跌跌不休的汽車產(chǎn)銷，日新月異的技術(shù)進(jìn)步，不斷涌現(xiàn)的新車型，交織成2019年乘用車世界多姿多彩的畫卷，而圍繞增程式電動(dòng)車、48V輕混系統(tǒng)、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)汽車平臺(tái)、輔助駕駛系統(tǒng)等技術(shù)的爭(zhēng)議，則成為年度長河中一束束飛揚(yáng)的浪花，映射出獨(dú)特的色彩和光芒，激蕩著乘用車技術(shù)砥礪前行。
增程式電動(dòng)汽車：是方向還是歧途
增程式電動(dòng)汽車作為新能源汽車類型之一，接近于純電動(dòng)汽車的駕駛體驗(yàn)，不僅能夠起到解決續(xù)駛里程“焦慮”的作用，促進(jìn)純電動(dòng)汽車的普及。同時(shí)，也能促進(jìn)上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機(jī)電控技術(shù)的持續(xù)發(fā)展。但是，對(duì)于該技術(shù)，行業(yè)專家有不同看法。
首先，是支持者眾。一直以來，增程式電動(dòng)汽車這條技術(shù)路線在我國新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線中，從來沒有被落下。中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武告訴記者：“發(fā)展增程式電動(dòng)汽車技術(shù)正當(dāng)時(shí)?！彼€提出，推動(dòng)插電式混合動(dòng)力汽車向增程式電動(dòng)汽車發(fā)展，是應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡、走向市場(chǎng)化的最佳技術(shù)路線，也符合目前國家倡導(dǎo)的發(fā)展方向。
除了市場(chǎng)環(huán)境變化帶來的利好，增程式這條技術(shù)路線也多次被官方提及。7月初舉行的2019世界新能源汽車大會(huì)上，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼指出，我國21世紀(jì)初就確立的新能源汽車“三縱三橫”研發(fā)布局和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃中，插電式混合動(dòng)力汽車和增程式電動(dòng)汽車是中間的過渡橋梁。
“增程式電動(dòng)汽車可以解決純電動(dòng)車的里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、電池焦慮、價(jià)格焦慮五大焦慮，是市場(chǎng)化最可行的一條技術(shù)路線。”中國工程院院士楊裕生不止一次在公開場(chǎng)合態(tài)度鮮明地支持推行增程式電動(dòng)汽車。
但是，也有持不同意見者認(rèn)為：“增程式電動(dòng)汽車根據(jù)增程器功率的大小也分為幾種。發(fā)動(dòng)機(jī)功率大、油箱大，可以一直燒油充電，無續(xù)駛里程焦慮；發(fā)動(dòng)機(jī)功率小、油箱小，只能臨時(shí)緩解里程焦慮。增程器的關(guān)鍵還在于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的效率，假如隨意匹配一個(gè)10年前的發(fā)動(dòng)機(jī)，一樣可以拿增程補(bǔ)貼，但整車費(fèi)油費(fèi)電?！狈磳?duì)者的理由是，增程式電動(dòng)汽車開起來還是一輛電動(dòng)汽車，對(duì)電池壽命、能量密度依賴大。電動(dòng)汽車面臨的問題，增程式電動(dòng)汽車同樣避不開，比如全生命周期碳排放、電池安全等。
相對(duì)于純電動(dòng)汽車而言，增程式電動(dòng)汽車的研發(fā)成本更高。增程式電動(dòng)汽車所要求的動(dòng)力平臺(tái)，是常規(guī)平臺(tái)無法滿足的。研發(fā)增程式電動(dòng)汽車所帶來的巨大成本問題，是車企無法忽視的。因此，增程式電動(dòng)汽車因?yàn)槌杀尽⒓夹g(shù)等多種原因，導(dǎo)致其最終售價(jià)不可能走低價(jià)路線。寶馬i3增程版40萬元出頭的售價(jià)讓人望而卻步，而理想智造ONE的起步售價(jià)約40萬元，更是引來一片爭(zhēng)議。
應(yīng)該說，增程式電動(dòng)汽車對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極作用是毋庸置疑的。但目前的確受限于自身局限、政策導(dǎo)向以及市場(chǎng)認(rèn)可度，希望在新的一年里增程式電動(dòng)汽車能夠不斷改進(jìn)，克服短板，走近百姓，贏得共識(shí)。
48V輕混系統(tǒng)：前景遠(yuǎn)大還是稍縱即逝
隨著吉利嘉際的上市，其使用的48V輕混系統(tǒng)也引發(fā)關(guān)注。
所謂48V輕混系統(tǒng)，就是采用了48伏工作電壓作為電子系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)電源的混合動(dòng)力系統(tǒng)，一般電池容量相對(duì)較小，電機(jī)介入程度不大。
