2019年12月23日(下午)中國電動汽車百人會論壇(2020)召開了媒體發(fā)布會，發(fā)布會現(xiàn)場有中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高發(fā)表了主題演講。
2019年的特征概述：
第一，補貼退坡陣痛與全球轉(zhuǎn)型大勢，這是我第一個感受。國內(nèi)看，補貼政策退坡，新能源汽車銷量不及預(yù)期，其中商用車下降是最嚴(yán)重的，20萬輛掉到10萬輛。但是國際上看德國、法國、美國剛剛都發(fā)布了新能源汽車?yán)^續(xù)補貼的政策，尤其是美國特別令我感到意外的，計劃將單個汽車公司20萬輛電動汽車免稅門檻提高到60萬輛，我相信大家都知道。從中國公司看，比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術(shù)創(chuàng)新力度，尤其在電池技術(shù)方面，相繼推出了C2P技術(shù)和刀片電池技術(shù)，這個應(yīng)該是具有里程碑意義的。而且他們兩家進一步擴大了國際配套公司的速度和規(guī)模。從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰(zhàn)略取向清晰化，從規(guī)劃轉(zhuǎn)向行為，應(yīng)該說基本上非常非常一致的，我只是說以大眾公司為代表，只是他們說的比較多一點、說的比較肯定一點。從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司，其中在上海的超級工廠建成，即將大規(guī)模量產(chǎn)，我們正在經(jīng)受陣痛，但是全球轉(zhuǎn)型已成大勢。
第二個，新能源汽車動力系統(tǒng)的技術(shù)價值越來越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學(xué)獎，大家也看到，中國科協(xié)發(fā)布的2019年20個重大科學(xué)技術(shù)難題，其中2個難題，一個電池，就是高比能量動力電池，還有一個氫燃料動力電池系統(tǒng)，這個是在這20個中間的。另外一個，中國工程院發(fā)布的全球工程前沿2019，動力電池被提到4次，燃料電池提到2次，氫能與可再生能源提到4次，電驅(qū)動、混合電動驅(qū)動系統(tǒng)提到2次。
第三個，由補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術(shù)經(jīng)濟性決定的市場前景已經(jīng)非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛，跟手機類比，我們現(xiàn)在PHEV和EV大概相當(dāng)于手機1999年的時候，就是差不多20年前手機的狀態(tài)，當(dāng)然燃料電池可能比這個再晚十年。手機大概是在2000年之后基本上快速上漲，每個技術(shù)都是有一個S曲線的發(fā)展過程，現(xiàn)在我們正在S曲線坡的底部，即將要上坡，這是我個人從技術(shù)角度來看的。
第四，新能源汽車推動新能源革命的戰(zhàn)略意義開始被認識，但還沒有受到重視。以前我們談新能源汽車都是從交通工具角度談的，還有往往是基于化石能源談的。其實新能源汽車要從新能源和交通電動化雙重角度看，否則它的價值被大大低估，甚至?xí)徽`解。動力電氣化——電池、燃料電池，氫能這本身就是新能源革命重要的核心技術(shù)。大家去看一下《第三次工業(yè)革命》那本書說到的新能源革命五大支柱：能源互聯(lián)網(wǎng)、可再生能源轉(zhuǎn)型、分布式、電池和氫氣儲能、純電動汽車和燃料電池汽車作為用能、儲能、回饋能源終端。概括而言就是：動力電氣化、能源低碳化、系統(tǒng)智能化。新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，補貼新能源汽車以前總覺得補貼太多了，補貼個人好像覺得不公平，其實不是這樣的，補貼新能源汽車其實也是在投資國家新一代能源基礎(chǔ)設(shè)施，如果2035年我們有一億輛電動汽車車載電池的儲電容量就是50億度電。從這個角度來看，補貼很值。
