1、市場殺價/電池利潤再降
又是一年歲末時。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，詮釋行進(jìn)中的汽車中國。
本文是動力電池系列的下篇，上篇我們解析了競爭格局及變化（傳送門），本文將聚焦動力電池成本走勢。按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，動力電池系統(tǒng)將力爭能量密度達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天，電池產(chǎn)業(yè)達(dá)成這一目標(biāo)了嗎？另外，電動車在新四化趨勢及全球低碳化/能源問題面前，被寄予PK燃油車性價比的重任；據(jù)測算，當(dāng)動力電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。如今動力電池的成本距離比肩燃油車性價比還有多遠(yuǎn)？未來動力電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業(yè)人員和行業(yè)專家的采訪解答上述問題。
一分鐘速讀全文：
1、目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh；
2、今年電池售價下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；
3、國內(nèi)電池商售價和成本向?qū)幍聲r代看齊，但寧德時代的電池成本高于松下和LG化學(xué)等日韓企業(yè)。
■成本降10%/售價降20%，動力電池商“貼身肉搏”
曾經(jīng)的電池巨頭沃特瑪以負(fù)債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產(chǎn)欠薪門、湖北猛獅破產(chǎn)……與幾年前資本與企業(yè)紛至沓來不同，2019年數(shù)不清的電池企業(yè)在熱潮之后被“擱淺”，甚至幾無出路。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計，2016年共有159家電池制造商有裝機(jī)供應(yīng)記錄；到2019年，這一數(shù)據(jù)變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間里黯然退場。
無論是已退出的還是即將離場的動力電池制造商，都直面著電池成本和售價這一現(xiàn)實(shí)性問題，若不能提供具備競爭力的價格，淘汰就不可避免。億緯鋰能董事長劉金成表示，對于國內(nèi)絕大多數(shù)電池制造商來說，想要贏得這場“生存戰(zhàn)”，首先就須在技術(shù)和成本等方面跟上寧德時代的腳步。據(jù)其透露，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。
“我們現(xiàn)在主推三元方殼電池，成本和技術(shù)等方面基本跟得上寧德時代。”欣旺達(dá)副總裁梁銳坦言，2019年電池產(chǎn)業(yè)的競爭激烈程度超乎預(yù)期，這讓他們緊跟行業(yè)龍頭步伐，生怕一個不謹(jǐn)慎就被市場拋棄。“國家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh，2018年的時候大家對于這個目標(biāo)都不相信，但就現(xiàn)在形勢看，明年電池系統(tǒng)價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢?！?
汽車之家綜合多方采訪了解到，今年動力電池價格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。但售價下降速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于成本下降速度，據(jù)反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業(yè)整體是以犧牲利潤的前提下降價，行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。
對于電池制造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下降，這對于行業(yè)有利有弊，有利的一面是電池價格下降有利于整車售價下調(diào)，便于更多消費(fèi)者接受電動車，電動車市場份額的上漲將直接反哺上游的動力電池領(lǐng)域；弊端則在于電池制造商的利潤空間被壓縮，企業(yè)投入技術(shù)研發(fā)的資金規(guī)?；蛴兴鶞p少，不利于企業(yè)長期發(fā)展。對電池商來說，成本和售價之間的平衡關(guān)乎企業(yè)生存；但如果未能處理好另一個潛在風(fēng)險，生存問題就顯得更為迫切。
■應(yīng)收賬款--電池商頭上的達(dá)摩克利斯之劍
汽車之家經(jīng)多方采訪發(fā)現(xiàn)，電池產(chǎn)業(yè)上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面兩個30%的貨款到賬一般不成問題，后面的40%則多遇阻礙。
據(jù)電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續(xù)40%的貨款讓企業(yè)應(yīng)收賬款居高不下，同時也是壞賬高發(fā)區(qū)域?！皯?yīng)收賬款過高其實(shí)不成問題，但如果訂單質(zhì)量不好，壞賬計提等原因很可能導(dǎo)致企業(yè)暴雷?！蹦抡J(rèn)為，就電池出貨量排名前十的企業(yè)看，除寧德時代和比亞迪外，即便是排名第三至第十的企業(yè)接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無法擠進(jìn)榜單的小電池企業(yè)。
汽車之家整理部分上市電池公司財報發(fā)現(xiàn)，除比亞迪（比亞迪電池目前主要供應(yīng)自家產(chǎn)品）外，多數(shù)電池商的應(yīng)收賬款逐年上升，這不是一個向好的信號。以國軒高科為例，其應(yīng)收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年9月30日的70.9億元，翻了近三倍；應(yīng)收賬款占總資產(chǎn)的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。
