It’s a key question how and where to transform by China auto industry.
中國汽車工業(yè)是否應(yīng)該轉(zhuǎn)型，怎樣轉(zhuǎn)，向哪里轉(zhuǎn)？這是一個關(guān)鍵的問題。
在天津國際汽車發(fā)展論壇上，與會企業(yè)界人士對汽車工業(yè)發(fā)展與轉(zhuǎn)型的看法多集中在轉(zhuǎn)型方向上，對低碳經(jīng)濟以及新能源汽車的開發(fā)研制取得基本共識。
汽車產(chǎn)業(yè)要轉(zhuǎn)型
汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型是在金融危機影響下，世界各國紛紛推出“綠色復(fù)蘇”計劃背景下開始的，這些計劃的特征就是進行新一輪的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)創(chuàng)新，以實現(xiàn)低碳經(jīng)濟。
實施“綠色投資戰(zhàn)略”成為了歐美主要發(fā)達(dá)國家對應(yīng)金融危機的主要刺激手段。目前，中國綠色投資的比例已經(jīng)占到了37.8%，但比韓國的81%要少很多。我國目前的政府投資主要集中在了鐵路上，發(fā)展公共交通已實現(xiàn)綠色經(jīng)濟形態(tài)。美國投在新能源方面是970億美元，其中可再生能源310億美元，智能電網(wǎng)110億美元。電動汽車60億美元。這是一個非常大的變化。
據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛透露，國務(wù)院討論制定的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)主要有三個方面，新能源、生物技術(shù)和新一代信息技術(shù)。因此汽車產(chǎn)業(yè)的功夫要下在企業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整上。
我國重化工工業(yè)的快速發(fā)展，使得我國的耗能激增，這是始料不及的。到“十二•五”期間，我國工業(yè)化將進入到中后期并向著高級階段發(fā)展，估計到了“十三•五”將進入高級階段。那個時候，我國的第一產(chǎn)業(yè)總量將降到10%以下，服務(wù)業(yè)將超過工業(yè)。城市化的快速發(fā)展同樣將使我國的能耗激增。目前，我國的城市化率是46%，到了2020年這一比例將達(dá)到58%。一年一個百分點的增長意味著每年將有1000萬人進城，目前，城鎮(zhèn)人均能耗是農(nóng)村的3.5倍，因此，城市化進程的加快也將使得我國的能耗激增。
經(jīng)濟全球化造成的國際分工，使得中國成為制造大國，但也加大了資源環(huán)境的壓力。能源間接出口及附加在出口產(chǎn)品的能源消耗約占全社會能源消耗的28%，美國是6%、歐盟是7%、日本是10%、韓國是20%，顯然中國要比其他國家高。所以溫總理認(rèn)為，發(fā)展中國家的排放是生存排放和轉(zhuǎn)移排放，有1/3的排放是為了出口。對此，我們要有正確的認(rèn)識。
能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整和總量的控制成為了目前我們需要應(yīng)對的主要問題。有關(guān)部門在主持制定2030年能源戰(zhàn)略的時候，有意對能源消耗進行總量控制。但功夫不應(yīng)下在能源的供應(yīng)一邊，而是消費使用的一邊。要提倡節(jié)能，提高能效。如果實行總量控制會出現(xiàn)能源短缺。這就給汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型提出明確目標(biāo)，必須要向高技術(shù)、低排放、低碳經(jīng)濟的方向轉(zhuǎn)型。
要全情景描述新能源汽車
電動汽車自身的優(yōu)越性使得各個汽車企業(yè)趨之若鶩。天津論壇出現(xiàn)了一個開啟思路的字眼——全情景描述，或者說全生命周期測算。這個提法把汽車工業(yè)的概念擴充到了汽車產(chǎn)業(yè)的范疇，是一個全面表述汽車生命周期的經(jīng)濟形態(tài)，這個提法對電動車能否成為汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型產(chǎn)品的目標(biāo)進行分析，提出更全面的思路。
科技部萬鋼部長提出電動車已經(jīng)向產(chǎn)業(yè)化邁進的觀點。此前，工信部副部長苗圩透露，在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車的技術(shù)路線已基本確定，以電動汽車為主，多種新能源汽車技術(shù)路線并存的發(fā)展模式。他表示 “十二•五”期間還將陸續(xù)有一系列的支持鼓勵政策出臺。與會者樂觀地認(rèn)為新能源汽車市場前景廣闊，并預(yù)測到未來幾年，中國混合動力汽車產(chǎn)量將達(dá)到100萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車產(chǎn)量將分別達(dá)到30萬輛和2萬輛。