下面我想就三個問題：第一，PHEV。第二，EV。第三，F(xiàn)CV，就是三種車的熱點問題簡單介紹一下。
第一．關(guān)于插電混合動力，今年出現(xiàn)了什么情況呢?外資企業(yè)的插電混動賣的非?；?，就是比例上升的很快，這在行業(yè)里反響熱烈。
從政策來看，“雙積分”油耗核算是加權(quán)平均值，這個值在不斷下降，你要滿足這個法規(guī)你就必須做新能源汽，PHEV屬于新能源汽車，具有多種政策優(yōu)惠，PHEV相對HEV實際上是有優(yōu)勢的。為什么呢?PHEV要增加電池容量肯定比HEV貴啊，但一般也就是貴1.5萬到2萬元。如果是20萬的車，購置稅10%把這個覆蓋掉了，豪華車還能賺錢。另外因為用電比用油要便宜。還有一個最重要的，就是它不限行，混合動力是限行的，插電是新能源汽車，除了北京其他地方是不限行的。我估計限行的城市會越來越多、會非常普遍，限購的城市我預(yù)測不會越越來越多，按照政府發(fā)出的信號，它應(yīng)該不會擴大、反而可能會縮小。這樣一來，PHEV不僅成本跟HEV基本相當(dāng)，同時它還有不限行的方便、還有使用費用的降低，它的綜合效益是不錯的。當(dāng)然對于豪華大排量PHEV的政策優(yōu)惠似乎太高了需要優(yōu)化。而客戶的選擇，剛剛說了性價比不差，另外安全性它跟HEV是一樣的。還有一個便利性，它比HEV和EV好，HEV可能限行，而EV還有一個充電問題，PHEV又能充電、又能加油。另外它的殘值會比EV高，因為現(xiàn)在EV總體看，二手車市場的殘值偏低，需要有個過程，現(xiàn)在只有特斯拉會高一點。所以從市場客戶選車的標(biāo)準(zhǔn)來看，安全、性價比、便利性、車輛殘值這些也是符合客戶需求的。
所以我個人估計今后五年P(guān)HEV是要上漲的，但是這中間會有一個高峰，這個高峰大概是在5年左右，我們估計繁榮期大概10年左右。為什么呢? 因為，根據(jù)我們的計算，2030年100純電里程的PHEV與500純電里程的電動車比總體擁有成本不具備優(yōu)勢，甚至在各方面EV都會超過PHEV。
《新能源汽車規(guī)劃征求意見稿》提出2025年新能源汽車占比25%，這中間PHEV為實現(xiàn)這個目標(biāo)會發(fā)揮重要作用。估計到2025年P(guān)HEV會達到峰值?，F(xiàn)在PHEV在總量中間大概占20%—25%，我們估計2025年會有一個相當(dāng)幅度的上升，當(dāng)然純電動汽車仍然會占新能源汽車的主體。但是到2030年P(guān)HEV會往下降，2035年我估計就沒有太多了。所以整個繁榮期大概10年左右。因此，技術(shù)上尤其是國內(nèi)企業(yè)需要通過系統(tǒng)平臺化、部件模塊化的共享，來簡化開發(fā)流程、降低開發(fā)成本，避免折騰和浪費，這是非常重要的。
我這里舉一個可以參考的例子，就是本田，大家知道本年今年發(fā)布了一個電動平臺化戰(zhàn)略，以前本田的技術(shù)路線非常多元，各種各樣的都搞過，最后統(tǒng)一到一個平臺，叫串并聯(lián)平臺，其實串并聯(lián)平臺很好理解，因為混合動力城區(qū)運行最好就是串聯(lián)、高速公路最好就是并聯(lián)。這可從內(nèi)燃機的效率角度解釋，因為城里負荷變化太大，內(nèi)燃機經(jīng)常在低效區(qū)運行，所以這個時候內(nèi)燃機不能直接驅(qū)動車，必須把它切斷，然后發(fā)電，發(fā)電之后再供電，這叫串聯(lián)。在高速公路，一般內(nèi)燃機負荷率在比較好的位置，當(dāng)然以內(nèi)燃機驅(qū)動為主，加速和超速的額外功率由電機提供。為什么就剩一個呢?因為可以平臺化、模塊化、共享化、降低成本，而且這種系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)極其簡單，給電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)快速提升提供了很大空間。很值得我們學(xué)習(xí)，國內(nèi)自主廠家已經(jīng)在朝這個方向走了。當(dāng)然如果是SUV，現(xiàn)在比較定型的就是在后軸上加電機，前軸是一個輕混的并聯(lián)，這是典型的配置。
