在全球車用動力電池領域一騎絕塵之后，寧德時代（300750.SZ）在儲能領域同樣來勢洶洶。
數(shù)天前，權威行業(yè)機構發(fā)布的《儲能產(chǎn)業(yè)研究白皮書2020》顯示，在2019 年中國新增電化學儲能裝機規(guī)模排名前十位的儲能技術提供商中，寧德時代以近400MWh的絕對優(yōu)勢超越連續(xù)兩年占據(jù)榜首的南都電源，成功摘冠。
這意味著，在加速布局短短兩年后，這家全球最大的動力電池生產(chǎn)商在儲能市場已實現(xiàn)彎道超車。
在剛剛落下帷幕的全國兩會上，全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群在提交的提案中建議：“加快電化學儲能新型基礎設施建設，引領全球能源轉型”。
他認為，電化學儲能已經(jīng)具備商業(yè)化推廣條件，但還存在政策和標準上的問題，需要強化頂層設計，將其納入國家能源發(fā)展規(guī)劃。
這是曾毓群第二次在全國兩會提案中關注儲能。2019年，他也曾在兩會提案中提出“通過大規(guī)模推廣新能源汽車，使之成為分布式儲能設施”的建議。
連續(xù)兩年聚焦儲能背后，寧德時代開始在該領域合縱連橫，不斷加碼。
過去十年，在曾毓群的帶領下，寧德時代憑借一己之力重塑了全球車用動力電池產(chǎn)業(yè)格局。不僅連續(xù)三年蟬聯(lián)全球銷量冠軍，還進一步拉開與老對手比亞迪的距離。
如今，這位掌舵人正在用實際行動證明，寧德時代在儲能市場同樣具備稱霸潛力。
和動力電池一樣，儲能產(chǎn)業(yè)亦被認為有著萬億級市場規(guī)模。
在動力電池領域“獨霸天下”后，寧德時代坐擁3000多億市值。未來，這家動力電池巨頭倘若能夠在儲能領域成為霸主，它的市值又將值幾何？
彎道超車
截至6月3日，寧德時代的總市值高達3277.56億元，在A股公司總市值排行榜中位列第21位。
制圖/ 婷婷
業(yè)內人士分析稱，隨著在儲能業(yè)務上的布局不斷夯實，寧德時代的排名有望繼續(xù)上升。
事實上，寧德時代的儲能業(yè)務正在駛入快車道，曾毓群試圖緊踩油門實現(xiàn)彎道超車。
財報數(shù)據(jù)顯示，2018年該公司儲能營收為1.89億元，較上年增長1051.89％，而2019年則在此基礎上增長了超過2倍，突破6億元大關。
此外，憑借規(guī)模與品牌優(yōu)勢，曾毓群在全球范圍內籠絡了諸如Powin Energy、易事特、國網(wǎng)綜能等眾多頗具實力的儲能合作伙伴。
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在寧德時代的儲能布局中，其合作伙伴既有終端客戶，也涉及PCS、BMS等領域。曾毓群搭建的這條完整儲能產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋上中下游，已雛形初現(xiàn)。
不過，與被光環(huán)環(huán)繞的動力電池業(yè)務相比，寧德時代儲能業(yè)務的公眾認知度并不高。鮮為外界所知的是，儲能是其核心戰(zhàn)略目標之一。
寧德時代最早涉足儲能亦可追溯到2011年。
這家動力電池巨頭的另一核心人物——副董事長兼首席戰(zhàn)略官黃世霖曾表示，“早在寧德時代成立之初，就確定了兩個主要的業(yè)務方向，一個方向是做動力電池，另外一個方向就是做儲能電池”。
這一年，當時世界上規(guī)模最大，集風電、光伏發(fā)電、儲能、智能輸電于一體的張北國家風光儲輸示范工程電池招標結果出爐，寧德時代的前身ATL成為四大電池供應商之一，無限榮光。
但曾毓群沒有選擇乘勝追擊，而是將精力集中在先行崛起的電動汽車市場。隨后幾年中，該公司動力電池業(yè)務一路高歌猛進，于2017年完成對比亞迪的反超，成為新的王者。
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相比而言，寧德時代在儲能領域的布局直到2018年才迎來轉折。這一年，國內儲能產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)拐點，一方面鋰電儲能系統(tǒng)成本快速下降，一方面電網(wǎng)公司大規(guī)模投資儲能，在國內掀起一股“儲能熱潮”。