48V輕混系統(tǒng)從誕生起就存在不少爭(zhēng)議，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于其是否是過渡性質(zhì)的，是否有必要將它轉(zhuǎn)化成長期戰(zhàn)略產(chǎn)品？
業(yè)內(nèi)曾流傳一種說法，“世上只有兩種混動(dòng)技術(shù)，豐田的和其他的?！必S田混動(dòng)汽車獲得市場(chǎng)認(rèn)可，其專利技術(shù)迫使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手只能轉(zhuǎn)向其他混動(dòng)路線，48V輕混就是其中之一。48V輕混是對(duì)傳統(tǒng)燃油車的一次升級(jí)，優(yōu)點(diǎn)是成本不高，對(duì)汽車結(jié)構(gòu)的改動(dòng)也不大，廠商能夠迅速將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。因此，48V輕混技術(shù)獲得了不少廠家的青睞，特別是歐系車。近2年來，國內(nèi)一些自主車企如吉利、長安、長城汽車的48V輕混車型也陸續(xù)上市。
從技術(shù)上看，48V部分擁有自己獨(dú)立的電池（目前主流均采用鋰電池）、發(fā)電機(jī)，并通過一個(gè)叫DC/DC轉(zhuǎn)換器的部件與12V部分相連接，兩部分可共享來自48V發(fā)電機(jī)的電能。48V相對(duì)于12V，優(yōu)勢(shì)除了更大的電壓能實(shí)現(xiàn)更多功能之外，高壓系統(tǒng)還因電流更小而擁有更低的能量損耗。48V輕混成本僅是高壓混動(dòng)系統(tǒng)（一般指中強(qiáng)混）的1/3，卻能達(dá)到其2/3的節(jié)能效果，使整車燃油經(jīng)濟(jì)性提高10％～18％。
法雷奧全球研發(fā)及產(chǎn)品營銷總監(jiān)Michel Forissier認(rèn)為，48V輕混不是短期的過渡技術(shù)，將在市場(chǎng)上存在很長一段時(shí)間。他認(rèn)為，如果要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，必須要有非常強(qiáng)大的電力系統(tǒng)。傳統(tǒng)汽車電壓為12V，汽車一些小功率用電設(shè)備都可以輕松供給，但一些用電量大的電氣設(shè)備，12V供電系統(tǒng)就捉襟見肘。同樣電流對(duì)比12V系統(tǒng)，48V系統(tǒng)可以輸出更大的功率。這樣汽車就可以采用大功率器件來實(shí)現(xiàn)一些以前在12V系統(tǒng)上不能實(shí)現(xiàn)的功能。例如eBooster電子增壓器對(duì)轉(zhuǎn)速要求非常高，而12V電壓難以發(fā)揮出其效果，電壓低轉(zhuǎn)速上不去，但采用48V供電以后問題迎刃而解。他甚至預(yù)測(cè)5～10年之后，12V電機(jī)會(huì)被48V電機(jī)所取代。
但也有人對(duì)此有不同看法，認(rèn)為48V輕混是單電機(jī)混動(dòng)，節(jié)油排放效果相對(duì)有限，只是一個(gè)過渡性技術(shù)。博格華納全球副總裁、中國區(qū)總裁談躍生表示，48V屬于過渡型技術(shù)，肯定會(huì)被淘汰，但不會(huì)馬上就被淘汰。P0（常見混動(dòng)結(jié)構(gòu)之一）結(jié)構(gòu)的48V輕混剛剛開始應(yīng)用，將持續(xù)一段時(shí)間，但節(jié)油排放要符合越來越嚴(yán)格的法規(guī)要求，單個(gè)的P0結(jié)構(gòu)的48V輕混很難達(dá)標(biāo)，必須把多個(gè)技術(shù)組合在一起。據(jù)介紹，博格華納正在通過產(chǎn)品組合擴(kuò)大48V輕混技術(shù)應(yīng)用。其中包含eBooster電子增壓器和起發(fā)一體機(jī)相結(jié)合的解決方案，兩者相得益彰，可以較有效的形式回收利用廢棄能源，提供更大的功率、更高的效率以及更佳的功能性。
時(shí)至今日，是買48V輕混，還是買豐田、本田、通用的油電混動(dòng)車，很大程度上還要看消費(fèi)者的選擇。
三缸發(fā)動(dòng)機(jī)：要更平順還是更環(huán)保
當(dāng)前，節(jié)能減排成為現(xiàn)在車企更加注重的領(lǐng)域，怎樣讓小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)出大功率，成為新能源之外的另一個(gè)研究方向。在這樣的情況下，很多車企開始采用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
之前由于技術(shù)和結(jié)構(gòu)問題，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速以及低速時(shí)出現(xiàn)較為明顯的抖動(dòng)，而且，隨著時(shí)間越長，抖動(dòng)越厲害，這一點(diǎn)，成為三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的被詬病之處，很多人在問：三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車能不能買？
