中國儲能網(wǎng)訊：“總體來看，目前全球燃料電池汽車已經(jīng)進入市場化示范階段，預(yù)計2020年前后將進入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段?！?月22日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展峰會上表示。
隨著氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化不斷推進，也催生出一波“投資熱”。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前8月，國內(nèi)氫能和燃料電池領(lǐng)域的投資項目已超過千億，其中包括多個百億級項目。中國汽車工程學(xué)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億元。
在二級市場， A股部分與氫能相關(guān)的上市公司市值見長，越來越多上市公司也開始布局燃料電池產(chǎn)業(yè)。運行兩個月的科創(chuàng)板，也讓更多的氫能產(chǎn)業(yè)鏈公司有機會與資本市場對接。
7月8日晚，第一家申請科創(chuàng)板上市的氫燃料電池公司億華通，獲上交所受理上市申請。公司擬募資12億元，保薦機構(gòu)為國泰君安證券。
“最近我們就會回復(fù)億華通申報科創(chuàng)板的第一輪問詢，第一輪億華通的問詢有60個，算是比較多的。對于這個行業(yè)的前景，上交所在審核當(dāng)中給予了必要的支持和肯定。”9月22日，國泰君安副總裁朱健表示。
科創(chuàng)板提供新機遇
截至9月22日，上交所官網(wǎng)共披露科創(chuàng)板申報上市公司156家，其中有29家公司已經(jīng)上市交易，4家公司已完成網(wǎng)上申購但尚未確定發(fā)行上市日期。新能源汽車是科創(chuàng)板重點支持的行業(yè)之一。在科創(chuàng)板已經(jīng)上市的29家公司中，包括容百科技、杭可科技等多家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游公司，天奈科技即將掛牌，動力電池生產(chǎn)商孚能科技的上市申請也于9月16日獲上交所受理。
作為可再生能源發(fā)展的一大支柱，科創(chuàng)板也為整個氫能產(chǎn)業(yè)的融資需求提供了支撐。
“整個氫能行業(yè)的企業(yè)大多數(shù)處于始發(fā)期，甚至是導(dǎo)入期，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)規(guī)模普遍不太大，科創(chuàng)板的包容性正好能夠迎合這個需求。這個行業(yè)又屬于資金密集型行業(yè)，需要大量的投資?！敝旖”硎尽?
他認為，氫能是新興戰(zhàn)略技術(shù)，屬于技術(shù)驅(qū)動型的企業(yè)，大部分這個產(chǎn)業(yè)鏈上的公司的特點，都是特別符合和契合科創(chuàng)板的戰(zhàn)略定位和行業(yè)屬性。因此，氫能產(chǎn)業(yè)在這套制度下會獲得資本市場的有效支持。
在氫能領(lǐng)域，目前的競爭焦點主要集中在燃料電池汽車。而氫燃料電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機會和前景。上游主要是氫氣的來源，包括制氫、儲氫、運氫、加氫站及設(shè)備等環(huán)節(jié)，中游是燃料電池動力系統(tǒng)，下游則包括氫燃料電池汽車的生產(chǎn)、銷售和運營等。
不過，有投資界人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)不會像電動汽車發(fā)展時一樣，催生出一批“造車新勢力”。資本相對趨于理性，更加愿意投資產(chǎn)業(yè)中上游。
據(jù)春陽資本董事長傅軍如介紹，在氫能源產(chǎn)業(yè)布局中，春陽資本在上、中、下游分別投資了1到2家的企業(yè)。
“我們主要的邏輯是通過現(xiàn)在已經(jīng)投資的企業(yè)，建立優(yōu)勢，通過資本壁壘和技術(shù)壁壘，達成成長預(yù)期，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)紅利和資本紅利。投資好的頭部企業(yè)，之后向下延伸，頭部企業(yè)能夠給予技術(shù)的研發(fā)支持和訂單支撐，對企業(yè)進行資本和資源的賦能。”傅軍如表示。
頂著科創(chuàng)板“氫燃料電池第一股”申報的億華通，是國內(nèi)最早一批從事氫燃料電池領(lǐng)域的企業(yè)之一，主營業(yè)務(wù)是氫燃料電池動力系統(tǒng)。今年4月，億華通與北汽福田、日本汽車制造商豐田汽車公司宣布達成合作，未來將共同推出氫燃料電池客車。福田汽車生產(chǎn)及銷售的氫燃料電池客車，將搭載采用豐田的燃料電池電堆等零部件的億華通燃料電池系統(tǒng)。
在國內(nèi)的整車汽車公司中，上汽和長城的氫燃料電池汽車布局較早，二者旗下也都成立了獨立的相關(guān)領(lǐng)域公司。
上汽從2001年就啟動了燃料電池汽車的研究，是國內(nèi)最早從事相關(guān)領(lǐng)域研究的大型汽車集團，2016年推出的榮威950燃料電池轎車，是國內(nèi)第一款完成公告、銷售、上牌的燃料電池轎車，2017年上市的大通FCV80燃料電池輕客，率先進行商業(yè)化運營。2018年6月，上汽集團又成立了上海捷氫科技有限公司，主要從事燃料電池電堆、系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)的研發(fā)，同時也承接工程類服務(wù)。
根據(jù)捷氫科技的企業(yè)定位，捷氫科技不但為上汽集團內(nèi)部的企業(yè)進行相應(yīng)的產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)，同時也可以給集團以外的公司提供產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)。
“資本的運作也是朝著市場化、資本化來進行的，后續(xù)隨著時機的成熟，如果需要引入外部的戰(zhàn)略投資者，我們也會歡迎更多的投資者。如果符合科創(chuàng)板的上市條件的話，我們也愿意上市，因為這樣可以促使公司更規(guī)范、更健康的發(fā)展。”9月22日，上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
