，但具體的溝通內(nèi)容則拒絕透露。
國聯(lián)研究院是動力電池領(lǐng)域名副其實的“國家隊”。資料顯示，這家成立于2014年9月的公司背靠國家工信部、科技部、國資委支持，由北京有色金屬研究總院、一汽、東風(fēng)、長安、上汽、北汽、廣汽、華晨、力神9家公司聯(lián)合出資組建，從事動力電池的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化開發(fā)。公司初始注冊資金5.4億元，后來隨著華鼎定新動力基金及寧德時代等進(jìn)入，國聯(lián)研究院股東目前增至14個，注冊資金達(dá)9.3億元。
在大量國資入局，以及政策主管部門和多家車企、動力電池頭部企業(yè)聯(lián)手的強(qiáng)大背書下，國聯(lián)研究院被業(yè)內(nèi)寄予厚望，其第一個小目標(biāo)便是在2020年推出能量密度大于350瓦時/千克的動力電池，且在性價比上趕超日韓電池。但公司成立5年來，卻鮮少在公開資料中看到其研發(fā)進(jìn)展及技術(shù)成果落地的消息，因而被指進(jìn)展緩慢。不過，國聯(lián)研究院的倡導(dǎo)單位中國汽車工業(yè)協(xié)會內(nèi)部人士表示，國聯(lián)研究院進(jìn)展順利。
國聯(lián)研究院的官網(wǎng)顯示，其目前的核心產(chǎn)品僅為五種正極材料。對于其他方面的進(jìn)展，記者致電國聯(lián)研究院官方電話，但始終處于無人接聽狀態(tài)。而從去年下半年開始，隨著股東之一寧德時代成為動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，國聯(lián)研究院的戰(zhàn)略開始從挑戰(zhàn)日韓變成聯(lián)手日韓，不過進(jìn)展同樣緩慢。業(yè)界不乏遺憾，認(rèn)為成立五年來，龐大的股東陣容最后只成了這個“國家隊”的紙上優(yōu)勢。
緘默的股東
股東企業(yè)對國聯(lián)研究院相關(guān)問題“不愿多說”的其中一個原因，被認(rèn)為可能是其較低的參與感。一位動力電池股東企業(yè)的內(nèi)部人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，自研究院成立以來，一直是大股東——有研科技集團(tuán)有限公司旗下100%控股的北京有色金屬研究總院在做研發(fā)，電池企業(yè)和車企未參與其中，也未涉及任何專利及技術(shù)的共享?！翱梢哉f完全沒有要求，不需要我們做什么?！鄙鲜鋈耸繉?jīng)濟(jì)觀察報記者表示。
這與此前國聯(lián)研究院成立時的分工大相徑庭。根據(jù)此前的規(guī)劃，北京有色金屬研究總院、科研院所負(fù)責(zé)電池材料方面的研究，高校、研究院及電池企業(yè)進(jìn)行電池單體方面的研究，電池組需要整車企業(yè)參與，電池企業(yè)負(fù)責(zé)商業(yè)化應(yīng)用。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，原始分工模式未能實施可能與國聯(lián)研究院股權(quán)分散，決策效率較低有關(guān)。啟信寶的數(shù)據(jù)顯示，國聯(lián)研究院目前共有14個股東。其中，國資委100%控股的有研科技集團(tuán)有限公司與四川省能源投資集團(tuán)有限公司控股的北京華鼎新動力股權(quán)投資基金(簡稱：華鼎新動力基金)并列第一大股東，分別持股29.03%。而一汽、東風(fēng)等車企及寧德時代等電池企業(yè)的持股比例均在5%以下。總體來看，在國聯(lián)研究院共9.3億元的注冊資本中，汽車行業(yè)僅出了3.5億元，占比不到40%。
而根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報記者了解，由于相互之間存在競爭關(guān)系，車企及動力電池企業(yè)對共享技術(shù)平臺存在一定的顧慮，這導(dǎo)致部分車企及電池企業(yè)的出資意愿并沒有那么大。在過去的三年中，國聯(lián)研究院共增加了5個股東，其中車企僅有鄭州宇通一家，電池企業(yè)僅有寧德時代，其余則是代表資本方的華鼎新動力基金，以及上下游材料供應(yīng)商。此外，國軒高科、長城汽車、萬向集團(tuán)三年前都在國聯(lián)研究院的增資名單中，但后來均不了了之。經(jīng)濟(jì)觀察報記者致電國軒高科負(fù)責(zé)人詢問原因，但其表示不便透露。
根據(jù)公司組建時規(guī)定，國聯(lián)研究院股東對公司研發(fā)的新技術(shù)有優(yōu)先使用權(quán)，但經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪了解，目前國聯(lián)研究院的車企和電池股東方均未實現(xiàn)平臺的借力。不過面向資本方，國聯(lián)研究院已經(jīng)實現(xiàn)技術(shù)輸出。公開信息顯示，在2017年3月，國聯(lián)研究院與其大股東——華鼎新動力基金成立了華鼎國聯(lián)動力電池有限公司(簡稱：華鼎國聯(lián))。當(dāng)月，國聯(lián)研究院與華鼎國聯(lián)簽署協(xié)議，前者以成套工業(yè)化制造技術(shù)授權(quán)使用的方式，支持華鼎國聯(lián)在四川省成都市川化工業(yè)園區(qū)建設(shè)高性能動力電池量產(chǎn)示范生產(chǎn)線。國聯(lián)研究院因此獲技術(shù)授權(quán)費3億元人民幣。但兩年多過去，該工廠沒有竣工投產(chǎn)的消息，已比預(yù)計的竣工時間推遲了半年多。