第二個問題，關(guān)于純電動。由于大規(guī)模推廣，所以公眾剛剛接受這件事情的時候，有很多迷惑的地方非常正常，我覺得在這方面我們的記者可以發(fā)揮很大的作用。我在10月30日中央電視臺的《經(jīng)濟大講堂》講新能源汽車時專門回應(yīng)了所有這些問題，包括里程焦慮、成本焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、回收焦慮、安全焦慮，很多很多焦慮。我在那里面詳細一一都回應(yīng)了，如果大家需要的話，中央臺網(wǎng)站上都有，這里不再重復(fù)介紹了。
我在這里只說一下最近我們應(yīng)對這些焦慮的一些進展，比如說成本。2019中國動力電池成本降低到大概0.6元—1元/瓦時，這是一個范圍，各種類型電池和各個廠家都不一樣，這個已經(jīng)很低了。大家知道，磷酸鐵鋰已經(jīng)做到100美元/千瓦時以下。至于比能量，大家會說，磷酸鐵鋰比能量不夠，其實磷酸鐵鋰能量比在提升，以前我們大家都是著重在單體比能量在下功夫，但單體比能量弄到一定的時候鋰離子電池現(xiàn)有材料體系是有瓶頸的，你要是把比能量做到足夠高的話，你遇到安全瓶頸就要加?xùn)|西，并不是說不安全，一加?xùn)|西你成本就上去了，所以它有一個平衡。今年電池廠在比能量我覺得做最漂亮的工作不是在單體，其實300瓦時/公斤的電池去年就已經(jīng)出來了，今年是推向市場。今年我覺得寧德時代和比亞迪做的最棒的是在電池包上做的，以前叫單體電池、電池模塊、再到電池PACK，基本上三個層次，現(xiàn)在基本上減少到兩個層次，就是中間模塊沒有了，直接單體到PACK，中間層次去掉了，而這兩個廠家不約而同都做了這件事情，一個是做的三元電池、一個是做的磷酸鐵鋰電池的，但具體做法不大一樣，我們寧德時代叫CTP，他們也申請了很多專利，第一個電池包已經(jīng)做出來了，重量、能量密度，我們是講的系統(tǒng)的，因為車上最終不是看單體、是看系統(tǒng)，系統(tǒng)能量密度提升10%—15%，這是重量能量密度，體積能量密度提升15—20%，大家知道我們車上體積能量密度是最重要的，零部件減少了40%，磷酸鐵鋰方面比亞迪叫刀片電池，不知道大家聽說過沒有，他們已經(jīng)申請了專利，國外很多廠家對這個技術(shù)非常感興趣。你這個車有多寬，我這個電池也可以做多寬，以前的電池很短的，現(xiàn)在整個長條就像一個刀片，高度還是那么高，電池兩側(cè)接線和用作冷卻風(fēng)道、各種東西都放到兩側(cè)，中間就不放別的了，一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，還可以做結(jié)構(gòu)件，這是很重要的創(chuàng)新。而且電池單體制造成本還可以進一步下降，這是很重要的2019年的創(chuàng)新。由于比亞迪這種新電池提高了體積能量密度，所以以前認為磷酸鐵鋰電池跑不了500公里，因為裝不了那么多電池，現(xiàn)在是可以的，一個A級車可以裝到60度電沒有問題，因為磷酸鐵鋰電池主要還不是重量比能量、是體積比能量，體積比能量偏低，因為它的材料壓實密度偏小，所以這件事可以把這個問題解決。
