[ 2013~2017年特斯拉研發(fā)費(fèi)用占收入比例穩(wěn)定在平均13.5%。 ]
[ 中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛迅速增長到2018年的122.9萬輛，5年年均復(fù)合增長率達(dá)到130%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出同期世界平均水平的18%。 ]
中國的新能源汽車行業(yè)在2019年步入寒冬，但在過去的5年中，這一行業(yè)卻是當(dāng)之無愧的“明星產(chǎn)業(yè)”。中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛迅速增長到2018年的122.9萬輛，5年年均復(fù)合增長率達(dá)到130%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出同期世界平均水平的18%，而這一突飛猛進(jìn)的增長也使得中國在2018年成為全球最大的新能源汽車市場。
中國新能源汽車持續(xù)多年高增長
在產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的大背景下，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)也開始在國際市場上嶄露頭角。2018年全球銷量最高的前二十大新能源車型中，有13種車型由中國廠商制造。從產(chǎn)業(yè)鏈條最重要的環(huán)節(jié)——動力電池看，中國本土廠商寧德時代和比亞迪市占率分別位列全球電池廠商的第一和第三。
中國新能源汽車連續(xù)多年的高增長主要得益于政府持續(xù)、多年的大力推廣。2001年中國政府正式啟動“863”計劃電動汽車重大專項，標(biāo)志著中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的起點(diǎn)。2009年中國在13個城市首先對公用車按照節(jié)油率和最大功率比等指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼，2010年之間進(jìn)一步把補(bǔ)貼擴(kuò)展到私人購車領(lǐng)域。2012年，國務(wù)院發(fā)布實(shí)施了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，標(biāo)志著中國正式進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)政策大力推動時代，隨后新能源汽車產(chǎn)業(yè)也迅速進(jìn)入了高速增長的騰飛期。
具體而言，中國對于新能源汽車行業(yè)顯性的財政支持可以分為兩大類：補(bǔ)貼與免稅。自2013年起，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布了6份新能源汽車購置補(bǔ)貼文件，其中4次調(diào)整了財政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。從具體補(bǔ)貼細(xì)則上看，政策鼓勵高續(xù)航里程、高能量密度和低耗電技術(shù)的車型，事實(shí)上，2013~2016年間的國家財政補(bǔ)貼只考察續(xù)航里程，2017~2019年之間的版本則陸續(xù)加入了單位載質(zhì)量電耗、電池系統(tǒng)能量密度和車輛帶電量三個指標(biāo)，政策導(dǎo)向明確。免稅方面，2012年3月中國政府出臺政策，對節(jié)能車船減半征收車船稅，對使用新能源的車船，免征車船稅。2014年7月的國務(wù)院常務(wù)會議進(jìn)一步提出對新能源汽車免征車輛購置稅。
此外，中國對于新能源汽車行業(yè)還存在一些隱性鼓勵，主要體現(xiàn)在路權(quán)上。從分城市的新能源汽車銷售情況看，銷量居前的主要包括深圳、上海、北京、廣州、杭州、天津等城市，除這些城市消費(fèi)者擁有更強(qiáng)的消費(fèi)能力和改善需求外，新能源汽車在牌照方面的便利也是重要原因。
市場普遍認(rèn)為，中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策的調(diào)整是行業(yè)步入寒冬的核心因素，但整體看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)重資本投入的特性使得前期單車制造成本非常高，補(bǔ)貼政策必要且合理。
電動車工業(yè)與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初始階段通常需要大量的資本開支與技術(shù)投入，但由于產(chǎn)銷量較低，產(chǎn)能利用率偏低，重資本投入無法得到有效攤銷，造成成本的高企，從而使得新技術(shù)完全無法與老技術(shù)路線進(jìn)行競爭，進(jìn)一步影響了消費(fèi)者的需求，產(chǎn)銷量持續(xù)低迷，從而形成負(fù)向死循環(huán)。
