中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：國(guó)內(nèi)對(duì)于電動(dòng)化推進(jìn)的決心顯然要比日韓歐美強(qiáng)的多，電動(dòng)車經(jīng)過多年發(fā)展無論是充電便利性、充電速度還是續(xù)航能力都有了不錯(cuò)的提升。
對(duì)于電動(dòng)車來說，動(dòng)力電池可以喻為它們的“心臟”，是直接關(guān)系到整車?yán)m(xù)航能力的重要部件。有別于傳統(tǒng)的燃油車，新能源汽車中動(dòng)力電池是全新的零配件，汽車廠商大都無法依靠自身完成電池的自供自給，這也就催生了一大波動(dòng)力電池廠商。
不過在今年6月份，工信部對(duì)于動(dòng)力電池“白名單”的廢止，意味著新能源汽車電池市場(chǎng)開始完全放開，面對(duì)日韓電池廠商的沖擊，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商格局又會(huì)發(fā)生怎樣的變化？
動(dòng)力電池“雙寡頭”
得益于國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的勢(shì)頭以及過去的政策保護(hù)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商得到了快速發(fā)展。
今年1-8月，累計(jì)裝機(jī)量超過1GWh的企業(yè)只有3家，寧德時(shí)代(71.500, 0.04, 0.06%)（CATL）以累計(jì)裝機(jī)19.32GWh，排名第1，累計(jì)占比達(dá)50%；比亞迪(48.780, 0.20, 0.41%)以8.28GWh，排名第2，累計(jì)占比達(dá)22%；國(guó)軒高科(12.510, -0.27, -2.11%)以2.05GWh，排名第3，累計(jì)占比5%，比亞迪與寧德時(shí)代的差距在不斷擴(kuò)大。
而放在國(guó)外，寧德時(shí)代（CATL）也繼續(xù)搶占頭把交椅。根據(jù)2018年的全球統(tǒng)計(jì)，裝機(jī)量占據(jù)前十名的企業(yè)中，國(guó)內(nèi)企業(yè)占據(jù)了7家，前三名中更是占了其二，分別是寧德時(shí)代（CATL）和比亞迪。
寧德時(shí)代（CATL）也是繼2017年超過松下之后，2018年再次以23.4GWh位居全球第一，市場(chǎng)占比達(dá)22.64%。緊跟其后的便是松下，其全球市場(chǎng)占比為20.75%，落后1.89%。比排名第三的比亞迪以及排名第四的LG化學(xué)高出10%和15%。
不過說實(shí)話，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商的成長(zhǎng)最關(guān)鍵的還是政策保護(hù)的出臺(tái)。從2013年開始，以新能源客車為代表的中國(guó)新能源(4.990, -0.02, -0.40%)市場(chǎng)對(duì)電池需求旺盛，日韓電池企業(yè)因技術(shù)領(lǐng)先、成本控制更低也更具優(yōu)勢(shì)，讓國(guó)內(nèi)電池企業(yè)的生存境況岌岌可危。
時(shí)間來到到2015年，國(guó)家工信部制定發(fā)布了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，日韓電池在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的開拓進(jìn)程才被迫按下暫停鍵。
在這份政策發(fā)布以后，共有57家動(dòng)力電池企業(yè)入選，均為國(guó)內(nèi)企業(yè)。且在此之后，凡是不符合《規(guī)范條件》企業(yè)配套的新能源汽車，都無法進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼。這個(gè)政策不但為本土動(dòng)力電池企業(yè)贏得了寶貴的緩沖發(fā)展時(shí)間，也促成了中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在短時(shí)間內(nèi)的快速崛起。
目前裝機(jī)量排名前列的寧德時(shí)代（CATL）、比亞迪和國(guó)軒高科正是借助這個(gè)紅利。
寧德時(shí)代（CATL）
從寧德時(shí)代（CATL）的發(fā)展歷程來看，它也算的上是十足的黑馬。從0到估值超過1800億元人民幣，只用了8年時(shí)間，并成為全球最大的動(dòng)力電池公司。它的起家可謂是相當(dāng)?shù)捻橈L(fēng)順?biāo)?，都趕上了好時(shí)候。
寧德時(shí)代的前身是ATL公司，主要做消費(fèi)電池，之后購(gòu)買了美國(guó)貝爾實(shí)驗(yàn)室的聚合物鋰電池的專利授權(quán)，并通過試驗(yàn)調(diào)整改進(jìn)了電解液配方，做出了不鼓氣的電池。
2000年趕上了國(guó)內(nèi)普及手機(jī)的好時(shí)候，2004年ATL成為蘋果公司的電池供應(yīng)商，消費(fèi)電子電池的開拓使得ATL完成了資本的積累，也讓它們名氣大增。