還有壽命和質(zhì)保，大家總擔(dān)心壽命，比亞迪電動大客車現(xiàn)在已經(jīng)提出10年100萬公里的質(zhì)保，在商用車領(lǐng)域這已經(jīng)非常高了?，F(xiàn)在轎車分兩種，如果是運營用的車，現(xiàn)在寧德時代是5年50萬公里，因為運營的車跑的多，家用轎車是8年15萬公里，因為15萬公里已經(jīng)差不多，我們一年也就是1萬公里，已經(jīng)15年，所以壽命已經(jīng)不是問題了。另外我們擔(dān)心的低溫，現(xiàn)在寧德時代也做了新的一種自加熱技術(shù)，可以到加熱2度/分鐘，這個不需要其他東西，就自加熱，自加熱靠什么呢?靠電機里的電感電容回路，進行高頻振蕩，所以低溫的問題也有很大進步。
快充的問題，現(xiàn)在我們常規(guī)的電壓平臺，半個小時到45分鐘充到80%是可以做到的，超級快充， 15分鐘充80%是可以的，主要是負極上面我們改變點材料，當(dāng)然增加一點成本。將來我們更多的可能是充10分鐘能夠走多遠，這是最重要的。比方一個500公里的車，充一半不就是250公里嘛，現(xiàn)在我們充夠5分鐘續(xù)航100公里這是可以做到的，這比快充還要充滿容易多了。
安全的理念也在升級，首先我們開始強調(diào)系統(tǒng)安全性，不是簡單的單體安全性，以前把所有的精力都放到單體上，現(xiàn)在我們更多的是放在系統(tǒng)上，比方說只要把熱蔓延防止住，就不會有事故，現(xiàn)在熱蔓延的法規(guī)開始實施了。另外，更多的強調(diào)使用安全，還有就是電池系統(tǒng)、整車、充電樁整個的系統(tǒng)安全，更多的預(yù)警，而不是報警。比方說電壓的監(jiān)測、內(nèi)短路、自放電都可以監(jiān)測，所以現(xiàn)在電池廠更多的在電池管理上做文章，不是在改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等等，非常復(fù)雜?，F(xiàn)在是不增加成本，就改算法，或者利用大數(shù)據(jù)，就可以干很多事，現(xiàn)在這也是今年的一個技術(shù)特點。這是關(guān)于電池我就講這么。
我們剛才說提高電池的比能量只是一個方面，更重要的是降低整車電耗，今年60度電續(xù)航500公里的車已經(jīng)有好幾款了，60度電續(xù)航500公里，車價20萬左右。60度電續(xù)航500公里，就是說百公里12度電，大家知道我們2035規(guī)劃也定出來2025年平均電耗12度電。降低整車電耗還是要從整車系統(tǒng)集成技術(shù)上想辦法。這其中電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)進步帶來的重量和體積減少的貢獻將是最大的。如果是內(nèi)燃機或者油電混合動力，我們打開前艙門，整個前艙里裝滿了動力系統(tǒng)部件。但電機的比功率越來越大、體積越來越小，電機控制器也一樣。現(xiàn)在國內(nèi)碳化硅電力電子器件已經(jīng)好幾個廠家在做。比亞迪也有碳化硅產(chǎn)業(yè)，未來代替IGBT，電力電子器件體積縮小80%。電機控制器體積大大減小后就會集成到電機上去，而且電機和電機控制器又跟車軸集成，整個是一體化電驅(qū)動車軸，我們的車載充電器慢慢會移到車下，就是由交流慢充變成直流慢充，因為直慢滿充更容易做到跟電網(wǎng)互動。這樣一來我們基本上前艙會慢慢的空出來，這樣我們慢慢實現(xiàn)電動底盤平臺化。跟現(xiàn)在的車就完全不一樣了，現(xiàn)在我們叫承載車身是一個封閉的殼子，平臺是虛擬的。大家知道現(xiàn)在豐田、大眾都在搞電動底盤平臺。最理想的電動底盤平臺軸距可以靈活改變，底盤對各種車型的適應(yīng)性好，車身輕量化之后花樣就會非常多，非常靈活的做車型開發(fā)，這將會帶來變化。所以這些都是剛才說的帶有發(fā)動機的PHEV做不到的。所以我們預(yù)測，2030年前轎車領(lǐng)域純電動在各種技術(shù)路線中會做到最優(yōu)秀。