如何才能破除這個負(fù)向死循環(huán)？目前來看，有兩種方式：
第一，如果消費(fèi)者本身對于成本并不敏感，那么即使新技術(shù)路線產(chǎn)品的售價高出傳統(tǒng)路線，仍然能夠吸引消費(fèi)者；第二，如果能夠通過某種方式迅速降低成本，就能夠吸引大量消費(fèi)者，進(jìn)而擴(kuò)大產(chǎn)銷量，提升產(chǎn)能利用率，從而通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，實(shí)現(xiàn)從負(fù)向循環(huán)到正向循環(huán)。
作為全球新能源汽車行業(yè)當(dāng)之無愧的領(lǐng)導(dǎo)者，特斯拉從創(chuàng)立之初開始就深諳此道，早期就將目標(biāo)鎖定在價格敏感度較低的客群，從高端車型入手，樹立品牌形象，從而打破負(fù)向循環(huán)，賺到第一桶金。直到現(xiàn)在，特斯拉整體定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售價仍然顯著超過其他主流新能源汽車車型。
但從特斯拉的情況看，小眾高端車型積累的現(xiàn)金也并不能支持新能源汽車如此“燒錢”的商業(yè)模式，在每一次重要的車型周期中，前期最大的投入在于研發(fā)費(fèi)用，隨著技術(shù)較為成熟，后期的最大投入在于資本開支。2013年Model S量產(chǎn)之前，特斯拉研發(fā)費(fèi)用開支占營業(yè)收入的比例平均達(dá)到66%，其后隨著Model S的量產(chǎn)，規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)，2013~2017年研發(fā)費(fèi)用占收入比例穩(wěn)定在平均13.5%。隨著技術(shù)的逐步成熟，為了達(dá)到工業(yè)化量產(chǎn)，后期需要投入大量的資本開支。特斯拉在2013年之前每年資本開支平均為1.48億美元，2013年之后迅速提升到每年平均18.8億美元。
因此新能源汽車的商業(yè)模式無可避免需要大量的資金投入，融資和政府補(bǔ)貼成為特斯拉最重要的資金來源。毫不夸張地說，特斯拉的發(fā)展歷史就是一部融資的歷史。特斯拉經(jīng)營性現(xiàn)金流多數(shù)年份為負(fù)，只有在2013年和2018年呈現(xiàn)凈流入；投資性現(xiàn)金流常年為大額凈流出，只有融資性現(xiàn)金流支撐著整個企業(yè)的資金。2009~2018年，特斯拉投資性現(xiàn)金流共流出116.5億美元，背后則是通過公開或定向募股以及發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券等方式實(shí)現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入。但更重要的是，特斯拉的成功離不開美國政府的支持。2008年時任美國總統(tǒng)奧巴馬與時任美國能源部長朱棣文參觀了特斯拉工廠，并給予特斯拉4.65億美元的低息貸款，成為幫助特斯拉渡過難關(guān)的重要支撐。
事實(shí)上，美國對于新能源汽車的整體補(bǔ)貼體系與中國非常類似，即“補(bǔ)貼+減稅”。而稅收政策的變化至今仍然對特斯拉的經(jīng)營產(chǎn)生重要影響。美國聯(lián)邦政府提供的每輛汽車7500美元電動車稅收抵扣額度將從2019年開始持續(xù)下降，2019年上半年折半到3750美元，下半年進(jìn)一步折半到1875美元。而從特斯拉的季度出貨量數(shù)據(jù)看，稅收補(bǔ)貼折半的前一季度，特斯拉汽車交付量通常環(huán)比都會有快速提升，在下一季度大幅回落，呈現(xiàn)出明顯的“趕補(bǔ)貼”效應(yīng)。
政策調(diào)整影響產(chǎn)業(yè)
中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在2019年開始經(jīng)歷了重要的轉(zhuǎn)折，整體看，產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整分為兩大部分：去管制與市場化，一方面對當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策中扭曲競爭的機(jī)制進(jìn)行梳理，另一方面對于未來政策導(dǎo)向?qū)⒏鄠?cè)重于建設(shè)公平競爭的環(huán)境。