經(jīng)濟(jì)觀察報記者在國聯(lián)研究院的官網(wǎng)上看到，其目前的核心業(yè)務(wù)包括電池正負(fù)極材料研發(fā)、電池電芯開發(fā)，以及電池系統(tǒng)開發(fā)。但在“產(chǎn)品展柜”一欄，僅有代號為GN5A型、GN5H型、GN5X型等五種正極材料。
值得一提的是，國聯(lián)研究院與華鼎國聯(lián)，以及華鼎國聯(lián)四川公司在此期間還出現(xiàn)了管理人員的糾紛與動蕩。啟信寶提供的糾紛判決書顯示，在2017年10月至2018年1月之間李永偉同時擔(dān)任上述三家公司的副總經(jīng)理，后被公司辭退，引發(fā)了關(guān)于工資方面的糾紛。信息顯示，李永偉擔(dān)任國聯(lián)研究院副總經(jīng)理一職為年薪65萬元。
微妙的轉(zhuǎn)向
國聯(lián)研究院成立的前幾年，幾乎每次公開發(fā)言中必提在各方面趕超日韓電池，大有向日韓電池“宣戰(zhàn)”的架勢。然而到了2018年6月，國聯(lián)研究院突然宣布與韓國LG化學(xué)簽署諒解備忘錄，并表示雙方將合作開發(fā)新一代動力電池，這一“化敵為友”的舉動讓外界頗感意外。彼時的市場狀況是，日韓電池因被排除在國內(nèi)電池“白名單”之外而無施展空間，因此有觀點指出兩者的合作是基于LG化學(xué)希望通過國聯(lián)研究院在中國市場蓄力，國聯(lián)研究院則可獲得LG化學(xué)在技術(shù)層面的幫助。不過自兩者簽約以來，至今未有相關(guān)進(jìn)展透露。而目前，隨著電池“白名單”的解禁，LG化學(xué)已再次啟動在華生產(chǎn)線的擴(kuò)建，并與吉利等車企組建了合資公司。
國聯(lián)研究院合作路線變化的背后，是近些年來雖然中國新能源汽車銷量全球領(lǐng)先，但在電池的先進(jìn)性和性價比方面卻不占優(yōu)勢的現(xiàn)實。這也是為什么電池“白名單”在今年取消后，吉利等一大批國內(nèi)企業(yè)倒向日韓電池的主要原因。根據(jù)國際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI和寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池中，寧德時代的電池成本最高。
與此同時，在國聯(lián)研究院內(nèi)部，也逐漸出現(xiàn)成員之間的“小聯(lián)盟”。寧德時代技術(shù)以及體量的迅速增長，使其成為中國乃至全球動力電池行業(yè)難以撼動的龍頭。幾乎所有的國聯(lián)研究院內(nèi)的股東車企均與寧德時代建立了合作關(guān)系，包括組建合資公司。除此之外，也有車企已經(jīng)在籌備自建電池生產(chǎn)基地。
據(jù)悉，寧德時代已宣布研發(fā)出能量密度達(dá)到304瓦時/千克的電池樣本，將快速接近國聯(lián)研究院的目標(biāo)350瓦時/千克。與寧德時代在技術(shù)突破的競爭力，以及產(chǎn)業(yè)合作上的龐大布局相比，國聯(lián)研究院的“國家隊”身份形同虛設(shè)。
在此情況下，今年4月傳出了國聯(lián)研究院與加拿大西安大略大學(xué)展開固態(tài)電池的合作研究，被認(rèn)為是將切換技術(shù)路線，以實現(xiàn)在更高階能量電池上的領(lǐng)先。
但國聯(lián)研究院的的研發(fā)資金看起來并不充足。此前基于國聯(lián)研究院打造的國家動力電池創(chuàng)新中心曾表示，到2020年達(dá)到研發(fā)目標(biāo)至少需要30億元資金，但目前除了公司募集的9.3億元注冊資金，其它資金是否到位并沒有相關(guān)消息?；诖?，國聯(lián)研究院接下來的走勢并不明晰。
由于“新四化”研發(fā)耗資巨大，如國聯(lián)研究院一樣，自主品牌之間近年新興領(lǐng)域的聯(lián)合變得多了起來，如一汽、東風(fēng)和長安三大央企之間建立T3出行公司，以及此前的廣汽與奇瑞合作等。但目前來看，鮮有項目取得預(yù)期效果，無疾而終成為常態(tài)。盡管如此，類似的汽車業(yè)新聯(lián)盟企業(yè)仍在不斷出現(xiàn)，如2018年成立的，聯(lián)合了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的18位股東且有著國資背景，攻堅汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的國汽(北京)智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司(簡稱：國汽智聯(lián))。截至目前，其還沒有重量級的產(chǎn)品落地。
“國聯(lián)研究院和國汽智聯(lián)的股東陣容都非常強(qiáng)大，這看起來會帶來更多的資源，但是往往會導(dǎo)致決策效率降低，方向難以統(tǒng)一?！币晃黄嚇I(yè)內(nèi)專家對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，國聯(lián)研究院如果將自身更多的定位為電池的監(jiān)測認(rèn)證和標(biāo)準(zhǔn)中心，也許有更多的合理性。而國聯(lián)研究院確實也在往這方面轉(zhuǎn)向，根據(jù)規(guī)劃，2020年，國聯(lián)研究院將把國家動力電池創(chuàng)新中心打造成一流的動力安全及可靠性測試試驗基地。