其實(shí)，每一項(xiàng)新技術(shù)（新型三缸機(jī)用了很多新技術(shù)來改善抖動(dòng)和噪聲）的推廣都伴隨著巨大爭(zhēng)議，正是這些爭(zhēng)議讓新技術(shù)更加成熟，更加完善，一如當(dāng)前技術(shù)界對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的爭(zhēng)議。
有工程技術(shù)人員認(rèn)為，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)盡管遭遇市場(chǎng)的巨大爭(zhēng)議，卻依然得到了奔馳、寶馬、通用、奧迪、福特、吉利等一眾車企的追捧。有技術(shù)人員表示，解決三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)問題，現(xiàn)階段的技術(shù)能力，的確只能通過NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）的調(diào)校來解決，但未來的技術(shù)能夠讓三缸發(fā)動(dòng)機(jī)如四缸發(fā)動(dòng)機(jī)一樣平順。例如，領(lǐng)克02通過NVH的調(diào)整，能夠讓坐在車內(nèi)者基本感受不到車輛的振動(dòng)，而且它的節(jié)油效果非常明顯。此外，支持者認(rèn)為，基于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)更小、工作效率更高的特點(diǎn)，三缸機(jī)不僅適用于節(jié)能減排階段的車型，更能助力于未來混合動(dòng)力汽車的普及。
從技術(shù)角度分析，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)和缸數(shù)確實(shí)有關(guān)系，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作都是四個(gè)步驟，進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣，在一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)的周期內(nèi)，每一個(gè)氣缸依次做上述四沖程工作，缸體之間的運(yùn)轉(zhuǎn)連貫性是否平順，是決定發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)幅度的重要原因。實(shí)踐證明，發(fā)動(dòng)機(jī)存在做工沖程疊加效應(yīng)，有所謂“缸數(shù)即正義”的說法，三缸比四缸抖，四缸比六缸抖，缸數(shù)越多則越不抖。
此外，因?yàn)槿讬C(jī)內(nèi)部活塞運(yùn)動(dòng)的方式是“兩上一下”。這種活塞在氣缸內(nèi)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的不平均，造成活塞產(chǎn)生不同頻率的振動(dòng)，很容易與其他的部件產(chǎn)生共振。
因此，持異議者認(rèn)為，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的弊端，主要就是振動(dòng)和噪聲這兩個(gè)方面，由于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)天然的物理結(jié)構(gòu)特性，發(fā)動(dòng)機(jī)做功的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)更大的振動(dòng)，雖然目前很多三缸發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了平衡軸和新型飛輪等技術(shù)去減少振動(dòng)，但依舊無法與四缸發(fā)動(dòng)機(jī)媲美，另外三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火和急加速的時(shí)候也會(huì)產(chǎn)生更大的噪音。在消費(fèi)升級(jí)的當(dāng)下，消費(fèi)者更愿意為更好的駕乘體驗(yàn)買單，因此三缸機(jī)不值得推廣。
公平而言，從目前的情況來看，小排量三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力表現(xiàn)以及質(zhì)量穩(wěn)定性方面并不會(huì)比傳統(tǒng)的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)差，唯獨(dú)只是不能從根本上解決抖動(dòng)問題。隨著全球環(huán)保趨勢(shì)演進(jìn)，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)只會(huì)越來越少，而小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)正冉冉升起。事實(shí)上，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)越來越被消費(fèi)者所接受，新車型的銷量已經(jīng)說明了問題。
電動(dòng)汽車平臺(tái)：走專用還是兼容路線