去管制主要包括補(bǔ)貼政策的退坡與放寬外資企業(yè)準(zhǔn)入限制。按照2019年執(zhí)行的《新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策》，度電補(bǔ)貼上限將下降54%，續(xù)航里程補(bǔ)貼退坡幅度平均在50%~60%，能量密度補(bǔ)貼和百公里電耗補(bǔ)貼下降幅度稍小，但整體也在10%~20%之間不等，事實(shí)上，從2016年開始，中國對于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)就在持續(xù)下降。此外要求乘用車緩沖期后取消地方補(bǔ)貼。從消費(fèi)者的角度，對于新能源汽車的購買需求中，只有路權(quán)優(yōu)勢屬于“剛需”，因此預(yù)計隨著國家補(bǔ)貼的大幅退坡和地方補(bǔ)貼的消失，車企仍然需要通過部分降價的方式維持相對于燃油車的比較優(yōu)勢，進(jìn)而預(yù)計利潤空間的下降不可避免。
動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的環(huán)節(jié)，為支持國內(nèi)動力電池企業(yè)發(fā)展，中國政府過去在相當(dāng)長的時間內(nèi)通過準(zhǔn)入管制，即“白名單”的方式，對本土動力電池企業(yè)進(jìn)行支持，從最終結(jié)果看，國內(nèi)動力電池市場集中度較高，寧德時代和比亞迪兩家合計擁有接近70%的市場份額，也分別成為全球排名第一和第三的動力電池廠。
2019年6月24日，工信部宣布正式廢止白名單，中國這個全球第一大新能源車市場已經(jīng)正式對海外巨頭開放，而這些海外電池巨頭也已經(jīng)摩拳擦掌、兵臨城下。2019年1月韓國電池廠商LG化學(xué)表示將投入73億元擴(kuò)建在南京的電池生產(chǎn)線，隨后的6月，LG化學(xué)又與吉利汽車簽署協(xié)議，將共同出資1.88億美元成立動力電池公司。預(yù)計隨著中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的去管制化持續(xù)深入，各個環(huán)節(jié)的本土企業(yè)都將面臨來自海外競爭對手更大的壓力。
整體看，中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的政策導(dǎo)向正在轉(zhuǎn)向更加市場化、競爭中性化，其中雙積分政策將成為關(guān)鍵。2017年9月，中國發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，提出對乘用車企業(yè)實(shí)施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車（NEV）積分管理制度。這一制度要求生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的汽車企業(yè)，特別是銷量規(guī)模大、以大型車為主力的企業(yè)，必須生產(chǎn)相應(yīng)數(shù)量的新能源汽車，才能夠通過贏得正的新能源汽車積分，以抵消生產(chǎn)燃油車的能耗負(fù)積分。
雙積分制度本質(zhì)上旨在建立汽車行業(yè)的長效監(jiān)管機(jī)制，特別是在補(bǔ)貼退坡之后，通過對生產(chǎn)高能耗的燃油車進(jìn)行“懲罰”，對生產(chǎn)低能耗的新能源車進(jìn)行“獎勵”，從而通過“獎罰分明”的政策導(dǎo)向，鼓勵、督促汽車企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，將有利于保障行業(yè)長期的健康穩(wěn)健發(fā)展，這一政策取向的變化，也標(biāo)志著中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體監(jiān)管政策已經(jīng)趨于成熟。
新能源汽車取代燃油車的趨勢不可抵擋，這一進(jìn)程需要的時間取決于企業(yè)技術(shù)進(jìn)步帶動成本的降低速度。中國企業(yè)如果要突圍，研發(fā)投入必不可少。近年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷涌現(xiàn)新的玩家，這些玩家的銷售模式和經(jīng)營模式與傳統(tǒng)新能源車企顯著不同。
我們認(rèn)可企業(yè)對于高端形象塑造的努力，也對這種新的營銷模式抱有期待，但我們看到，一些造車新勢力的營銷費(fèi)用持續(xù)超出研發(fā)費(fèi)用，而在技術(shù)上公司并不具備特別的優(yōu)勢，這種“輕研發(fā)而重銷售”的商業(yè)模式仍然有待考驗(yàn)。
對于新能源車企而言，通過研發(fā)費(fèi)用降低成本，才是提升長期核心競爭力并建立穩(wěn)定護(hù)城河的根本，而輕視研發(fā)的企業(yè)終將是曇花一現(xiàn)。此外，隨著中國政府持續(xù)推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業(yè)可以充分利用科創(chuàng)板等機(jī)制進(jìn)行股本融資，以支持企業(yè)的初期研發(fā)投入。
（作者系長江商學(xué)院金融MBA項目副院長、教授）