前面提到未來5年P(guān)HEV會繁榮，2025年可能達到峰值（取決于購置稅減免政策和限行政策），但純電動仍然是新能源汽車的主力。2025年左右純電動乘用車綜合成本可能小于燃油車（有的車廠會提前）；2030年，500公里純電動乘用車綜合成本將可能小于100公里純電里程插電混合動力；2035年純電動乘用車將成為全部新銷售乘用車的主流。所以，國家新能源汽車2035規(guī)劃征求意見稿提出，2035年純電動汽車成為主體。最近我也看到一個報道，大眾首席戰(zhàn)略官喬斯特，預(yù)計2040年歐洲70%汽車是純電動車，他預(yù)測中國可能會超過85%。歐洲主要是為了碳排放。當(dāng)然他也表示，未來燃油汽車仍然有一定的影響力，大眾集團要到2040年才徹底結(jié)束燃油車的生產(chǎn)和銷售、燃油車的比例會逐步的降低，而不是一蹴而就。
第三，關(guān)于氫能燃料電池，氫能燃料電池今年也是一個大熱點，年初“兩會”代表熱議氫能成為媒體的熱點，電池充電加氫基礎(chǔ)設(shè)施寫入政府工作報告，2019年被認為是中國氫能的元年。這半年來我見了好多國外大企業(yè)的CEO，比如BP、殼牌、西門子、法國EDF，美國AP等都是大型能源公司，都來找我談氫能。歐洲出了很詳細的大規(guī)劃，就是面向低碳轉(zhuǎn)型的全方位技術(shù)一攬子計劃。新能源汽車?yán)镉袣淠苋剂想姵?，還專門有一個氫能和燃料電池的專項。很多中國能源大企業(yè)開始比汽車要更加積極的介入氫能。
我個人認為氫能是新能源技術(shù)體系的重要組成部分，如果把氫能跟化石能源相連，這個意義是不大的。所以我們重要的是，通過氫能把可再生能源發(fā)的不穩(wěn)定的電，通過電解水制氫把它轉(zhuǎn)換成氫能。所以氫能的合理性取決于它在可再生能源轉(zhuǎn)型中的大規(guī)模能量儲存。小規(guī)模、短周期儲存其實我們有電池非常優(yōu)秀，但是大規(guī)模、長周期需要氫能，尤其是中國西北部的這些集中式的，一望無際的光伏和風(fēng)電，需要大規(guī)模、長周期的儲存。另外，氫能有多元化利用需求，他不僅僅是車要用，將來發(fā)電、航空、供熱、工業(yè)原料、農(nóng)業(yè)化肥、甚至醫(yī)學(xué)、煉鋼等等都要用。
從固定式儲能角度看，氫能有幾個優(yōu)點：第一個，儲氫比電池儲電要便宜。如果車下儲能的話，大概要差一個數(shù)量級，就是10倍的關(guān)系，因為我一公斤氫是34度電，大家知道再便宜的電池，要是儲能電池怎么也得800元，目前因為它是長壽命，儲能電池一般要9000次循環(huán)壽命，所以一般要1元/瓦時以上，而氫能儲能裝置大概儲1千瓦時能量約需100元（當(dāng)然車載的時候情況不一樣，因為車載由于體積限制加之氫燃料電池發(fā)電效率比電力電池儲電效率低，所以會下降到3至5倍）。另外，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調(diào)節(jié)，氫能是低頻調(diào)節(jié)，這兩個是互補的。第三個，作為商品的屬性更好，比如現(xiàn)在日本從澳大利亞購買液氫。與電比，氫相對作為一個商品屬性會更好。第四儲運方式靈活多樣，有特別不合理的，但是也有合理的，現(xiàn)在在這上面爭議很多，比方說長管拖車，不經(jīng)濟，你要是做管道運氫，建設(shè)成本又太高，所以在這兒糾結(jié)，當(dāng)然這就要創(chuàng)新了。比方說我們可以長途輸電、當(dāng)?shù)刂茪?。比方西?000公里先把電輸?shù)奖本└浇僦茪洌瑹o論在哪里制氫對電網(wǎng)負荷的調(diào)節(jié)作用是類似的?，F(xiàn)在國家電投已經(jīng)在做示范。
為什么儲能這么重要，因為可再生能源發(fā)電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產(chǎn)、運輸、儲存、可能全鏈條成本，你說太陽能電池出來就傳輸過來充電多好，干什么還制氫？其實只要電的成本足夠低，制氫效率損失導(dǎo)致成本增加，但儲存的成本可能高好幾倍了，關(guān)鍵是看各自占比是多少。