如今因應(yīng)收賬款率先暴雷的企業(yè)有國能電池和比克電池，被傳停產(chǎn)欠薪的國能電池在今年7月22日首次回應(yīng)，因12億元應(yīng)收款項(xiàng)尚未收回導(dǎo)致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款。
比克電池能否追回應(yīng)收賬款仍是未知數(shù)，但比克電池上游供應(yīng)商如容百科技、當(dāng)升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陸續(xù)發(fā)布了“關(guān)于客戶比克電池應(yīng)收賬款風(fēng)險”的提示性公告。
應(yīng)收賬款占用的資金款越來越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家企業(yè)一年的利潤，但雪上加霜的是，“部分車企甚至以應(yīng)收賬款的強(qiáng)綁定關(guān)系要求更低的電池報價，”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，應(yīng)收賬款是加速今年電池售價下降的因素之一，同時也加速了行業(yè)洗牌速度。這是因?yàn)榍捌谂e債擴(kuò)張的企業(yè)，若不能依靠規(guī)模優(yōu)勢等壓縮成本，應(yīng)收賬款又不能有效轉(zhuǎn)化為實(shí)際經(jīng)營現(xiàn)金流，就很可能導(dǎo)致部分企業(yè)一夕破產(chǎn)。
2、企業(yè)降本/2023年可7毛
■電池售價仍有下降空間，2023年或低至0.71元/Wh
對電池制造商來說，即便當(dāng)前面臨價格戰(zhàn)和市場洗牌等嚴(yán)峻形勢，但無論是電池售價還是電池成本仍有下降空間。墨柯預(yù)計，接下來電池售價仍會逐年下調(diào)但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據(jù)此估算，電池售價或?yàn)?020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動車的性價比或?qū)⒃?023年與燃油車形成抗衡。
中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰認(rèn)為，我國動力電池產(chǎn)業(yè)仍處于“跑馬圈地”的發(fā)展初期，即便是寧德時代等具備一定壟斷地位的巨頭，也會以犧牲一定利潤為代價換來市場份額的擴(kuò)張。正是基于此，電池價格的下探很可能出乎行業(yè)預(yù)期。
然而未來電池價格戰(zhàn)的形勢雖嚴(yán)峻，但這不是最殘酷的。因?yàn)槲覈髽I(yè)即便是毛利率較高的寧德時代與國外制造商相比，電池成本也不占優(yōu)勢。瑞銀（UBS）對特斯拉、松下、LG化學(xué)、三星SDI及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池拆解分析后得出，松下21700圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。
■動力電池商可從哪些方面降本？
我國電池制造商應(yīng)從哪些方面降低成本呢？主要方式有以下幾點(diǎn)：第一，通過與車企合作關(guān)系的綁定鎖定訂單規(guī)模降本，如寧德時代與寶馬簽訂的價值73億歐元（約合人民幣569.01億元）的供貨合同解決了其未來十年的部分產(chǎn)能釋放，同時通過與上汽/廣汽/吉利等成立合資公司的形式綁定了長期合作。
第二，通過“買礦”降低材料體系的供應(yīng)成本。如脫胎于長城汽車的蜂巢電池、寧德時代及材料商贛鋒鋰業(yè)均是澳洲鋰礦Pilbara Minerals的持股股東，三者持股的目的基本是為以更低的價格獲得穩(wěn)定供貨。贛鋒鋰業(yè)在認(rèn)購股權(quán)公告中表示，雙方協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)未來將每年獲取16萬噸鋰原材料供應(yīng)，初始期限為十年；蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新也透露，蜂巢能源為降低電池成本，將通過持股或并購等方式獲得電池40%的關(guān)鍵材料。
第三，通過投資不同的技術(shù)路線降低電池成本。比如NCM811電池路線除有效提升能量密度之外，還可提升鎳/降低鈷的含量，有效降低電池成本，因此成為如寧德時代、比克、力神、比亞迪、鵬輝能源、億緯鋰能等電池制造商熱捧對象；蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新也表示，公司將加大NCM811研發(fā)力度，同時儲備無鈷電池路線，目的也是為了降低稀有金屬鈷的用量降低電池成本。
此外，工藝及裝備的改進(jìn)、電池良品率的提升、更精簡的電池設(shè)計，如寧德時代的CTP技術(shù)、蜂巢能源的疊片技術(shù)等也有助于電池成本的降低。但包括楊紅新在內(nèi)的多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些客觀技術(shù)的改進(jìn)主要是為了提高產(chǎn)品性能或壽命表現(xiàn)，雖然可以降低成本但成效不大。
值得一提的是，多家電池制造商反饋，被媒體熱捧的電池回收對于電池降本并無明顯成效，因?yàn)殡姵鼗厥涨佬《?，且企業(yè)循環(huán)利用成本較高，布局的相關(guān)電池商很難從中盈利；另外，從廢舊電池中提取鎳、鈷、錳、鋁等金屬的技術(shù)難度大，加上不同電池型號/技術(shù)體系龐雜，回收收益不能覆蓋回收、運(yùn)輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本?！拔磥碛锌赡軓碾姵鼗厥罩蝎@益甚至降低電池成本，但現(xiàn)在絕不是進(jìn)入時機(jī)。”不愿具名的業(yè)內(nèi)人士稱。
總結(jié)全文：從以上分析可以看出，動力電池的成本不僅牽涉電池技術(shù)路線、裝備/工藝水平、材料體系價格波動等客觀因素，還與因應(yīng)收賬款、企業(yè)發(fā)展等因素強(qiáng)綁定的合作關(guān)系等息息相關(guān)。對國內(nèi)電池制造商來說，在如今行業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)未成熟的情況下，只有通過有效手段實(shí)現(xiàn)規(guī)模降本，才有可能在接下來的市場混戰(zhàn)中獲得競爭優(yōu)勢及生存機(jī)會，從而笑到最后。（文/汽車之家 宋愛菊）