對于電動車是否符合可持續(xù)發(fā)展的原則，馮飛用煤電作為電動車動力源，對其全生命周期進行測算，結(jié)果是二氧化碳排放略高于汽柴油為動力的汽車。他說，如果煤電能夠超臨界發(fā)揮效率，那么電動車的優(yōu)勢能夠進一步發(fā)揮出來。所以同意社會上“電動車并不低碳”的說法。
當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展還面臨著許多制約因素，新能源汽車的成本比傳統(tǒng)汽車要高出很多，尚未形成成熟的自我循環(huán)盈利模式，尤其純電動汽車的成本要比傳統(tǒng)汽車的成本高出40%-50%。此外，普及電動汽車還要面臨著充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，新能源汽車技術(shù)路線存在不確定性等制約。
材料的選擇，制造過程中的節(jié)能減排問題要進行全情景描述，測算整個生命周期，而不僅僅是制造出一輛節(jié)能減排的汽車，因此企業(yè)的轉(zhuǎn)型是多元化、多層次的。例如韓國不僅對電動汽車給與重視，對其他利用生物技術(shù)制造可再生能源以及清潔柴油技術(shù)等科技領(lǐng)域也都予以高度重視。只有全情景審視產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和產(chǎn)品研發(fā)制造模式，才能全方位地處理好局部與全局、工業(yè)與產(chǎn)業(yè)、宏觀與微觀的關(guān)系。全面、持續(xù)穩(wěn)定健康地發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，為國民經(jīng)濟發(fā)展注入活力。
向新的生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)型
中國汽車制造業(yè)是傳統(tǒng)的制造業(yè)，生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)型也是當(dāng)務(wù)之急。企業(yè)轉(zhuǎn)型是指企業(yè)長期經(jīng)營方向、運營模式及其相應(yīng)的組織方式、資源配置方式的整體性轉(zhuǎn)變，是企業(yè)重新塑造競爭優(yōu)勢、提升社會價值，達(dá)到新的企業(yè)形態(tài)的過程。當(dāng)前我國大多企業(yè)的轉(zhuǎn)型主要是屬于企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。“轉(zhuǎn)型”大師拉里•博西迪和拉姆•查蘭說，“現(xiàn)在，到了我們徹底改變企業(yè)思維的時候了。要么轉(zhuǎn)型，要么破產(chǎn)。”企業(yè)需要主動預(yù)見未來，實行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，因此，企業(yè)分析、預(yù)見和控制轉(zhuǎn)型風(fēng)險對于轉(zhuǎn)型能否成功至關(guān)重要。
有專家將制造業(yè)主要分為離散型和流程型兩種類型。日本著名制造業(yè)大師藤本隆宏教授把制造業(yè)分成磨合型和模塊型兩種類型。他認(rèn)為，磨合型制造業(yè)是各零配件之間具有相互影響的關(guān)系，因此需要仔細(xì)認(rèn)真的調(diào)節(jié)、磨合，才能生產(chǎn)出合格的產(chǎn)品來。典型如轎車、彩電中的顯像管等。而模塊型制造業(yè)，各零部件之間相互獨立，互不影響，部件之間的連接都通過標(biāo)準(zhǔn)接口來完成，只要符合此接口，便可組裝出成品來，典型的如電腦等信息化產(chǎn)品。
日本企業(yè)的優(yōu)勢在于磨合型制造業(yè)上，由于這種磨合型產(chǎn)品的生產(chǎn)需要有經(jīng)驗和熟練技術(shù)的員工才能完成，因此也就要求企業(yè)擁有完善的培訓(xùn)和能夠長期留住人才的制度，而這也正是傳統(tǒng)日式管理的優(yōu)勢所在。
這個專家認(rèn)為，任何人都可以簡單的完成操作。這種任何人都可以操作的簡單工作便是模塊型生產(chǎn)。當(dāng)制造企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)完全可以模塊化，即可以從市場上輕易購買到標(biāo)準(zhǔn)部件并可以簡單進行組裝時，很快便會陷入價格戰(zhàn)之中。
因此他們建議我國的企業(yè)要結(jié)束簡單的模塊式生產(chǎn)，開始著手進行附加價值更高、產(chǎn)品差異性更大的磨合式生產(chǎn)，而這正是今后必須要考慮的方向。