今年由于氫能熱，還有純電動汽車補貼退坡，所以幾個疊加起來氫能燃料電池汽車就變成了熱點。但是也有很多人提出質(zhì)疑，嚴(yán)重質(zhì)疑，其中有一些觀點看上去也是有道理的。所以既受吹捧、也受質(zhì)疑。其實它既不是那么好，也不是那么差，關(guān)鍵是找到平衡點。
比方說鉑資源，公眾擔(dān)心全球鉑資源稀缺，其實我們現(xiàn)在全球每年生產(chǎn)8000萬輛汽車，大多要用鉑催化劑。但基本不消耗鉑，是循環(huán)使用它。當(dāng)然燃料電池用鉑用量在初期比現(xiàn)在內(nèi)燃機用的量大多了。但燃料電池已經(jīng)從每千瓦1克鉑，現(xiàn)在下降到0.3克了，下一步目標(biāo)是0.1克，就是跟我們大型商用車的柴油機的催化轉(zhuǎn)化器已經(jīng)有點接近了，所以這不是一個特別擔(dān)心的問題。還有一個是能效，比方說煤發(fā)電、電制氫、車再發(fā)電、電驅(qū)動車，不是彎彎繞嘛，繞來繞去干嗎呢，聽起來好像是這么回事。如果基于化石能源，這條途徑當(dāng)然是不好的，但混合動力、燃料電池、純電動都會找到最佳的能源匹配，比如說混合動力肯定就是油電混合動力最佳。對于燃料電池，日本汽車公司的想法大多是天然氣重整制氫，比如美國家家都有天然氣，他給你賣一個像洗衣機一樣的裝置，在家制氫，而且本田公司搞的制氫裝置出來就是高壓，它是這么規(guī)劃的。而且這個制氫的效率是70，車上可以到60，因為燃料電池大概50，還有制動回饋，所以算出來超過40，挺高的。純電動當(dāng)然肯定就是用電網(wǎng)來的電。也就是說這三種動力都能找到一個相匹配的化石能源，最后的能效是差不多的。從這個意義上講，如果基于化石能源，油電混合動力是很好很合理的。
為什么要搞新能源汽車呢?新能源汽車只有在向可再生能源低碳轉(zhuǎn)型的時候，它的優(yōu)勢才會凸顯。不僅僅是它要用新能源，而且它會反過來推動新能源的轉(zhuǎn)型，如果它沒有這個反作用的話，好像意義也沒那么大。所以基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優(yōu)先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統(tǒng)的互動終端，新能源汽車的優(yōu)勢才會凸顯。
從長期看，當(dāng)可再生能源發(fā)電量比例足夠高，比如超過50%，大概2035年就可以達到，因為國家能源革命規(guī)劃就有這么個目標(biāo)。另外，可再生能源發(fā)電的成本足夠低，低到多少呢?比如說1毛錢，現(xiàn)在的目標(biāo)是2毛錢，比如青海那邊上網(wǎng)電價，國家電投提出“2毛錢戰(zhàn)略”，我們現(xiàn)在跟能源企業(yè)比較緊密，所以這些我們是比較清楚的。可再生能源將來是可以做到1毛錢的。另外，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，假設(shè)占到50%—70%，當(dāng)電價足夠低的時候，儲能成本占比就上來了。還有一條，燃料電池的效率也足夠高，日本提了一個很激進的目標(biāo)，60%到80%，，這樣一來技術(shù)經(jīng)濟性就很優(yōu)異了。但是這需要科學(xué)技術(shù)的新突破，戰(zhàn)略思維的新理念和商業(yè)化的新模式，這個不是一蹴而就的，需要時間。目前發(fā)展燃料電池汽車的現(xiàn)實挑戰(zhàn)還是氫能燃料電池全鏈條的技術(shù)經(jīng)濟性。
多大的挑戰(zhàn)呢?我們既然認為它是挑戰(zhàn)，我可以給大家看一個例子，日本氫能燃料電池乘用車技術(shù)路線圖，2025年轎車燃料電池+儲氫瓶+電池=5萬元，但是500公里純電動的動力電池約4萬元，就是說500公里的車你在2025年就按照樂觀的估計還是沒法跟純電動進行比較的。另外，它的動力系統(tǒng)的總體積會比純電動大，因為它不僅要儲氫、還有燃料電池，加起來的體積會比扁平化的電池體積要大，這樣會擠占乘員的空間。另外，氫燃料電池轎車使用能耗和維保的費用會大大高于純電動，除非你是換電池，2—3元/度，當(dāng)然貴。但家用純電動車一般不會那么做，大多數(shù)是的在家里慢充。
