中國儲能網(wǎng)訊：Bogdan在中國不開車，但他打網(wǎng)約車經(jīng)常會坐到電動汽車。
他對中國的電動化推進信心滿滿。
這種自信也延伸到他所在的企業(yè)，作為德爾?？萍技瘓F副總裁兼亞太區(qū)電子電氣化董事總經(jīng)理，他的整個團隊都非?？春弥袊妱悠嚢l(fā)展帶來的機會。
“我們始終認為中國是電動化汽車發(fā)展的第一市場?！痹?019全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會期間，Bogdan Bereanda（博格丹·貝瑞安達）在高工電動車表示，
基于這種判斷，三年前，德爾福科技將全球電子電氣化總部落地到上海，緊隨其后，其研發(fā)中心、生產(chǎn)制造工廠也都在中國按下了快進鍵。用Bogdan的話說，德爾福打算通過更為本土化的策略扎根中國市場，并希冀以中國市場為基礎(chǔ)來撬動全球電動化業(yè)務。
高工電動車獲悉，截至目前，德爾福科技的電動化相關(guān)產(chǎn)品包括了電驅(qū)動、混合動力系統(tǒng)：功率模塊、逆變器、轉(zhuǎn)換器、電池包等產(chǎn)品。
多元化產(chǎn)品背后靠的是技術(shù)驅(qū)動，Bogdan認為，汽車電氣化技術(shù)多樣，對于供應鏈企業(yè)而言，技術(shù)是關(guān)鍵，新技術(shù)的投入盡管短期內(nèi)不會帶來回報，但會讓企業(yè)在新賽道帶來先發(fā)優(yōu)勢。
在剛剛結(jié)束的法蘭克福車展上，德爾福在業(yè)內(nèi)首次推出800V碳化硅逆變器，相較400V充電系統(tǒng)，該產(chǎn)品可以將電動汽車充電時間縮短一半。成為全球首家實現(xiàn)800V碳化硅逆變器量產(chǎn)的企業(yè)。
針對中國的電動化進程、電動化過程中供應鏈的變化、德爾福的本土化布局和電動化戰(zhàn)略等核心話題，近日，高工電動車與德爾福科技集團副總裁兼亞太區(qū)電子電氣化董事總經(jīng)理Bogdan Bereanda在南京進行了深度對話。
德爾?？萍技瘓F副總裁兼亞太區(qū)電子電氣化董事總經(jīng)理Bogdan Bereanda
德爾福的研判是，汽車新四化變革勢不可擋，零部件供應商面臨諸多挑戰(zhàn)，要想打贏電氣化這場硬仗，需要不斷改進運營效率，做好成本把控，整合組織架構(gòu)，擁抱新技術(shù)，并縮短研發(fā)周期。與此同時，產(chǎn)業(yè)的變革也將發(fā)生合作模式的變化，零部件企業(yè)要在合作模式上進行多元化的探索，應對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新業(yè)態(tài)。
電動化“押注”中國
電動化已經(jīng)成為全球市場的一致共識，相關(guān)數(shù)據(jù)預測，到2025年全球生產(chǎn)45%的汽車將實現(xiàn)電氣化，每年銷售的電氣化汽車將達到約4600萬輛，到2030年這一數(shù)字將提升57%（每年大約6200萬輛）。
而在這一全球化進程中，中國既是推進速度最快，也是市場規(guī)模最大的市場。也正是看到這點，德爾福將電動化重心投向了中國。
2017年底,德爾福汽車公司正式拆分為Aptiv和德爾?？萍純杉夜?，Aptiv公司主要聚焦于自動駕駛技術(shù)；德爾福科技專注于通過內(nèi)燃技術(shù)、軟件和控制、以及電氣化來為汽車提供更加先進的推進系統(tǒng)。
而在此之前，德爾福科技就已經(jīng)設(shè)立了電子電氣化部門，并將該事業(yè)部總部選擇在了上海，Bogdan向高工電動車介紹，德爾福始終認為中國是電動化汽車發(fā)展的一個第一市場，并希望能夠通過本土化發(fā)展推動中國市場，目前，其電子電氣化事業(yè)部的整個決策層全部在上海辦公。