和上汽類似，長城汽車同樣將氫能板塊相關(guān)業(yè)務(wù)，作為第三方供應(yīng)商獨立發(fā)展。2018年8月，長城控股集團收購了上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統(tǒng)的橋頭堡。為應(yīng)對市場化運營，2019年4月長城控股成立了未勢能源。根據(jù)計劃，長城汽車預(yù)計在2020年會展示首個燃料電池樣車，2023年推出成熟的燃料電池乘用車型。
“依托上海的總部和保定的研發(fā)團隊，我們從催化劑、墨水、磨電極到燃料電池堆、系統(tǒng)、空壓基到儲氫瓶，建立了整個的產(chǎn)業(yè)鏈條，而且這個鏈條將來不止為長城汽車服務(wù)，還為外部的整車廠服務(wù)?！?月22日，長城汽車股份有限公司副總裁、未勢能源董事長唐海鋒對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
大規(guī)模商業(yè)化還需十年？
億華通招股書顯示，2016年-2018年億華通分別實現(xiàn)營收1.38億元、2.01億元、3.68億元，凈利潤分別為-164.4萬元、2926萬元、1787萬元。今年上半年，億華通實現(xiàn)營收6635.57萬元，同比增長75.49%，凈利潤1923.33萬元，同比增長182.38%。但是，扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為-4650.50萬元，同比下降96.89%。
盡管作為氫燃料電池領(lǐng)域的頭部企業(yè)之一的億華通營業(yè)收入逐年增長，但盈利能力仍有待提升。而制約氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)盈利能力的主要因素在于市場的規(guī)模。2016-2018年，億華通燃料電池動力系統(tǒng)的銷量分別為76臺、192臺和303臺，而同期我國氫燃料電池汽車的銷量分別為僅為629 輛、1272輛和1527 輛。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1194輛和1125輛，同比分別增長7.0倍和7.3倍。從車型來看，以商用車和專用車為主。雖然氫燃料電池汽車的銷量快速增長，但主因在于市場基數(shù)太小。
我國正在加快發(fā)展氫燃料電池汽車，推進產(chǎn)業(yè)化的進程。根據(jù)2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2020年實現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站；2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站；2030年實現(xiàn)百萬輛氫燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成1000座加氫站。
今年以來，上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，并成立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，來推動氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成產(chǎn)業(yè)集群，開展具有一定規(guī)模的示范應(yīng)用。
但是，目前國內(nèi)氫燃料電池汽車的市場總保有量還不足5000輛。從這樣的市場體量來看，氫燃料汽車想要在短期內(nèi)得到大規(guī)模推廣并不現(xiàn)實。
“整個燃料電池未來的利潤取決于行業(yè)的規(guī)模。國內(nèi)目前的技術(shù)、應(yīng)用、基礎(chǔ)設(shè)施、使用成本、法律法規(guī)以及產(chǎn)業(yè)鏈的整體競爭力和完善程度，決定了目前燃料電池的規(guī)模，還需要時間積累和突破。真正要把行業(yè)的‘熱’轉(zhuǎn)化成利潤增長，還不會那么快?！北R兵兵表示。
目前，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處于導(dǎo)入期，多元化的應(yīng)用處于起步階段，缺少成熟的商業(yè)模式，對政府補貼的依賴較高。“現(xiàn)在國內(nèi)氫燃料車這么‘火’，其實它的商業(yè)模式還是基于補貼的，但是未來氫燃料車也會和純電動車一樣面臨補貼退坡的尷尬境地?！碧坪ｄh對記者表示。
業(yè)內(nèi)的共識是，純電動汽車和氫燃料電池汽車兩條技術(shù)路徑各有優(yōu)勢，彼此之間是互補的關(guān)系，在不同的場景各有優(yōu)劣，不是簡單的替代關(guān)系。
陳清泰認為，二者從技術(shù)成熟度、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施來看，處在不同階段，呈“T”級發(fā)展態(tài)勢。儲能電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已趨于成熟，基礎(chǔ)設(shè)施基本形成，生產(chǎn)成本開始接近市場可接受的程度，總體上進入了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的階段。而燃料電池汽車，開始進入示范生產(chǎn)和應(yīng)用階段，產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)生產(chǎn)成本比較高，基礎(chǔ)設(shè)施也在建設(shè)，距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有一段距離。
“從已知的全球主要國家和主要汽車公司的戰(zhàn)略布局來看，2030年之前，乘用車電動發(fā)展主體仍然是儲能電池汽車，到2030年，大公司儲能電池汽車平臺的產(chǎn)能將會達到百萬輛，甚至數(shù)百萬輛級，而燃料電池汽車則仍為數(shù)萬或者是數(shù)十萬。”陳清泰表示。
據(jù)唐海鋒介紹，在過去不到五年的時間，長城汽車在氫燃料電池汽車領(lǐng)域已經(jīng)投資了將近12億，目前還沒有回報，但未來還會再繼續(xù)投入。
“我認為未來5-10年還是一個持續(xù)的投入期。目前都是以示范運營為主，真正的大規(guī)模商業(yè)化有可能要十年以后?！碧坪ｄh最后表示。
