經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊 三年前瞅準(zhǔn)了“風(fēng)口”，投入大幾千萬(wàn)成立電池回收企業(yè)的陳亮（化名），最近卻有些一籌莫展。不知道為什么，他和同行預(yù)料中的電池回收“小高峰”并沒(méi)有如期而至?！耙膊皇峭耆珱](méi)有增長(zhǎng)，但是（增長(zhǎng)的）速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期?！标惲帘硎荆救ツ陝傞_(kāi)始運(yùn)營(yíng)，年回收量為百余噸，今年預(yù)計(jì)將超一千噸。而基于此前對(duì)市場(chǎng)的樂(lè)觀預(yù)測(cè)，其公司的生產(chǎn)能力已提升到了1.2萬(wàn)噸。在這樣的情況下，陳亮的公司處于難以回本的狀態(tài)。
而此前業(yè)內(nèi)的預(yù)測(cè)是，由于動(dòng)力電池只有3-5年的壽命，隨著2016年大力推廣的第一批新能源汽車電池集中退役，鋰電池報(bào)廢量或?qū)⒃?018年迎來(lái)“小高峰”——報(bào)廢量超過(guò)17萬(wàn)噸，市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)53億元，且到2020年，這兩個(gè)數(shù)字將分別達(dá)到20萬(wàn)噸和101億元。
沖著百億級(jí)市場(chǎng)大蛋糕而來(lái)，卻沒(méi)有嘗到甜頭，與陳亮一樣，對(duì)電池回收市場(chǎng)感受到巨大心理落差的正規(guī)電池循環(huán)回收企業(yè)不在少數(shù)。浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，其所在公司去年的動(dòng)力電池回收量也僅為1000噸左右，并沒(méi)有等來(lái)所謂的“小高峰”，導(dǎo)致其非常疑惑“退役電池到底去了哪里”。
與之形成鮮明對(duì)比的是，一些電池回收的“小作坊”生意卻進(jìn)行地如火如荼。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，只要在搜索平臺(tái)上輸入“動(dòng)力電池+回收”的字樣，就會(huì)跳出上千條高價(jià)上門(mén)回收的信息。記者撥打其中一家位于北京的“回收公司”進(jìn)行咨詢，其負(fù)責(zé)人王某對(duì)三元鋰電池報(bào)出了15000元/噸的高價(jià)，這比正規(guī)企業(yè)的回收市場(chǎng)價(jià)高出約50%。對(duì)于上門(mén)的時(shí)間，其表示由于業(yè)繁忙，需要安排在兩天以后。
同一市場(chǎng)不同參與者生存境況的“冰火兩重天”，折射出電池回收市場(chǎng)出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的運(yùn)營(yíng)怪相?！耙褕?bào)廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解?！北本┵惖旅蕾Y源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇對(duì)此表示。高威喬則告訴記者這個(gè)比例可能還要更高，達(dá)到70%。而這不僅擾亂市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，更嚴(yán)重的是會(huì)給社會(huì)環(huán)境帶來(lái)不可逆的污染和破壞。
針對(duì)以上“黑白兩道”搶食的情況，工信部等主管部門(mén)此前已發(fā)布多項(xiàng)政策，以求通過(guò)電池生命周期管理、追溯，實(shí)現(xiàn)電池回收行業(yè)的規(guī)范化。9月10日，工信部就《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)指南》征求意見(jiàn)，指出新能源汽車生產(chǎn)及梯次利用等企業(yè)應(yīng)按照國(guó)家有關(guān)管理要求建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)并加強(qiáng)對(duì)廢舊電池的跟蹤，有望改善電池回收的行業(yè)亂象。
此外，汽車行業(yè)資深分析師梅松林表示，電池回收企業(yè)并未明顯感受市場(chǎng)暖意的另一個(gè)原因可能是，隨著國(guó)家去年在京津冀、上海、廣東、湖南等地區(qū)展開(kāi)電池回收試點(diǎn)，進(jìn)入電池回收行業(yè)的企業(yè)越來(lái)越多，包括新能源車企、電池供應(yīng)商、獨(dú)立的電池回收企業(yè)等，這造成了回收電池渠道的分流。而在這種混戰(zhàn)的局面下，電池合法回收企業(yè)之間也或?qū)⒚媾R洗牌。
黑市的夏天？
新能源汽車是近幾年發(fā)展起來(lái)的新生事物，自2015年國(guó)家開(kāi)始大力推廣后銷量才迅速增長(zhǎng)，因此在新能源汽車的動(dòng)力電池回收方面，尚未建立起完善的法規(guī)體系。而這卻給從事廢品回收的“小作坊”創(chuàng)造了介入動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的條件。數(shù)據(jù)顯示，2016年中國(guó)新能源汽車銷量為32萬(wàn)輛，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)至少有10萬(wàn)輛車載電池流入黑市，被非法拆解。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“小作坊”在將電池回收后，一般會(huì)有幾種處理方式。其中，最為普遍是的將電池進(jìn)行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來(lái)進(jìn)行銷售。資料顯示，不可再生鈷金屬價(jià)格最高的時(shí)候曾達(dá)到60多萬(wàn)每噸。在經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者向上述北京“回收公司”王某詢問(wèn)回收電池的用途時(shí)，他直言不諱：“我們拿回去拆解啊，提煉貴金屬出售?！?