同時，德爾福也在本土化的工程研發(fā)上先行一步，是外資零部件企業(yè)中唯一一家100%在本土開發(fā)研發(fā)電氣化產(chǎn)品的企業(yè)，目前，德爾福在上海和蘇州建立了研發(fā)中心，有超過250名工程研發(fā)隊伍做本土化的DC/DC等電子電氣化產(chǎn)品開發(fā)。同時，中國研發(fā)團隊不僅服務于中國，還服務于全球其他地區(qū)的車企。
此外，德爾福本土化的生產(chǎn)也在同步進行，其位于蘇州的生產(chǎn)基地目前已經(jīng)投產(chǎn)，該基地投資 8000 萬美元、占地 17000 多平方米，目前投產(chǎn)的產(chǎn)品包括組合式逆變器和直流/直流轉(zhuǎn)換器，Bogdan向高工電動車介紹，為了滿足市場需求，該基地還在做進一步擴產(chǎn)。
Bogdan還介紹，本土化的戰(zhàn)略還包括在國內(nèi)的產(chǎn)品研發(fā)中與國際和國內(nèi)領(lǐng)先的供應商一同協(xié)作，以此提供多元化的產(chǎn)品組合和更具競爭力的產(chǎn)品價格。
供應鏈變革下的“大浪淘沙”
智能電動化時代，整個供應鏈的合作方式與傳統(tǒng)燃油車時代都將發(fā)生巨大的變化，無論是整零關(guān)系，還是車企之間的關(guān)系都在進行重構(gòu)。
Bogdan已經(jīng)深切的感受到了這種變化。
他坦言，德爾福在于車企的合作中，正在呈現(xiàn)多元化的形態(tài)，“有的時候主機廠選擇其提供部分產(chǎn)品，有的時候選擇讓供應商提供整體解決方案，還有的時候會直接跳過一級供應商和二級供應商進行合作?！?
對于這種變化，德爾福的應對策略是，保持開放的心態(tài)，在保持自身盈利模式的情況下接受不同形式的合作模式。
Bogdan認為，電動化目前還處于早期技術(shù)和產(chǎn)品尚未完全定型的階段，這也就決定了目前的合作模式會呈現(xiàn)多元化的特征，但從長遠來看，行業(yè)的大范圍整合將會在所難免，這這個過程中，很多中小零部件企業(yè)將面臨淘汰，而只有在技術(shù)和產(chǎn)品上具備競爭力的企業(yè)才能避免被對手吃掉。
在電動化的競逐中，來自中國的零部件企業(yè)正在逐步成長為德爾福在內(nèi)的傳統(tǒng)零部件巨頭。
不可忽視的對手。
Bogdan的感受是，在向電動化轉(zhuǎn)向的過程中，中國零部件企業(yè)展現(xiàn)出了前所未有的雄心壯志，同時，在速度和靈活性上也值得國外企業(yè)借鑒。
“如何保持江湖地位，就是不斷強化在技術(shù)產(chǎn)品上的創(chuàng)新，這才能讓我們在中國市場和全球市場的動蕩中保持不敗之地?！?
Tier1的電動化降本選擇
如何與燃油車平價，是電動化推進中面臨的最直接也是最棘手的問題，如何配合整車企業(yè)進行電動汽車降本，考驗著所有Tier1的思路與智慧。
“電動汽車價格高昂，車企賣不動，壓力也自然會傳導到供應商?！盉ogdan給出了德爾福的思路：
一是，德爾福和主機廠以及自己的供應商一起合作，開發(fā)更緊湊、輕型、低成本的電器件產(chǎn)品，一個典型的案例是，早在多年前，德爾福就已經(jīng)和寶馬等車企做多合一產(chǎn)品，去年，德爾福在中國市場推出首款組合式逆變器和直流/直流轉(zhuǎn)換器，這些組件同樣實現(xiàn)了電能密度更高，包裝更小、更輕。
二是，在產(chǎn)品上，規(guī)?；a(chǎn)是降本重要途徑，德爾福正在做平臺化生產(chǎn)，通過標準化的產(chǎn)品組件的組合，來滿足不同車企的差異化需求。
Bogdan給出的判斷是，預計2023-2024年，電動汽車將實現(xiàn)與燃油車平價，并出現(xiàn)規(guī)?；氖袌銎鹆?，而這也將會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來良性的循環(huán)。