2008年他們把設(shè)在東莞的工廠開回了創(chuàng)始人的老家福建寧德，3年后ATL的動(dòng)力電池部門剝離，成立了寧德時(shí)代（CATL）。同一年，華晨寶馬找上門，為純電動(dòng)車之諾1E尋找電池供應(yīng)商。雙方成立了上百人的電池聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊(duì)，攻克了所有電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。
原來給消費(fèi)電子供電池，跟華晨寶馬合作之后，直接進(jìn)入了汽車行業(yè)，供應(yīng)車規(guī)級(jí)的動(dòng)力電池，再后來遇上政策保護(hù)，寧德時(shí)代（CATL）的名氣和銷量一下漲起來了。
比亞迪
比亞迪也是以電池發(fā)家，但是在汽車動(dòng)力電池上，比亞迪就相對(duì)較為封閉了，生產(chǎn)的動(dòng)力電池僅供比亞迪自用，這也是它和寧德時(shí)代（CATL）之前的差距被逐漸拉大的原因。
另外在技術(shù)路線上，由于之前一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰技術(shù)路線，使得比亞迪在純電動(dòng)乘用車上逐漸有點(diǎn)掉隊(duì)的跡象，好在回過神來的比亞迪在乘用車中轉(zhuǎn)為采用三元鋰電池，旗下的電動(dòng)車?yán)m(xù)航得到了質(zhì)的提升。在產(chǎn)業(yè)鏈上，比亞迪堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略，從材料到電池、電機(jī)、電控再到整車，比亞迪都選擇自己來做，產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)發(fā)展模式也只有比亞迪這樣體量的公司能玩轉(zhuǎn)。
目前比亞迪仍然是自供為主，旗下純電動(dòng)車的產(chǎn)銷量一旦下滑，必然會(huì)導(dǎo)致電池裝機(jī)量的下滑。好在比亞迪也看到了這一點(diǎn)，比亞迪將會(huì)拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，將其獨(dú)立開來，并謀求上市。
國(guó)軒高科
除比亞迪外，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池前三甲國(guó)軒高科也在追趕，當(dāng)然差距還是非常大的。國(guó)軒高科成立于2005年，是由珠海國(guó)軒貿(mào)易有限公司和合肥國(guó)軒營(yíng)銷策劃有限公司發(fā)起設(shè)立。早期的主要產(chǎn)品是磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。
國(guó)軒高科總部在安徽合肥，在昆山、南京和武漢也在建設(shè)新的生產(chǎn)基地。產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了磷酸鐵鋰正極材料、電芯生產(chǎn)、BMS和PACK等環(huán)節(jié)。國(guó)軒高科目前的有效產(chǎn)能1.5GWh，主要為方形和圓柱形動(dòng)力電池電芯。國(guó)軒高科的主要客戶包括南京金龍、江淮汽車(5.280, -0.17, -3.12%)、安凱客車、中聯(lián)重科(5.700, 0.01, 0.18%)、上海申沃、東風(fēng)汽車(4.530, -0.03, -0.66%)、河北御捷等。
從客戶看，國(guó)軒高科以商用車為主，且主要集中在安凱和江淮，乘用車領(lǐng)域訂到較少。隨著乘用車的需求擴(kuò)大，國(guó)軒高科也調(diào)整了方向，開始向新能源乘用車市場(chǎng)傾斜，開始研發(fā)三元鋰電池，并先后與北汽新能源、江淮、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達(dá)成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場(chǎng)的權(quán)重。
強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱
從市場(chǎng)占有率來看，動(dòng)力電池行業(yè)的集中度是越來越高了，隨著眾多車企紛紛加快電動(dòng)化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動(dòng)力電池供應(yīng)商的優(yōu)等生。馬太效應(yīng)也就越發(fā)的凸顯，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。排名前十的鋰電池企業(yè)占據(jù)了80%以上的市場(chǎng)份額，而剩下的不足20%的市場(chǎng)由眾多企業(yè)斗得你死我活。