所以我們要給氫能燃料電池汽車定位。什么情境下它有優(yōu)勢呢?前面說儲電比儲氫是要貴的，所以里程越長，當(dāng)然收益就越大，但是純電動除了電池就是電機了，氫燃料電池汽車除了儲氫瓶還有一個燃料電池發(fā)動機，所以燃料電池是固定成本，不管你多長這個成本總是要的，就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累集出收益，來抵銷掉燃料電池成本，這是平衡點，這個平衡點對乘用車來講中長期看是500公里左右。但是商用車需要能量多，所以它的平衡點里程就比較短一點，比如二三百公里就到平衡點了，所以相對而言，氫燃料電池動力系統(tǒng)更適合于長途、大型、高速重載，應(yīng)用于重型車，既柴油車。而鋰離子電池最適合汽油乘用車。有人說你替代柴油機有必要嗎，那才幾輛，大家可別小瞧，雖然柴油車的數(shù)量比汽油車小很多，但是柴油消耗的總量，就是車用柴油與汽油消耗總量是差不多的，一輛柴油車至少頂10輛乘用車的油耗，排放總量也差不多，所以意義還是很大的。除此之外，還有輪船、飛機、潛艇、火車、作業(yè)機械等。
中國燃料電池商用車已經(jīng)居世界首位，4000輛，我們已經(jīng)是全球最高的了，所以我們要繼續(xù)朝這個方向努力。燃料電池發(fā)動機的成本也在快速下降，大現(xiàn)在跟5年前比成本大約已經(jīng)降了一半，今后5年還要降一半以上。其實很多材料和部件是由于進口成本高，比如質(zhì)子交換膜，進口一平方米2500元，現(xiàn)在變成國內(nèi)產(chǎn)，就1000元以內(nèi)了，所以這個大家要有信心。從商用車角度看現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)還是氫運輸、車載儲氫和加氫站。雖然你儲氫比儲電的成本要低，但是你的體積大。經(jīng)常有人說氫能是能量密度最高的能源，但是那是重量能量密度，如果是體積能量密度就差不多是最低的了。另外，我們現(xiàn)在建加氫站還是比較貴的，而且對安全要求很高。
正是還有這些瓶頸，所以創(chuàng)新非常活躍，當(dāng)然也有一些偽創(chuàng)新或者偽裝成創(chuàng)新實際騙錢的這種東西也很多，大家也看到這一年來有不少報道。就是因為我們還有挑戰(zhàn)，還不是最優(yōu)方案，所以各種各樣?xùn)|西都冒出來了，當(dāng)然需要創(chuàng)新，但是也要甄別偽創(chuàng)新。
最后，我對氫能燃料電池汽車做一個小結(jié)。氫能戰(zhàn)略的必要性沒有問題，但現(xiàn)實的技術(shù)、經(jīng)濟性也是全球面對的共同挑戰(zhàn)，出路在于創(chuàng)新。當(dāng)前的市場突破口在哪里呢？首先，在棄風(fēng)棄電棄水和副產(chǎn)氫富余的地方，盡量在當(dāng)?shù)厥褂茫瑒e運，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經(jīng)比較便宜了，可以用了。最好在溫度較低的北方地區(qū)，為什么?我們?nèi)剂想姵赜邪俜种奈迨菑U熱，這個在南方就不好用了，在北方可以用來取暖，反倒如果純電動在北方還得用電來供暖，所以你這個是省不掉的，所以在這些地方是有競爭力的。主要還是在剛剛說的商用車上。還有地方政府愿意支持并且有大型能源企業(yè)愿意建加氫站。滿足這些條件的就是市場突破口。現(xiàn)在還不是大范圍全面鋪開的時候，而是要重點突破，示范帶動，以點帶面，行穩(wěn)至遠，避免大起大落。氫能燃料電池汽車下一個目標(biāo)重點是冬奧會的氫能示范，這是全球最大規(guī)模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發(fā)展就會比較順利。