2019年，隨著國內(nèi)車市的滑坡，新能源汽車在世界范圍內(nèi)卻在悄然升溫，特斯拉自不必說，德系、日系等汽車巨頭電動(dòng)化的步伐紛紛加速。由此，究竟是打造專用的電動(dòng)汽車平臺(tái)，還是用燃油車平臺(tái)進(jìn)行改造，這個(gè)平臺(tái)路線之爭(zhēng)也逐漸浮出水面。
今年的法蘭克福車展上，大眾集團(tuán)推出了其基于MEB電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)打造的首款電動(dòng)量產(chǎn)車型大眾ID.3。MEB平臺(tái)是大眾迎接電動(dòng)化的基礎(chǔ)支撐，未來10年，其將推出近70款電動(dòng)汽車，產(chǎn)量目標(biāo)也從最初設(shè)定的1500萬輛增至2200萬輛。因此，打造一個(gè)全新的MEB平臺(tái)是必需的。
大眾集團(tuán)的西班牙供應(yīng)商海斯坦普公司底盤研發(fā)總監(jiān)烏爾夫·蘇多威認(rèn)為，毋庸置疑，生產(chǎn)電動(dòng)汽車首先要打造一個(gè)專屬平臺(tái)。他說，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩提升是如此之快，以致于普通的副車架根本就無法適應(yīng)。海斯坦普此前曾為電動(dòng)版e-Up開發(fā)了一個(gè)特有的副車架。不過，新的副車架需要新的沖壓模具，從而增加了生產(chǎn)傳統(tǒng)車型電動(dòng)版的成本和復(fù)雜性。
大眾集團(tuán)通過創(chuàng)建電動(dòng)汽車MEB平臺(tái)避免了那種“油改電”所帶來的復(fù)雜性。通過斥資70億歐元（約合人民幣542億元）打造MEB平臺(tái)，大眾集團(tuán)可以在一個(gè)平臺(tái)上生產(chǎn)從緊湊型轎車到大型MPV等覆蓋多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的電動(dòng)車型，而且很多零部件都是通用的，這能為大眾集團(tuán)帶來極大的規(guī)模效應(yīng)。大眾集團(tuán)還表示，MEB平臺(tái)帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是未來其電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵所在。
其實(shí)，純電動(dòng)平臺(tái)的研發(fā)者中，還有戴姆勒正在研發(fā)EVA2平臺(tái)，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟也在開發(fā)CMA電動(dòng)汽車平臺(tái)，豐田與斯巴魯合作開發(fā)電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)。當(dāng)然，國內(nèi)的比亞迪已經(jīng)有了純電動(dòng)e平臺(tái)，長城則擁有ME平臺(tái)。
但是，即便如此，還是有聲音認(rèn)為“油電兼容”更適合。德國伯恩斯坦咨詢公司汽車分析師馬克斯·沃伯頓認(rèn)為：“如果消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車沒那么‘感冒’，那么沃爾夫斯堡將面臨很大的麻煩。”事實(shí)上，其他汽車制造商也有著同樣的擔(dān)心。寶馬、捷豹路虎和PSA集團(tuán)均認(rèn)為，對(duì)于現(xiàn)階段而言，電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)并不是最佳選擇。與之相對(duì)，這些車企將重點(diǎn)依靠可以兼容內(nèi)燃機(jī)汽車和電動(dòng)汽車的靈活型生產(chǎn)平臺(tái)。寶馬計(jì)劃在2021年推出全新版本的模塊化擴(kuò)展架構(gòu)，可兼容多種動(dòng)力系統(tǒng)，全面支持其未來研發(fā)的汽油、混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型。
對(duì)此，寶馬新掌門奧利弗·齊普策曾表示：“現(xiàn)階段，兼容內(nèi)燃機(jī)汽車和電動(dòng)汽車的靈活型平臺(tái)才是能保證公司生存和實(shí)現(xiàn)盈利的不二之選。”他補(bǔ)充說道：“我們需要兼顧電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車的開發(fā)和生產(chǎn)，靈活性是實(shí)現(xiàn)利潤的關(guān)鍵所在?！贝送?，齊普策還表示：“消費(fèi)者很難分辨出一輛電動(dòng)汽車到底是出自專屬平臺(tái)還是兼容平臺(tái)，也許會(huì)有細(xì)微差別，但這不會(huì)影響他們的購車決策?！?
但是，并非所有人都同意齊普策的觀點(diǎn)。IHS Markit首席汽車分析師蒂姆·厄克特表示：“理想情況下，在專屬平臺(tái)上打造電動(dòng)汽車當(dāng)然是最優(yōu)選項(xiàng)。電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)的最大優(yōu)勢(shì)在于它的架構(gòu)大大簡(jiǎn)化，因?yàn)橄啾葍?nèi)燃機(jī)汽車而言，電動(dòng)汽車少了大約1/3的零部件。在專屬平臺(tái)上打造電動(dòng)汽車，才能發(fā)揮它的最佳性能?！?