這并不是危言聳聽，從今年上半年的裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代和比亞迪兩家的市場(chǎng)份額占比70%，相比2018年上半年提升5%，排名前二的企業(yè)份額提升，意味著剩余市場(chǎng)的空間萎縮，即使是進(jìn)入前十強(qiáng)的電池企業(yè)日子也過得也不安穩(wěn)，競(jìng)爭(zhēng)也越來越激烈了。
而踏入下半年，補(bǔ)貼大幅縮水也讓新能源汽車高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭戛然而止，越來越高的集中度讓國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)整體變淡，市場(chǎng)環(huán)境的變化也倒逼著電池成本的壓縮。
以2014年為參考，動(dòng)力電池一直在降價(jià)，電芯價(jià)格已經(jīng)從高于3元/Wh，降到目前1-1.2元/Wh，目前價(jià)格只有2014年的1/3。顯然未來電池價(jià)格還會(huì)下降，但是下降的空間并不大，利潤(rùn)空間越來越小，產(chǎn)能的優(yōu)化和優(yōu)勝劣汰也就無法避免了。
還將面臨日韓的沖擊
除了補(bǔ)貼退坡，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)還將面臨日韓動(dòng)力電池企業(yè)的沖擊。今年6月21日，工信部廢止了《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，同時(shí)廢除第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄。
這就意味著新能源汽車電池市場(chǎng)開始完全放開，即使是動(dòng)力電池的“雙寡頭”——寧德時(shí)代、比亞迪也無法避免受到國(guó)外動(dòng)力電池廠商的沖擊，本就占據(jù)市場(chǎng)份額較小的二、三梯隊(duì)企業(yè)生存境地將更加險(xiǎn)惡。
和中國(guó)動(dòng)力電池相比，日韓動(dòng)力電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢(shì)。目前它們正在研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量可以提高電池的能量密度。而國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時(shí)代也是今年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。
而面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重新開放，松下也隨即對(duì)其在中國(guó)的動(dòng)力電池工廠進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)充準(zhǔn)備。松下目前在大連擁有兩個(gè)廠房，產(chǎn)能接近5GWh。準(zhǔn)備新增兩條新生產(chǎn)線，這兩條新生產(chǎn)線將使松下在中國(guó)的電池產(chǎn)能增加80%。
除了松下，韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)LG化學(xué)和SK也積極加入戰(zhàn)局。目前，LG化學(xué)計(jì)劃在2020年前擴(kuò)建在南京的電池生產(chǎn)線，以應(yīng)對(duì)圓柱型電池需求量的增加。
和LG化學(xué)同屬韓國(guó)動(dòng)力電池巨頭的SK，計(jì)劃到2022年將SK Innovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。去年8月，SK在江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建設(shè)動(dòng)力電池廠，擴(kuò)建產(chǎn)能7.5GWh。毫無疑問，中國(guó)市場(chǎng)再次成為了日韓動(dòng)力電池生廠商爭(zhēng)奪的對(duì)象。
內(nèi)憂外患，打鐵還須自身硬
國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商可以說是面臨著內(nèi)憂外患的境地，失去政策的保護(hù)、補(bǔ)貼的退坡以及面對(duì)日韓廠商的沖擊，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池廠商也勢(shì)必會(huì)面臨新一輪的洗牌。
但是打鐵還需自身硬，作為電動(dòng)車的核心部件，電池技術(shù)是決定電池性能的關(guān)鍵，繼續(xù)保持研發(fā)跟上對(duì)手的步伐才是發(fā)展之道。
另外隨著新能源汽車補(bǔ)貼的逐漸退坡，車企也急切的想掌握電池的核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)更有效的成本管控與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此動(dòng)力電池廠商和車企合作也是不錯(cuò)的發(fā)展之路。