除對(duì)電池進(jìn)行拆解外，業(yè)內(nèi)有消息透露這些“小作坊”在對(duì)電池回收后會(huì)將其售賣(mài)給低速電動(dòng)車、電動(dòng)自行車等國(guó)家并不倡導(dǎo)的梯次利用領(lǐng)域，對(duì)后者的行車安全造成極大隱患。不過(guò)也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)此表示，由于小作坊不合法，且隨著低速電動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)越來(lái)越規(guī)范，這種梯次利用的操作比較少。
在一半報(bào)廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規(guī)的回收企業(yè)不得不與黑市商販合作，從后者手中購(gòu)買(mǎi)電池，以維持工廠機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)的提升。而這無(wú)疑又助長(zhǎng)了回收黑市的繁榮，在推高收購(gòu)價(jià)格的同時(shí)，也加大了正規(guī)回收企業(yè)的盈利難度。
這些“小作坊”之所以能夠順利回收到電池，并與正規(guī)的大企業(yè)搶食，主要是由于其成本較低，因而在回收時(shí)能大幅推高報(bào)價(jià)。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)從上述位于北京的回收公司負(fù)責(zé)人處得知，其三元鋰電池的報(bào)價(jià)為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價(jià)值較低的磷酸鐵鋰電池報(bào)價(jià)也高達(dá)12000元/噸。而多家券商給出的電池回收企業(yè)成本顯示，正規(guī)企業(yè)回收的價(jià)格約為10000元/噸，甚至更低。
但由于沒(méi)有電池回收資質(zhì)和電池拆解的專業(yè)設(shè)備，而動(dòng)力電池含有大量對(duì)人體有害成分，“小作坊”式的電池回收將給社會(huì)安全和環(huán)境帶來(lái)巨大風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“小作坊”為了節(jié)省成本，通常采用手工拆解的原始方式，不僅損害從業(yè)人員的身體健康，甚至?xí)a(chǎn)生爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，“小作坊”在對(duì)電池正極、負(fù)極進(jìn)行貴金屬的提取后，對(duì)廢棄的電解液隔膜以及廢液等沒(méi)有處理能力，而是采用非法掩埋或傾倒的方式進(jìn)行處理，隨著物質(zhì)的滲透和雨水沖刷，對(duì)方圓幾公里的土壤和水質(zhì)都將造成不可逆的污染。此前江蘇和山西已破獲數(shù)起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環(huán)境違法案件。
當(dāng)記者詢問(wèn)王某其公司是否有電池回收及拆解資格時(shí)，王某在支吾幾秒后，艱難地吐出了“有”字。但無(wú)論是工信部還是地方性的白名單上，均未見(jiàn)該公司的蹤影。
為規(guī)范電池回收運(yùn)營(yíng)，工信部在去年9月發(fā)布了第一批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，共有五家車企入圍，分別是廣東光華科技股份有限公司、荊門(mén)市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環(huán)科技有限公司、衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司。有業(yè)內(nèi)人士表示，有些經(jīng)過(guò)地方政府環(huán)境評(píng)估認(rèn)證的企業(yè)，也可以進(jìn)入電池動(dòng)力回收行業(yè)。
合法回收的盈利難題
黑市的渠道分流將正規(guī)電池回收企業(yè)的盈利時(shí)間大幅推后。陳亮告訴記者，按照公司的規(guī)劃，公司在年回收量達(dá)到或低于1.2萬(wàn)噸時(shí)能實(shí)現(xiàn)預(yù)期盈利，相當(dāng)于6米以上純電動(dòng)客車6000輛，或純電動(dòng)乘用車3-5萬(wàn)輛的電池?cái)?shù)。但從其目前只有不到一千噸的年回收量看，距離預(yù)期目標(biāo)還很遠(yuǎn)。事實(shí)上，受到回收規(guī)模難以提升等因素影響，幾乎所有電池回收企業(yè)均面臨盈利難題。