模塊化理論的先驅(qū)卡利斯•鮑德溫和吉姆•克拉克認(rèn)為，模塊化是組織、設(shè)計復(fù)雜的產(chǎn)品或過程的有效戰(zhàn)略之一?，F(xiàn)在被人們認(rèn)可的適宜應(yīng)用模塊化組織生產(chǎn)經(jīng)營的行業(yè)只有有限的幾個，比如計算機、汽車、金融業(yè)務(wù)、電信、家具等。
在信息經(jīng)濟與經(jīng)濟全球化時代，中國許多產(chǎn)業(yè)正由低端粗放型向高端集約型轉(zhuǎn)變。高端集約型產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)更為復(fù)雜，信息處理要求更高。因此，中國的知識密集與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)應(yīng)該大規(guī)模地向模塊化組織形式轉(zhuǎn)型。
經(jīng)典的例子就是思科公司，它利用從外部購買的最尖端的技術(shù)來組成自己的模塊。人們把這種研發(fā)方式稱為“A&D”（并購與開發(fā)），這與“R&D”（研究與開發(fā)）相對應(yīng)。由新技術(shù)催生的新型企業(yè)很容易與上層的模塊達(dá)成合作，很多小企業(yè)的奮斗目標(biāo)就是被大企業(yè)合并，使兩者融為一體，這種制度安排也為擁有新技術(shù)的小企業(yè)帶來了更多與大企業(yè)合作的機會。
引入新型的競爭與合作，企業(yè)必須不斷地進步，否則就不能夠在市場上找到更好的模塊提供商，它們把握了技術(shù)的發(fā)展方向，提供了更有效的產(chǎn)品，從而淘汰了現(xiàn)有的模塊供應(yīng)商，這是一種“背對背的競爭”，競爭的焦點是設(shè)計研發(fā)和創(chuàng)新；模塊化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更適應(yīng)知識經(jīng)濟時代。
改變市場結(jié)構(gòu)，形成產(chǎn)業(yè)集群
在開發(fā)過程中用一個平臺(也就是相同的底盤和車身結(jié)構(gòu))可以同時承載不同車型的開發(fā)及生產(chǎn)制造，產(chǎn)生出外形、功能都不盡相同的產(chǎn)品。
除了模塊化，平臺戰(zhàn)略也是企業(yè)轉(zhuǎn)型的思路之一。世界上第一個轎車平臺在德國大眾誕生，通過平臺戰(zhàn)略的實施，大眾公司整合了產(chǎn)品系列，大大降低了成本，同時也提高了產(chǎn)品的競爭力，加快了新產(chǎn)品推出的速度，使德國大眾取得了巨大的成功。上世紀(jì)90年代，平臺戰(zhàn)略在世界各主要汽車跨國公司中興起，大大增強了跨國公司的競爭實力，進一步拉開了大企業(yè)與小企業(yè)之間的距離。平臺的產(chǎn)生，不僅推進了汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)革命，對研發(fā)、對產(chǎn)品的供應(yīng)鏈和服務(wù)鏈也都產(chǎn)生了革命性的影響，同時為實現(xiàn)世界范圍的兼并重組奠定了堅實的基礎(chǔ)。
吉利汽車的平臺化戰(zhàn)略，為改善吉利產(chǎn)品品質(zhì)提供了一個“孵化器”， 主要是這個平臺可以同時承載不同車型的開發(fā)及生產(chǎn)制造。其設(shè)計思想可以大大滿足用戶個性化的需求，一個平臺可以生產(chǎn)出適應(yīng)全球不同市場的產(chǎn)品；在制造方面，同一平臺的產(chǎn)品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低了制造成本和采購成本；在研發(fā)方面，一個平臺上實現(xiàn)了技術(shù)突破，等于這個平臺上搭載的所有產(chǎn)品都實現(xiàn)了技術(shù)突破，大大降低了開發(fā)費用。平臺的設(shè)計在決定了一輛車的整體性能和功能的同時，也確定了它的價格，而且是無法實現(xiàn)大突破的。
按照平臺化戰(zhàn)略規(guī)劃，未來吉利將以5個技術(shù)平臺，15個產(chǎn)品平臺和42款產(chǎn)品及相應(yīng)的動力總成、關(guān)鍵零部件作為整體的產(chǎn)品戰(zhàn)略，這就為吉利未來的產(chǎn)品制定了清晰的路線圖，價格不再是吉利追求的目標(biāo)，統(tǒng)一的產(chǎn)品品質(zhì)成為平臺化最大的貢獻(xiàn)。
平臺化戰(zhàn)略的實施為吉利產(chǎn)品提供“孵化器”，吉利開始“養(yǎng)雞生蛋”，按照平臺化的戰(zhàn)略規(guī)劃，未來的42款產(chǎn)品都將出自5大技術(shù)平臺，這些產(chǎn)品從設(shè)計開始就將帶有濃厚的吉利烙印，這就為轉(zhuǎn)型期的中國汽車工業(yè)提供了可供參考的案例。
