中國儲能網(wǎng)訊：19年1-7月的延續(xù)期的開局超強(qiáng)。19年1季度的延續(xù)期的開局超強(qiáng)，4-6月仍能在退坡后延續(xù)高增長，體現(xiàn)2019年開局的延續(xù)槍補(bǔ)貼行情的特征。7月電池需求的三元鋰電池大幅下降，磷酸鐵鋰暴漲，補(bǔ)貼效應(yīng)凸顯。
根據(jù)崔東樹個(gè)人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業(yè)表現(xiàn)基礎(chǔ)上，2019年7月新能源汽車產(chǎn)量7.4萬臺，下降6%；電池裝機(jī)總電量約474同比增長39%，19年1-7月的新能源車爆發(fā)增長到68萬臺，同比增速48%，電池增長到3518萬度，同比增長83%， 其中磷酸鐵鋰電池達(dá)到245萬度，同比暴增161%。三元電池下降6%。寧德時(shí)代是大贏家。
我個(gè)人測算數(shù)據(jù)是依據(jù)車輛生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)的型號拆分，電池裝車量是用公告標(biāo)定電池?cái)?shù)量測算，屬于純粹的計(jì)算。而且裝車進(jìn)度與電池生產(chǎn)進(jìn)度有滯后性，因此不可比。電池企業(yè)估計(jì)在實(shí)際生產(chǎn)時(shí)廢品較多，加之售后數(shù)量復(fù)雜等總體銷售數(shù)量估計(jì)有一定差距，因此測算數(shù)據(jù)與企業(yè)公布數(shù)據(jù)必然有差異。
本文數(shù)據(jù)僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業(yè)分析參考。
一、新能源電池總體需求特征
1. 2019年新能源車和電池需求開門紅
根據(jù)崔東樹個(gè)人測算，按照汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)：2019年7月新能源汽車產(chǎn)量12.8萬臺，增長94%；電池裝機(jī)總電量約670萬度，同比增長130%，環(huán)比5月增長18%。2019年是延續(xù)18年的政策的慣性增長，由于3-7月的年初過渡期政策實(shí)現(xiàn)了企業(yè)生產(chǎn)的平順發(fā)展，因此3-7月的搶裝特征使新能源汽車產(chǎn)量爆發(fā)增長。
2019年一季度新能源車補(bǔ)貼政策延續(xù)18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現(xiàn)旺盛的狀態(tài)，1月和7月的新能源車產(chǎn)量和電池需求都達(dá)到超高水平。
從2018年年末到19年1-7月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好增長狀態(tài)， 2019年新能源車新補(bǔ)貼政策的波段釋放需求和實(shí)現(xiàn)供需的逐步標(biāo)準(zhǔn)提升的放量的拉動效果較好。
2. 歷年新能源車產(chǎn)量和裝機(jī)電池?cái)?shù)據(jù)
17年1-12月的新能源車產(chǎn)量81萬臺，同比增長56%，而電池的需求累計(jì)達(dá)到3602萬度電。在17年上半年負(fù)增長的背景下，下半年同比大幅正增長，全年達(dá)到30%的增長?；謴?fù)增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。
18年1-12月的電池需求5867萬度的電量，相當(dāng)于較17年的低增長的基數(shù)下同比增長63%，，18年的產(chǎn)銷確較強(qiáng)。但主要靠幾波沖刺效果。。
19年1-7月的新能源車爆發(fā)增長到68萬臺，同比增速48%。電池增長到3513萬度，同比增長83%，19年1-7月的過渡期的收尾超強(qiáng)。
19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現(xiàn)了新能源車全面走強(qiáng)對電池的拉動貢獻(xiàn)，對行業(yè)貢獻(xiàn)很好。
3. 客車的電池需求影響總需求明顯
2019年7月的電池需求670萬度，相當(dāng)于2018年8月的電池需求，處于2018年的高位水平。相對17年的全年是最高的?？紤]補(bǔ)貼退坡前后的因素，因此2019年7月的電池需求還是很好的。
其中乘用車的電池需求一般，達(dá)到227萬度電，增長2.5倍，客車電池用量同比暴增。專用車用電需求增長較猛，7月的專用車電池需求11萬度，較去年同期的39萬度大幅下降近2倍。
目前新能源車?yán)瓌与姵氐脑鲩L亮點(diǎn)是特別突出的。由于乘用車是拉動電池技術(shù)提升的，客車是維持電池產(chǎn)銷規(guī)模的，而專用車是實(shí)現(xiàn)過剩產(chǎn)能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。
2018年增長亮點(diǎn)突出，主要是在于乘用車轉(zhuǎn)型升級和新能源車高端發(fā)展做的不錯(cuò)。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產(chǎn)品，所以SUV產(chǎn)品表現(xiàn)是實(shí)現(xiàn)新能源年輕群體接受的重要親民車型，價(jià)格較低，技術(shù)先進(jìn)，對拉動新能源的第二輛車普及的促進(jìn)很大。
乘用車的產(chǎn)量占比提升。18年乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的87%和電池需求的61%。19年7月的乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領(lǐng)消費(fèi)增長的核心動力。
19年的4季度的專用車和客車產(chǎn)量恢復(fù)較好。但相對18年7月的占比提升速度較慢。從產(chǎn)量結(jié)構(gòu)的變化看，19年7月的客車產(chǎn)量占比18%， 7月的客車用電池占比達(dá)到50%。專用車在7月份銷量占比2%，但電池用量占比2%，專用車表現(xiàn)較強(qiáng)。
19年平均單車裝電量達(dá)到50度，其中7月是64度，而增長的主要原因是客車的裝電量的提升到很高電量。相對2018年7月的44度電，今年的52度較強(qiáng)，主要也是結(jié)構(gòu)性影響。
二、新能源車產(chǎn)品電池需求特征
1. 整車產(chǎn)品電池需求特征-按電池?cái)?shù)量角度
根據(jù)崔東樹個(gè)人測算，2018年新能源鋰電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業(yè)表現(xiàn)基礎(chǔ)上，2019年7月新能源汽車產(chǎn)量7.4萬臺，下降6%；電池裝機(jī)總電量約474萬度，同比增長39%，19年1-7月的新能源車爆發(fā)增長到68萬臺，同比增速48%，電池增長到3518萬度，同比增長84%，
其中鈴酸鐵鋰電池達(dá)到245萬度，同比暴增161%。三元電池下降6%。寧德時(shí)代是大贏家。
2. 整車產(chǎn)品電池需求特征-按電池?cái)?shù)量角度