另一個(gè)影響電池回收企業(yè)盈利的因素是，回收價(jià)值較高的三元鋰電池退役量偏少，因三年前大部分新能源汽車均搭載的是磷酸鐵鋰電池，但后者貴金屬含量較少，價(jià)值偏低。一位電池回收從業(yè)人員對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，同為報(bào)廢電池，三元鋰電池回收創(chuàng)造的價(jià)值，大約是磷酸鐵鋰電池的7-8倍。
趙小勇對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，賽德美在目前公司收到的報(bào)廢電池中，磷酸鐵鋰電池占絕大多數(shù)，只有從車企端直接報(bào)廢的測(cè)試車輛上，才能回收到少量的三元鋰電池。
此外，隨著政策鼓勵(lì)導(dǎo)致參與者激增，電池回收企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)也越來(lái)越激烈。在工信部公布首批電池回收企業(yè)“白名單”的同時(shí)，通過(guò)地方政府環(huán)評(píng)，從事動(dòng)力電池回收的企業(yè)也在持續(xù)增加，以廣東為例，去年11月就有45家企業(yè)入圍了廣東省電池回收“白名單”。但從整體上看，參與電池回收的主體十分繁雜，既有汽車和電池的生產(chǎn)企業(yè)，也有多家獨(dú)立的回收企業(yè)。
去年3月，工信部、科技部等七部委發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，提出誰(shuí)產(chǎn)誰(shuí)負(fù)責(zé)，誰(shuí)污染誰(shuí)治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。工信部近日公布的數(shù)據(jù)顯示，目前汽車生產(chǎn)企業(yè)已建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)4145個(gè)，不過(guò)這些網(wǎng)點(diǎn)并不能對(duì)電池進(jìn)行拆解等處理。
根據(jù)工信部在9月10日征求意見(jiàn)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)指南》，電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不得擅自對(duì)收集的廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行拆解，而是應(yīng)移交至綜合利用企業(yè)進(jìn)行梯次利用或再生利用，這在較大程度上保障了電池回收企業(yè)的回收量和業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)。
同時(shí)，這也促進(jìn)了車企與獨(dú)立電池回收企業(yè)之間的相關(guān)合作。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，目前比亞迪、上汽通用、北汽新能源等車企與格林美等電池回收企業(yè)簽約，共建新能源汽車動(dòng)力電池回收體系。趙小勇表示，目前賽德美回收電池主要來(lái)自車企、電子廠以及交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)等B端客戶。甚至大眾還打算自建電池回收工廠，雖然該工廠位于德國(guó)而不是國(guó)內(nèi)，也讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相當(dāng)緊張。在上量過(guò)程中，行業(yè)洗牌的危機(jī)籠罩著每個(gè)想要在動(dòng)力電池回收市場(chǎng)“出線”的企業(yè)。
一個(gè)好消息是，近日工信部在回復(fù)關(guān)于報(bào)廢動(dòng)力電池回收利用相關(guān)建議時(shí)表示，將落實(shí)電池回收財(cái)稅優(yōu)惠，降低回收利用成本，該消息被認(rèn)為將促進(jìn)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的發(fā)展。但有企業(yè)對(duì)此不抱太大信心，其認(rèn)為財(cái)稅政策的立法和落地可能需要幾年時(shí)間，且稅收優(yōu)惠不及補(bǔ)貼直接有效，短期內(nèi)對(duì)電池回收企業(yè)的盈利改善有限。
還有業(yè)內(nèi)專家對(duì)優(yōu)惠的方式提出了建議，“與其對(duì)回收企業(yè)的稅收等進(jìn)行優(yōu)惠，不如直接將其部分返還給電池的售賣(mài)方，這樣小作坊也就自然被邊緣化了。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對(duì)此表示。