IHS Markit高級(jí)底盤分析師帕特里西奧·芭芭拉則表示，打造電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)，除了內(nèi)燃機(jī)，還可以去掉后輪制動(dòng)鉗等部件，從而達(dá)到節(jié)省空間的目的。在大眾看來，電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)是不言而喻的，從車身設(shè)計(jì)到內(nèi)飾布局都是全新的，駕駛艙的空間也更大?！案郀柗虻拈L度，帕薩特的空間”——大眾是這么描述其在MEB平臺(tái)上打造的首款量產(chǎn)車型ID.3的。
不過，電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)也會(huì)帶來新的問題。由于車底板下的電池組占用較大空間，因此后排乘客的腿部空間會(huì)被壓縮，另外碰撞安全保護(hù)功能也需要加強(qiáng)。這是汽車測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)在法蘭克福車展上對(duì)ID.3后排座椅進(jìn)行快速測(cè)試后得出的結(jié)論。
平心而論，像大眾這樣的企業(yè)之所以對(duì)MEB平臺(tái)那么有信心，很大一部分原因是它的規(guī)模。而對(duì)于那些規(guī)模小一些的企業(yè)來說，靈活的兼容平臺(tái)更劃算。
輔助駕駛系統(tǒng)：是助手還是雞肋
這一年間，自動(dòng)駕駛成為熱門話題。新車裝不裝輔助駕駛系統(tǒng)，更是眾說紛紜，莫衷一是。
贊成者認(rèn)為，在實(shí)際駕駛汽車過程中，駕駛者會(huì)受到不同因素的影響，存在著很多風(fēng)險(xiǎn)，尤其針對(duì)很多新手駕駛者，安裝汽車輔助駕駛系統(tǒng)，能夠達(dá)到提高汽車行駛安全性的效果，可以在一定程度上減少新車出現(xiàn)各類剮蹭或者嚴(yán)重的交通事故。還有，在倒車、停放過程中，為了避免新手由于個(gè)人技術(shù)生疏而導(dǎo)致各類事故出現(xiàn)，借助優(yōu)質(zhì)的汽車輔助駕駛系統(tǒng)，能夠幫助駕駛者在前行與倒車的過程中避免事故，達(dá)到提高整體行車安全性的目的。
駕駛輔助系統(tǒng)早已不是豪華品牌和科技公司的賣點(diǎn)，主流汽車品牌也陸續(xù)推出了擁有專屬名字的駕駛輔助系統(tǒng)，比如本田的安全超感、日產(chǎn)的智控領(lǐng)航。在中國市場(chǎng)，不少自主品牌的高端產(chǎn)品也都宣稱實(shí)現(xiàn)了L2級(jí)別自動(dòng)駕駛。
回到技術(shù)和功能本身，大多數(shù)駕駛輔助系統(tǒng)都是依靠攝像頭、雷達(dá)傳感器實(shí)現(xiàn)ACC及相關(guān)的駕駛輔助，比如自動(dòng)跟車、并線輔助、緊急剎車等功能，各自的區(qū)別則在于不同的使用場(chǎng)景、系統(tǒng)激活的車速、作出反應(yīng)的模式等實(shí)際體驗(yàn)。
但業(yè)界也有人認(rèn)為，就現(xiàn)有輔助駕駛系統(tǒng)的技術(shù)水平看，距離理想的自動(dòng)、替代駕駛員功能還有相當(dāng)長的距離，如果不管什么用途、類型的汽車都安裝駕駛輔助系統(tǒng)，很多時(shí)候并無多大實(shí)際用處，利用率不高，相當(dāng)一部分都成為“好看不好用”的擺設(shè)，甚至是雞肋。而且，因?yàn)榧夹g(shù)有限，難以普及，零部件價(jià)格較高等原因，現(xiàn)有駕駛輔助系統(tǒng)的成本居高不下，無形中提高了汽車本身的售價(jià)，加重了消費(fèi)者的購車成本，影響了消費(fèi)積極性。因此，現(xiàn)階段的駕駛輔助系統(tǒng)最好用在試驗(yàn)中，而不是裝車“賺吆喝”，如果現(xiàn)在就將其作為“賣點(diǎn)”，未免成本太高，代價(jià)過大。
但很多人也認(rèn)為，隨著駕駛輔助系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展，其智能化真正能夠完全替代駕駛員之時(shí)，倒是可以考慮大面積普及，因?yàn)闊o論是提高駕駛效率，還是改善交通效率，收效都將是顯而易見的。