以上數(shù)據(jù)為電池電量的數(shù)據(jù)，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現(xiàn)較差19年1-7月是3518萬度，數(shù)量較高。
2019年7月的三元電池占比達(dá)到45%，較18年下降13個(gè)百分點(diǎn)。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰7月到0.1%，也是補(bǔ)貼的搶裝行情的特征。
三、近幾年的各類車電池需求特征
1、乘用車的電池需求特征
此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產(chǎn)新能源乘用車的產(chǎn)品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進(jìn)乘用車的產(chǎn)品技術(shù)提升。
從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續(xù)。7月乘用車裝機(jī)總電量中三元鋰占比保持高位，7月純電動達(dá)到97%.是三元鋰。7月的插混達(dá)到100%是三元電池。
19年7月磷酸鐵鋰需求處低位，補(bǔ)貼退坡對三元趨勢仍有一定影響。
2、客車的電池需求特征
客車電池以磷酸鐵鋰為主，占比較高，錳酸鋰、超級電容的產(chǎn)比也有一定的市場空間。19年7月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現(xiàn)較好，達(dá)到90%。
鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進(jìn)入，因此暫時(shí)增量，未來鈦酸鋰技術(shù)仍是淘汰趨勢。
由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產(chǎn)品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現(xiàn)了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。
3、專用車的電池需求特征
此表的分類的電池對應(yīng)的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價(jià)格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。
專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業(yè)技術(shù)實(shí)力不強(qiáng)，因此產(chǎn)品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。
16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達(dá)到68%的占比，而16年的占比是42%。
18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且7月是96%，磷酸鐵鋰恢復(fù)增長現(xiàn)象較明顯。
19年的磷酸鐵鋰占比81%，三元鋰16%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態(tài)。
四、電池企業(yè)表現(xiàn)分析
1. 主力電池廠家表現(xiàn)優(yōu)秀
由于目前電池企業(yè)擴(kuò)張過快，很多電池企業(yè)，在很多地方設(shè)立的不同的公司，電池企業(yè)數(shù)量大幅增長。我們?yōu)榱吮阌诜治觯迅鞯毓径紖R總成為總體公司。
新能源車電池企業(yè)是從3c等消費(fèi)電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)過來的較多，因此規(guī)模不大，技術(shù)實(shí)力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業(yè)也是很好的機(jī)會。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力企業(yè)會有優(yōu)勢，但隨著市場年末火爆，產(chǎn)能的矛盾凸顯，因此二線企業(yè)有很好的時(shí)間機(jī)遇。
主力電池企業(yè)的表現(xiàn)也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業(yè)裝車單有時(shí)有一個(gè)型號多個(gè)廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個(gè)企業(yè)組對待，并列于企業(yè)，導(dǎo)致主力企業(yè)可能因此少算一些，但不多。
寧德時(shí)代上市前后很強(qiáng)，1-7月也很優(yōu)秀，達(dá)到49%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅增長，份額達(dá)到22%，這也是客車的體系支撐對比亞迪在7月稍低。
由于前兩位的裝機(jī)增長，3~5位的電池企業(yè)份額相對下降，從2018年1-7月的16%下降到2019年的11%，上升6百分點(diǎn)，其他的中間企業(yè)下降幅度目前不大。
2. 主力電池品種的廠家表現(xiàn)
電池的技術(shù)線路很重要，如果技術(shù)方向正確，其發(fā)展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學(xué)、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術(shù)路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。
各類車型的電池線路的企業(yè)差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強(qiáng)勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年內(nèi)上升，19年達(dá)到32%的月度峰值，也是很好的。
磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時(shí)代最強(qiáng)，19年達(dá)到一半。磷酸鐵鋰的主力廠家優(yōu)勢相對明顯，近期國軒等表現(xiàn)優(yōu)秀，主要技術(shù)相對成熟，產(chǎn)品競爭相對穩(wěn)定。
3.主力電廠家產(chǎn)品結(jié)構(gòu)
寧德時(shí)代的三元里的產(chǎn)量占比在快速提升中。尤其是寧德時(shí)代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達(dá)到56%，19年7月達(dá)到自身36%比例。
比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)量在19年至今裝車達(dá)到23%，體現(xiàn)了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現(xiàn)還是很強(qiáng)的。19年的比亞迪乘用車表現(xiàn)較好，但客車的磷酸鐵鋰需求7月異常走強(qiáng)，主要是客車的退補(bǔ)效應(yīng)。