或許曾毓群正是看準這一時機，開始加大儲能攻勢。他的第一步是在公司架構上設立儲能事業(yè)部，將該業(yè)務列為重點發(fā)展領域，而后通過成立子公司、建設項目基地、與外界聯(lián)合的方式一路開疆擴土。
2020年以來，曾毓群的攻勢尤其兇猛。
在他的帶領下，寧德時代聯(lián)手國網(wǎng)綜能集團開啟新一輪儲能攻勢。目前，雙方規(guī)劃在福建寧德打造的GW級儲能工程項目已經(jīng)通過備案，這是國內已知規(guī)模最大的儲能項目。此外，雙方還計劃在山西建設大型獨立儲能電站。
經(jīng)過一系列令人眼花繚亂的合縱連橫后，寧德時代成功在儲能新增裝機上奪魁。曾毓群下一步的野心或許是，在這條新賽道上，將競爭對手們遠遠甩在身后。
黎明前夜
在動力電池這條賽道上，寧德時代早已將對手甩在了身后。但這條賽道即將到來的拐點或許讓曾毓群臥榻難安。
隨著補貼退坡，中國新能源汽車市場正在逐漸告別高速增長的紅利期，并罕見地于2019年出現(xiàn)了十年來首次下滑，全年銷量為120.6萬輛，同比下降4%。
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與車市整體下行相伴隨的是政策的轉向。2019年6月，商務部公布《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（2019年版）》，明確與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關領域均向外資放開。
政策松綁后，不僅為松下、LG化學等動力電池公司提供了回歸中國市場的契機，也吸引了越來越多的車企在華自建設電池生產(chǎn)線。
“最近大眾攜手國軒高科以及戴姆勒與孚能科技傳‘緋聞’均被視為國際車企正在進軍中國動力電池市場，而隨著外資巨頭的加入，寧德時代一家獨大的格局并非不可撼動” 一位業(yè)內人士分析稱。
行業(yè)下行，拐點已至。如何尋找電動汽車以外的增量市場成為眾多電池企業(yè)的當務之急。對寧德時代而言，盡管其在國內市場動力電池占有率已超過“半壁江山”，但向上增長的空間已十分有限，尋找下一戰(zhàn)場尤為迫切。
儲能正是曾毓群為寧德時代選擇的“突破口”。該公司在回答投資者提問時明確表示，儲能未來的市場規(guī)模甚至可能超過動力電池，可以用萬億產(chǎn)值來衡量。
實際上，儲能電池和動力電池互為一體兩面，二者相互促進，相互依存。
興業(yè)證券的分析認為，在動力電池方面，寧德時代在行業(yè)上、下游均占據(jù)強勢地位，在電池主要原材料鈷、鋰、鎳端均有布局。由于儲能電池與動力電池在電芯原材料方面基本相同，因此儲能電池也會受益于其動力電池資源優(yōu)勢。
與此同時，動力電池龐大的規(guī)模效應也在帶動儲能系統(tǒng)成本節(jié)節(jié)走低。
根據(jù)寧德時代財報數(shù)據(jù)，該公司2019年Q4動力電池出貨均價已降至0.9元/wh， 而根據(jù)其披露的儲能業(yè)務毛利率數(shù)據(jù)來推算，其儲能系統(tǒng)銷售單價約為0.86元/Wh，單位成本約為0.53元/Wh，與2017年相比，下降幅度超過50%。
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正如曾毓群在今年兩會提案中所言，過去10年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業(yè)化應用條件基本成熟。
但值得注意的是，他還提到儲能大規(guī)模推廣還存在政策和標準上的眾多難題待解。
在業(yè)內人士看來，這些難題未解決前，儲能產(chǎn)業(yè)正處于黎明前的黑暗階段。
黎明前夜，曾毓群能否將儲能板塊打造成繼動力電池之后的又一張“王牌”？
